| ผู้เขียน | ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน นางสาววารีพร วิสาลเสสถ์ ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย |
|---|
การพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี กรณีศึกษาจากประเทศสาธารณรัฐเกาหลี (เกาหลีใต้)
ประเทศไทยเริ่มมีการใช้งานขนส่งระบบรางมาตั้งแต่ยุคสมัยของล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 เมื่อได้ทรงโปรดเกล้าให้บริษัทของชาวเดนมาร์คสร้างทางรถไฟสายแรกขึ้นในประเทศไทย เป็นเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ-สมุทรปราการ เปิดการเดินรถเมื่อวันที่ 11 เมษายน พ.ศ. 2436 โดยใช้รถจักรไอน้ำลากจูง อย่างไรก็ดี แม้เวลาจะล่วงมากว่า 120 ปี แต่การพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตรถไฟตลอดจนชิ้นส่วนอะไหล่ต่างๆ เพื่อการซ่อมบำรุงขึ้นใช้เองภายในประเทศก็ไม่ประสบความสำเร็จนัก ไม่ว่าโดยเหตุผลในเชิงยุทธศาสตร์ การลงทุน หรือการบริหารจัดการก็ตาม ในทางวิศวกรรมเมื่อกล่าวถึงขนส่งระบบรางเราควรจะต้องแยกการพิจารณาออกหลายมิติ อาทิ พิจารณาทั้งการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ซึ่งมีเงื่อนไขต่างกัน หรือการพิจารณาจำแนกประเภทของรถไฟเพื่อการใช้งานออกเป็นกลุ่มต่างๆ ตามเทคโนโลยีที่ต่างกัน เช่น รถไฟขนส่งระหว่างเมือง รถไฟในเมือง รถไฟฟ้า หรือรถไฟฟ้าความเร็วสูง เป็นต้น
อย่างไรก็ดีต้องยอมรับว่าการก้าวเข้าสู่ยุคสมัยใหม่ของระบบรถไฟในประเทศไทยเกิดขึ้นจากปัญหาการจราจรในเขตเมืองใหญ่เป็นสำคัญ จนนำมาสู่การเกิดขึ้นของโครงการรถไฟลอยฟ้า BTS ของกรุงเทพมหานครที่เปิดดำเนินการในปี พ.ศ.2542 โครงการรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ (SARL) ของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และในที่สุดก็เข้าสู่ยุคเมกะโปรเจคต์ปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานมูลค่าโครงการ 2 ล้านล้านบาทของรัฐบาลเพื่อไทย และกลายมาเป็นโครงการที่น่าจะมีมูลค่ารวมสูงกว่านั้นอีกกว่าเท่าตัวของรัฐบาล คสช. ในปัจจุบัน การเกิดขึ้นของโครงการขนาดใหญ่ที่มีความจำเป็นต้องใช้รถไฟเป็นปริมาณมากนี้เองที่นำมาสู่คำถามในแวดวงวิศวกรรมว่าถึงเวลาที่เราจะต้องสนับสนุนให้เกิดอุตสาหกรรมผลิตรถไฟฟ้าตลอดจนอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องต่างๆ ในประเทศไทยหรือไม่ เนื่องจากจนถึงปัจจุบันระบบรถไฟฟ้าตลอดจนบรรดาชิ้นส่วนต่างๆ ที่ใช้เพื่อการซ่อมบำรุงล้วนต้องผ่านการนำเข้าจากผู้ผลิตในต่างประเทศทั้งสิ้น
ล่าสุดเมื่อวันที่ 18 ธันวาคม พ.ศ.2558 ที่ผ่านมาได้มีข้อสั่งการของ พล.อ.ประยุทธ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมและรัฐวิสาหกิจในกำกับกระทรวงคมนาคม ร่วมกับกระทรวงอุตสาหกรรมกำหนดประเภทชิ้นส่วน หรือผลิตภัณฑ์ที่ใช้สำหรับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและขนส่งที่ภาคอุตสาหกรรมในประเทศมีศักยภาพในการผลิต เพื่อเป็นการส่งเสริมอุตสาหกรรมภายในประเทศและจูงใจให้เกิดการต่อยอดนวัตกรรมของภาคการผลิตที่เกี่ยวข้อง คำสั่งนี้นำมาสู่ความร่วมมือกันระหว่างคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยโครงการอาศรมความคิด อรุณ สรเทศน์ ณ ลานเกียร์ (เปิดโลกลานเกียร์) สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และกระทรวงคมนาคม ในการที่จะหาแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางรูปแบบที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยวางแผนว่าจะมีการเชิญผู้เชี่ยวชาญด้านระบบรางจากประเทศต่างๆ 4 ประเทศ คือ สาธารณรัฐเกาหลี ญี่ปุ่น สาธารณรัฐประชาชนจีน และมาเลเซีย มาเล่าประสบการณ์ตรงที่เกี่ยวพันกับการถ่ายทอดเทคโนโลยี ผ่านการจัดสัมมนา ทั้งในฐานะผู้รับการถ่ายทอดและผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยี จำนวน 4 ครั้งๆ ละ 1 ประเทศ เริ่มตั้งแต่วันศุกร์ที่ 22 มกราคม พ.ศ.2559 เป็นต้นมา บทความชุดนี้ก็จะทยอยสรุปสาระที่ได้จากการสัมมนาแต่ละครั้ง โดยในตอนแรกนี้จะกล่าวถึง ประสบการณ์ถ่ายทอดเทคโนโลยีการผลิตรถไฟฟ้าของประเทศสาธารณรัฐเกาหลี (หรือเกาหลีใต้) ซึ่งพัฒนาเทคโนโลยีการผลิตรถไฟของตัวเองผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศฝรั่งเศส
ผู้แทนประเทศเกาหลีใต้ที่มาให้ข้อมูล คือ คุณจินยูชอย (Jinyu Choi) นักวิจัยหลักจากสถาบันวิจัยขนส่งทางรางเกาหลี (Korea Railroad Research Institute, KRRI) มีเนื้อหาที่นำมาเสนอสามารถสรุปได้ 4 ประเด็น คือ ข้อมูลเบื้องต้นของการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟในประเทศเกาหลีใต้ แนวทางการถ่ายทอดเทคโนโลยี ประสบการณ์การถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากประเทศฝรั่งเศส และคำแนะนำการพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองสำหรับประเทศไทย
ข้อมูลเบื้องต้นของการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟในประเทศเกาหลีใต้
เกาหลีใต้เริ่มใช้งานขนส่งระบบรางเป็นครั้งแรกในเดือนกันยายน ค.ศ.1899 หรือ พ.ศ.2442 ตามหลังประเทศไทยราว 6 ปีเศษ โดยระบบรถไฟสายแรกเป็นเส้นทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองอินชอน (Incheon) และโซล (Seoul) ระยะทาง 33.2 กิโลเมตร ทว่าสงครามเกาหลีที่เกิดขึ้นในช่วงปี ค.ศ. 1950-1953 ก็ได้ทำลายโครงสร้างพื้นฐานระบบรถไฟไปกว่าครึ่งหนึ่งของประเทศ และการบูรณะโครงสร้างพื้นฐานครั้งใหญ่ก็เกิดขึ้นภายหลังสงครามในช่วงทศวรรษที่ 60 อาจกล่าวได้ว่าช่วงเวลาของทศวรรษ 70-90 เป็นยุคสมัยของการขยายตัวของระบบขนส่งทางรางในเกาหลีใต้ รถไฟมีความเร็วสูงสุดเพิ่มขึ้นเป็น 140 กม./ชม. และระบบรถไฟในเมือง (metro) ของกรุงโซลก็เปิดให้บริการในปี ค.ศ.1974 และข้อสังเกตสำคัญที่อาจนำมาพิจารณาเปรียบเทียบกับประเทศไทย เกี่ยวกับการใช้งานระบบรถไฟในเกาหลีใต้ในช่วงตั้งแต่การบูรณะครั้งใหญ่จนถึงทศวรรษที่ 90 ค.ศ. แม้เกาหลีใต้จะได้มีการจัดตั้งการรถไฟแห่งชาติเกาหลี (Korean National Railroad, KNR) เป็นหน่วยงานที่ทำหน้าที่ดูแลกิจการรถไฟภายในประเทศ แต่ KNR ก็ไม่มีผู้เชี่ยวชาญด้านเทคโนโลยีรถไฟอย่างแท้จริง คงมีแต่เจ้าหน้าที่ฝ่ายเทคนิคสำหรับดูแลกิจกรรมการซ่อมบำรุงและการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า
ซึ่งน่าจะใกล้เคียงกับสถานะของประเทศไทยในปัจจุบัน ในช่วงต้นทศวรรษที่ 90 แม้เกาหลีใต้จะมีขีดความสามารถที่จะผลิตรถไฟได้เองแล้ว แต่ก็ยังคงต้องนำเข้าชิ้นส่วนต่างๆ มาจากหลายประเทศ และข้อสังเกตประการสำคัญที่สุด ระบบรถไฟของเกาหลีใต้ในขณะนั้นแต่ละเส้นทางมีความแตกต่างกัน ระบบรถไฟในแต่ละเส้นทางไม่สามารถใช้งานร่วมกันได้ เกิดอุปสรรคในการบำรุงรักษา และข้อจำกัดที่เกาหลีใต้ไม่สามารถพัฒนาคุณภาพรถไฟให้สูงขึ้นได้ เนื่องจากการขาดผู้เชี่ยวชาญ ความรู้พื้นฐานเกี่ยวกับเทคโนโลยีรถไฟ ตลอดจนงบประมาณ เกาหลีใต้ตระหนักถึงความสำคัญในการพัฒนาเทคโนโลยีของตนเอง โดยไม่ต้องการนำเข้าจากต่างประเทศ ในช่วงปี ค.ศ.1994-1995 มีความพยายามจัดตั้งบริษัทเอกชนขึ้นมาบริษัทหนึ่งชื่อว่า “Korea Railroad Industrial Technology Research Institute Co., Ltd.” โดยใช้เงินทุนจาก KNR ร่วมกับภาคเอกชน เพื่อช่วยกันพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟ แต่แนวทางนี้ก็เกิดปัญหาในเชิงโครงสร้างการบริหารจัดการ โดยเฉพาะในด้านการถือครองสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญา ตลอดจนการพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อสาธารณะโดยใช้เงินทุนจากภาคเอกชน รัฐบาลจึงตัดสินใจที่จะจัดตั้งสถาบันพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟขึ้นใหม่ โดยในปี ค.ศ. 1996 มีการออกกฎหมายพิเศษ (The Korea’s Special Law of National Railway Operations) เพื่อเป็นกลไกสำคัญให้มีการจัดตั้ง “สถาบันวิจัยขนส่งทางรางเกาหลี (Korean Rail Research Institute, KRRI)” ขึ้น ซึ่งนำมาสู่จุดกำเนิดของยุคสมัยใหม่ของระบบขนส่งทางรางเกาหลีใต้จวบจนปัจจุบัน
KRRI มีหน้าที่สำคัญ 4 ประการ คือ (1) พัฒนามาตรฐานการผลิตรถไฟ ทั้งด้านระบบราง (Rail & Civil Works) รถไฟและการประกอบชิ้นส่วนรถไฟ (Rolling Stocks) โดยเฉพาะระบบรถไฟในเมือง (Metro Line) (2) นำเข้าเทคโนโลยีและความรู้ทางด้านการวิจัยและพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี (3) พัฒนาระดับคุณภาพให้ได้รับใบรับรองจากต่างประเทศ และฝึกอบรมบุคลากรให้มีความเชี่ยวชาญ (4) จัดหา พัฒนา และติดตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ สำหรับเป็นศูนย์วิจัยและพัฒนาด้านระบบราง
นับจากปี ค.ศ.1996 ผลงานการวิจัยและพัฒนาผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีและนำมาต่อยอดโดย KRRI ที่เป็นรูปธรรมและน่าสังเกตมีหลายประการ อาทิ
-ค.ศ. 1999 ผลิตรถไฟฟ้าต้นแบบสำหรับใช้ขนส่งในเมือง (Electric Multiple Unit, EMU)
-ค.ศ. 2002 ผลิตรถไฟความเร็วสูง KTX-Sancheon มีความเร็วสูงสุด 350 กม./ชม. ทำการทดลองเดินรถ 5 ปี และเริ่มให้บริการในปีค.ศ. 2010
-เมษายน ค.ศ. 2004 รถไฟความเร็วสูง (Korean Train Express, KTX) สายแรกเปิดให้ใช้บริการ โดยมีความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม.
-ค.ศ. 2005 ผลิตรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit, LRT) เป็นรถไฟรุ่นแรกในประเทศเกาหลีใต้ที่วิ่งโดยไม่ใช้คนขับ ใช้ระบบ AGT ล้อยาง ซึ่งเป็นลำดับที่ 4 ของโลก ตัวรถทำมาจากอลูมิเนียม สามารถลดน้ำหนักรถได้ถึง 20 เปอร์เซ็นต์ และใช้แหล่งพลังงานจากรางที่ 3 เริ่มเปิดให้ใช้บริการแบบเก็บค่าโดยสารบนเส้นทางปูซานหมายเลข 4 ในปี ค.ศ. 2011
-ค.ศ. 2007 มีการออกแบบรถไฟที่วิ่งผ่านทางโค้งรัศมีแคบด้วยความเร็วสูง (Tilting Train eXpress, TTX) ขึ้นเพื่อให้รถไฟสามารถวิ่งบนเส้นทางเลี้ยวโค้งด้วยความเร็วสูงขึ้น โดยมีความเร็วสูงสุดที่ 200 กม./ชม. บนทางโค้ง และใช้สารประกอบไฟเบอร์คาร์บอนในการผลิตตัวรถ ซึ่งสามารถลดน้ำหนักตัวรถไฟ
-กรกฎาคม ค.ศ. 2009 รถไฟ TTX เริ่มให้บริการวิ่งด้วยความเร็วสูงบนเส้นทางธรรมดา (Conventional lines) และมีความเร็วสูงสุดที่บันทึกได้จากการทดสอบ 200 กม./ชม.
-ค.ศ. 2009 พัฒนารถราง 2 ระบบ (Bimodel Tram) โดยการรวมจุดแข็งด้านความตรงต่อเวลาของระบบราง และจุดแข็งของรถยนต์โดยสารประจำทางด้านความยืดหยุ่นเข้าด้วยกัน โดยใช้ระบบการเดินรถอัตโนมัติ และควบคุมการเดินรถโดยการใช้แม่เหล็กฝังลงไปบนพื้นถนน ใช้เครื่องยนต์ไฮบริด ซีเอ็นจี-ไฟฟ้า ซึ่งลดการใช้เชื้อเพลิงถึง 20 เปอร์เซ็นต์ โดยมีต้นทุนเพียง 10 เปอร์เซ็นต์ของต้นทุนการผลิตรถไฟฟ้าใต้ดิน
-มีนาคม ค.ศ. 2010 เริ่มให้บริการแบบเก็บค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูง (KTX-Sancheon) ที่พัฒนาขึ้นโดยเทคโนโลยีของเกาหลีใต้เอง
-ค.ศ. 2010 พัฒนาระบบเทคโนโลยีรถไฟฟ้าแม่เหล็ก (Maglev) ซึ่งเป็นเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง ที่ตัวรถจะถูกยกขึ้นจากรางด้วยแรงแม่เหล็ก เกาหลีใต้มีเทคโนโลยีนี้ขึ้นเป็นประเทศที่ 2 ของโลก ใช้การเดินรถอัตโนมัติแบบไม่มีคนขับ ตัวรถผิวชั้นเดียวทำจากอลูมิเนียม มีน้ำหนักเบา
-ค.ศ. 2011 พัฒนารถไฟรุ่นใหม่สำหรับวิ่งในเมือง ปรับปรุงสมรรถนะการเดินรถบนเส้นทางโค้ง ความคงทนของมอเตอร์ขับ และประสิทธิภาพพลังงาน
-พฤษภาคม ค.ศ. 2012 รถไฟความเร็วสูง รุ่น HEMU-430X เปิดตัวโดยมีความเร็วสูงเป็นอันดับที่ 4 ของโลก อยู่ที่ 421.4 กม./ชม. และเริ่มทดลองวิ่งในเดือนมีนาคม ค.ศ. 2013
“คุณจินยูชอย” ผู้บรรยายสรุปหลักคิดสำคัญในตอนนี้ว่า ความตั้งใจของรัฐบาลที่จะมีเทคโนโลยีรถไฟเป็นของประเทศเป็นสิ่งที่สำคัญที่สุดในการพัฒนาการรถไฟประเทศเกาหลีใต้ หากทำการซื้อระบบรถไฟมาใช้งานเพียงอย่างเดียว ไม่พยายามที่จะพัฒนาระบบของตนเอง การรถไฟประเทศเกาหลีใต้ก็คงไม่สามารถที่จะพัฒนาได้ดั่งเช่นปัจจุบัน
แนวทางการถ่ายทอดเทคโนโลยี
“การถ่ายทอดเทคโนโลยี” (Technology Transfer) เริ่มจากความรู้ความเข้าใจในตัวเทคโนโลยีของผู้รับการถ่ายทอด (Recipient) ถ้าผู้รับการถ่ายทอดมีความเข้าใจในเทคโนโลยี สามารถกำหนดองค์ประกอบของเทคโนโลยีที่ต้องการได้รับการถ่ายทอดได้ จะทำให้สามารถกำหนดขอบเขตได้ชัดเจนว่าจะรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีถึงระดับใด โดยวิธีใด เมื่อตั้งขอบเขตแล้วจึงตกลงกันระหว่างประเทศผู้รับการถ่ายทอด และประเทศผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยี (Doner) ว่าจะทำการถ่ายทอดเทคโนโลยีประเภทใดบ้าง อย่างไร โดยพื้นฐานกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่สิ้นสุดเพียงเมื่อได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีเท่านั้น แต่ต้องมีการทบทวนผลการถ่ายทอดอย่างต่อเนื่องว่าผู้รับมีขีดความสามารถเพียงพอในการพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองต่อไปหรือไม่ หากยังไม่มีความสามารถเพียงพอ จะต้องทำการถ่ายทอดเทคโนโลยีอื่น จากประเทศผู้ให้การถ่ายทอดเดิมหรือประเทศอื่นเพิ่มเติมหรือไม่ เพื่อนำไปสู่การมีเทคโนโลยีเป็นของตนเองในที่สุด
ผู้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีต้องตัดสินใจว่าต้องการรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีทั้งหมด (Total) หรือเพียงแค่เทคโนโลยีที่เป็นแกนหลักสำคัญ (Core) เท่านั้น กรณีผู้รับการถ่ายทอดไม่มีพื้นฐานความรู้เทคโนโลยีรถไฟเลย ควรเลือกแบบเทคโนโลยีทั้งหมด แต่ในกรณีที่มีโครงสร้างพื้นฐานบ้างแล้วสำหรับการผลิตหรือประกอบรถไฟ อาจเลือกเฉพาะเทคโนโลยีหลักที่สำคัญเท่านั้น
การถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่มีรูปแบบวิธีการที่แน่นอน ขอบเขตของการถ่ายทอดเทคโนโลยีแต่ละโครงการอาจแตกต่างกันไป ขึ้นกับความรู้ความเข้าใจในเทคโนโลยี พื้นฐานอุตสาหกรรม และงบประมาณเงินทุนของผู้รับการถ่ายทอด
โดยทั่วไปวิธีการถ่ายทอดเทคโนโลยี มี 3 วิธี คือ
วิธีที่ 1 ถ่ายทอดเทคโนโลยีเพียงอย่างเดียว ไม่มีการวิจัยและพัฒนา
วิธีที่ 2 ถ่ายทอดเทคโนโลยี มีการวิจัยและพัฒนาภายหลังจากการได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี และได้รับสิทธิ์สามารถทำการผลิตและส่งออกเทคโนโลยีแก่ประเทศอื่นได้
วิธีที่ 3 ถ่ายทอดเทคโนโลยี ควบคู่ไปพร้อมกับการทำงานวิจัยและพัฒนา
เกาหลีใต้เลือกรับการถ่ายทอดเฉพาะเทคโนโลยีแกนหลักที่สำคัญเท่านั้นจากฝรั่งเศส เนื่องจากงบประมาณที่จำกัด และมีความสามารถด้านโครงสร้างพื้นฐานอยู่บ้างแล้ว แต่มีความจำเป็นที่จะต้องได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีเรื่องระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า เป็นต้น
สำหรับวิธีการถ่ายทอดเทคโนโลยี เกาหลีใต้ใช้เวลาพิจารณาอยู่นาน จนท้ายที่สุดได้เลือกวิธีที่ 2 เนื่องจากระยะเวลาและงบประมาณเงินทุนที่จำกัด และไม่เลือกวิธีที่ 1 เนื่องจากต้องการมีเทคโนโลยีเป็นของตนเอง และส่งออกเทคโนโลยีนั้นให้แก่ประเทศอื่นต่อไปในอนาคต ในขณะเวลานั้นเกาหลีใต้มีความเข้าใจว่าการซื้อเทคโนโลยีเข้ามาและได้สิทธิ์แล้ว ตนเองจะสามารถพัฒนาเทคโนโลยีต่อไปได้ และเชื่อว่าเมื่อถึงเวลานั้นเกาหลีใต้น่าจะมีความสามารถเพียงพอ แค่ได้รับการถ่ายทอดการผลิตก็น่าจะเพียงพอ ไม่จำเป็นต้องมีการวิจัยและพัฒนาไปพร้อมกัน ซึ่งในที่สุดแล้วพบว่าเป็นความเข้าใจผิด
เกาหลีใต้จัดทำเงื่อนไขสำหรับผู้เสนอราคา (Request For Proposal, RFP) แก่ประเทศที่สนใจ โดยมีเงื่อนไขว่าต้องช่วยให้เกาหลีใต้มีรถไฟที่มีความเร็วสูงถึง 300 กม./ชม. ต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีที่ใหม่ล่าสุดให้ ต้องอนุญาตให้เกาหลีใต้ขายเทคโนโลยีแก่ประเทศที่ 3 ในอนาคต และต้องช่วยให้มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Localization) ประเทศที่ทำการเสนอราคาถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับเกาหลีใต้ มีทั้งหมด 3 ประเทศ ได้แก่ ประเทศสาธารณรัฐฝรั่งเศส ประเทศสหพันธรัฐเยอรมัน และประเทศญี่ปุ่น
เทคโนโลยีที่เกาหลีใต้ต้องการคือเทคโนโลยีการแบ่งพลังงานไฟฟ้าให้รถทุกคันในขบวนรถไฟ ประเทศญี่ปุ่นลังเลที่จะถ่ายทอดเทคโนโลยีดังกล่าวให้เกาหลีใต้เพราะเกรงว่าจะเป็นคู่แข่งในอนาคต เกาหลีใต้จึงเลือกประเทศฝรั่งเศส โดยมีเงื่อนไขว่า (1) ต้องถ่ายทอดเทคโนโลยีให้ทั้งหมด โดยไม่มีข้อยกเว้น (2) หลังจากถ่ายทอดแล้ว ต้องช่วยให้เกาหลีใต้สามารถผลิตรถไฟโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศได้อย่างน้อย 50 เปอร์เซ็นต์ หากล้มเหลวจะต้องจ่ายค่าปรับให้กับเกาหลีใต้คิดเป็นมูลค่า 20 เปอร์เซ็นต์ของมูลค่าความล้มเหลว (3) ให้สิทธิ์เกาหลีใต้ในการขายเทคโนโลยีให้ประเทศที่ 3
ประสบการณ์การถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงจากประเทศฝรั่งเศส
มีการแยกทำสัญญาแต่ละประเด็นของการถ่ายทอดเทคโนโลยี ไม่รวมเป็นสัญญาฉบับเดียว ซึ่งครอบคลุม การออกแบบ การผลิต การประกอบ การทดสอบ การทดสอบการติดตั้ง การทดสอบการเดินรถ การบริหารจัดการ และการซ่อมบำรุง
ก่อนการทำข้อตกลงกับประเทศฝรั่งเศส รัฐบาลเกาหลีใต้จัดตั้ง “กรมส่งเสริมการพัฒนารถไฟความเร็วสูงเกาหลี” (Korea High-Speed Rail Construction Authority, KHSRCA) ขึ้น เพื่อทำหน้าที่ในการพิจารณาตรวจสอบสัญญาอย่างละเอียด โดยในการทำสัญญาทุกครั้งต้องผ่านการอนุมัติจากกรมก่อนเท่านั้น เพื่อให้มั่นใจในคุณภาพซึ่งนอกจากจะทำหน้าที่พิจารณารับการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยการเลือกบริษัทที่จะมาถ่ายทอดเทคโนโลยีที่มีความสามารถ มีคุณสมบัติ มีขนาดใหญ่ตามความเหมาะสมแล้ว ยังมีหน้าที่ทำการพิจารณาการถ่ายทอดเทคโนโลยีแก่องค์กรอื่นๆในอนาคต โดยใช้ประสบการณ์ที่ผ่านมาอีกด้วย การถ่ายทอดเทคโนโลยีที่จัดให้มีขึ้น ประกอบด้วย 3 ลักษณะ คือ (ก) การส่งมอบเอกสาร แผนผัง และคู่มือต่างๆ (ข) การฝึกอบรม และ (ค) การสนับสนุนทางด้านเทคนิค
ผู้รับการถ่ายทอดและผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยี จะทำแผนแม่บทการถ่ายทอดเทคโนโลยี (General Master Plan, GMP) และร่างสัญญา จากนั้นถ้าได้รับการอนุมัติจาก KHSRCA จึงทำการเซ็นสัญญา และเข้าสู่การจัดทำแผนปฏิบัติการแม่บท (Implement Master Plan) และแผนการถ่ายทอดเทคโนโลยีเฉพาะ (Specific Technology Transfer Plan, STTP) ซึ่งต้องได้รับการอนุมัติจาก KHSRCA ก่อนเช่นกัน หลังจากนั้นอนุมัติแผนงาน และเริ่มดำเนินการกับบริษัทเอกชนที่ได้รับการคัดเลือกให้เป็นผู้รับการถ่ายทอด KHSRCA ก็จะทำหน้าที่คอยประเมินและติดตามการถ่ายทอดเทคโนโลยี
KHSRCA มีหน้าที่บริหารจัดการกระบวนถ่ายทอดเทคโนโลยี และถ่ายทอดเทคโนโลยีแก่ประเทศอื่นๆ ในอนาคต มีการคัดเลือกบริษัทที่จะมารับการถ่ายทอดเทคโนโลยีที่เหมาะที่สุดในแต่ละด้าน ได้แก่ ด้านตัวรถไฟ (Rolling Stocks) อาณัติสัญญาณ (Signalling) และระบบจ่ายไฟฟ้า (Catenary) มีจำนวนผู้ได้รับการฝึกและระยะเวลาที่ฝึกอบรมระหว่างการถ่ายทอดเทคโนโลยี ดังนี้
หลักสูตรฝึกอบรม จำนวนผู้รับการฝึก และระยะเวลาที่ใช้ในการฝึกอบรม
การฝึกอบรมมีทั้งการอบรมที่ประเทศฝรั่งเศส และที่ประเทศเกาหลีใต้ โดยมีการตกลงว่าการผลิตรถไฟทั้งหมด 46 ชุด จะทำการผลิตในประเทศฝรั่งเศส 12 ชุด และผลิตในประเทศเกาหลีใต้ 34 ชุด หลังจากผลิตที่รถไฟ 12 ชุดและนำเข้ามาเกาหลีใต้แล้ว วิศวกรชาวฝรั่งเศสมาช่วยเหลือในการผลิตรถไฟที่ประเทศเกาหลีใต้ อีก 34 ชุด หลังจากการถ่ายทอดสิ้นสุดลงและผลิต 34 ชุดแล้วเรียบร้อยแล้ว ประเทศเกาหลีใต้สามารถผลิตรถไฟได้ด้วยตนเองแล้วทั้งด้าน เอกสาร บุคลากร เทคนิค ประสบความสำเร็จสามารถผลิตได้เอง 100 เปอร์เซ็นต์
หลังจากการถ่ายทอดเทคโนโลยีสิ้นสุดลง เกาหลีใต้พบปัญหาหลายอย่าง เนื่องจากการเลือกวิธีการถ่ายทอดเทคโนโลยี วิธีที่ 2 ซึ่งเป็นวิธีที่ไม่ได้ทำการวิจัยพร้อมกับการถ่ายทอดเทคโนโลยี จึงทำให้ยังขาดความสามารถในการพัฒนาเทคโนโลยีแบบใหม่ด้วยตนเอง และยังไม่สามารถขึ้นเป็นผู้นำระดับโลกได้ และฝรั่งเศสไม่ได้เปิดเผยอัลกอริธึมในการพัฒนาซอฟท์แวร์ควบคุมรถไฟฟ้าความเร็วสูงให้
การได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีทำให้สามารถผลิตรถไฟเองได้ เป็นประเด็นที่แตกต่างจากพัฒนาเทคโนโลยีระดับสูงแบบใหม่ด้วยตนเอง การถ่ายทอดเทคโนโลยีไม่ใช่กิจกรรมที่ทำครั้งเดียวแล้วเสร็จสิ้น แต่เป็นกระบวนการที่ต้องทำอย่างต่อเนื่อง การถ่ายทอดแค่ครั้งเดียวยังไม่ทำให้สามารถพัฒนาเทคโนโลยีของตนเองส่งออกได้
เมื่อเริ่มโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยี เกาหลีใต้ยังไม่มีความรู้ในการเลือกบริษัทที่จะมาถ่ายทอดเทคโนโลยี ทำให้เกิดความผิดพลาด และได้รับบทเรียนสำคัญ คือ ควรจะต้องทำการวิจัยพร้อมการถ่ายทอดเทคโนโลยี ต้องมีความเข้าใจที่ชัดเจนด้านวิศวกรรมระบบ ต้องมีความเข้าใจครบถ้วนด้านการผลิตรถไฟ การเรียนรู้เทคโนโลยีประกอบหรือการผลิตรถไฟเพียงเท่านั้นไม่เพียงพอ ต้องมีการเรียนรู้เรื่องการเดินรถ การบริการจัดการ การและบำรุงรักษาด้วย
เมื่อเกาหลีใต้เริ่มทำการถ่ายทอดเทคโนโลยีโดยไม่ได้เลือกการทำวิจัยและพัฒนาไปพร้อมกันเพราะต้องการประหยัดค่าใช้จ่าย ท้ายที่สุดแล้วพบว่า การทำวิจัยและพัฒนาไปพร้อมกับการถ่ายทอดเทคโนโลยีเป็นวิธีที่จะประหยัดค่าใช้จ่ายได้มากกว่า
เกาหลีใต้เริ่มทำการวิจัยและพัฒนาหลังจากถ่ายทอดเทคโนโลยี 2 ปี เพราะตระหนักได้ว่ายิ่งเริ่มการวิจัยช้าจะยิ่งทำให้สิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายมากขึ้น 2 ปีที่ผ่านไปเจออุปสรรคหลายอย่าง ถ้าทำการวิจัย และพัฒนาตั้งแต่แรกก็จะไม่เปลืองค่าใช้จ่ายมากเช่นนั้น หลังจากเริ่มทำการวิจัยและพัฒนาต้องเสียเวลา และค่าใช้จ่ายในการวิจัย และพัฒนานานถึง 15 ปี จึงจะสามารถพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูง KTX Sancheon ให้แก่ประชาชนได้ โดยใช้เวลาออกแบบและพัฒนาระบบรถไฟฟ้า 6 ปี ปรับปรุงเสถียรภาพของระบบงานอีก 5 ปี ก่อนให้บริการในเชิงพาณิชย์ได้หลังจากนั้นอีก 4 ปี รวมเป็นเวลา 15 ปี ถ้าเริ่มทำวิจัยช้ากว่านี้ ตอนนี้อาจจะยังไม่มีรถไฟความเร็วสูงจากเทคโนโลยีตนเองก็เป็นได้
ผลงานการวิจัยพัฒนาที่เกาหลีใต้ต้องการมิได้หมายถึงการที่สามารถผลิตรถไฟที่ดีที่สุดในโลก แต่เป็นการที่มีเทคโนโลยีเป็นของตัวเอง และสามารถพัฒนารถไฟให้เหมาะสมกับประเทศ ตรงตามความต้องการของประชาชน ผลงานที่ 2 จากการวิจัยพัฒนา คือ รถไฟความเร็วสูงที่มีขีดความสามารถเพิ่มขึ้น มีความเร็วสูง 430 กม./ชม. มีเทคโนโลยีแบ่งไฟฟ้าให้รถทุกคัน
เมื่อนำมาเปรียบเทียบ พบว่าผลงานแรกจากที่ใช้เวลาในการพัฒนาถึง 11 ปี และผลงานที่ 2 ที่มีคุณภาพดีกว่าแต่ใช้เวลาในการพัฒนาลดลงเหลือเพียง 8 ปี ผลงานแรกใช้เงินลงทุน 1700 ล้านวอน ผลงานที่ 2 ใช้เงินลงทุน 1000 ล้านวอน โดยสรุปได้ว่า การทำวิจัยและพัฒนาครั้งที่ 2 มีเทคโนโลยีที่ดีขึ้น รถไฟมีความเร็วสูงขึ้น แต่ใช้เงินลงทุนลดลง
ปัจจัยที่ส่งผลต่อความสำเร็จ คือ องค์ความรู้จากการถ่ายทอดเทคโนโลยี การสนับสนุนของรัฐบาล และการพัฒนาบุคลากรที่สถาบัน KRRI เพียงสถาบันเดียวทำให้มีความรวดเร็ว ทั้งการทำการวิจัยและพัฒนา และการพัฒนาบุคลากร โดยมีปัจจัยสำคัญที่ทำให้ประสบความสำเร็จในการมีเทคโนโลยีของประเทศ 3 ประการ คือ (1) การทำการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี ไม่นานหลังจากการถ่ายทอดเทคโนโลยีสิ้นสุดลง และการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากรัฐบาล (2) องค์ความรู้กับโครงสร้างพื้นฐานระบบรถไฟของประเทศ (3) การร่วมมือกันระหว่างสถาบัน มหาวิทยาลัย และบริษัทที่เกี่ยวข้อง ไม่มีความอิจฉา หรือความขัดแย้งกัน แต่จะพยายามร่วมมือกันอย่างเต็มที่เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟฟ้าความเร็วสูงเพื่อประเทศ
ผลประโยชน์หนึ่งที่ได้จากการพัฒนาเทคโนโลยีที่เหมาะสมสำหรับประเทศตนเองมากที่สุด คือความมั่นใจที่จะเสนอการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้กับประเทศอื่น เพราะมีบุคคลากรที่มีความเชี่ยวชาญในการด้านรถไฟความเร็วสูง
คำแนะนำการพัฒนาเทคโนโลยีของตนเอง สำหรับประเทศไทย
1. ต้องมีการวางแผนยุทธศาสตร์ให้ละเอียดที่สุดเท่าที่จะทำได้
2. ประเด็นที่พิจารณาไม่ใช่เพียง การผลิตและการประกอบ เท่านั้น แต่การบริหารจัดการ และการบำรุงรักษาในอนาคตเป็นประเด็นที่ควรจะพิจารณาให้ความสำคัญมากกว่า เพราะฉะนั้นเมื่อต้องการรับการถ่ายทอดต้องพิจารณาสิ่งที่จะได้รับการถ่ายทอดให้รอบคอบ เช่น ได้รับ source code ทั้งหมดหรือไม่ และพิจารณาว่าผู้ถ่ายทอดจะสามารถเข้าร่วมการถ่ายทอดได้จริงหรือไม่
3. การเชื่อมต่อระบบ (system interface) ควรเริ่มจากจุดที่ง่ายถึงจุดที่ยาก ในเรื่องชิ้นส่วน ด้านโครงสร้างพื้นฐาน และความกระตือรือร้นของบริษัท ประเทศไทยมีความสามารถพอสมควรแล้วแต่ยังขาดการทำให้เป็นระบบเดียวกัน ตั้งแต่วางแผน ออกแบบ ผลิต และการใช้งานรถไฟ
4. ต้องมีการสนับสนุนจากรัฐบาล จะทำให้ประเทศไทยจะสามารถพัฒนาขึ้นได้อย่างรวดเร็ว
5. ระหว่างการถ่ายทอดเทคโนโลยีต้องทำการวิจัยไปพร้อมกัน ต้องมีการจัดคณะงานสำหรับการทำวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยี รวมทั้งการฝึกอบรมบุคลากรที่จำเป็นสำหรับแต่ละด้าน
สำหรับฉบับนี้ขอสรุปไว้แต่เพียงเท่านี้ก่อนครับ พบกันใหม่หลังจากงานสัมมนาการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี : กรณีศึกษาจากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งจะจัดให้มีขึ้นในวันพฤหัสบดีที่ 11 กุมภาพันธ์ 2559 นี้ ระหว่างเวลา 08.30-16.00 น. ที่ห้องประชุมชั้น 2 อาคารเจริญวิศวกรรม คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
สำรองที่นั่งได้ที่ [email protected] หรือสอบถามข้อมูลโทร. 0-2218-6334
