| ผู้เขียน | ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย |
|---|
การพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางผ่านการพัฒนายุทธศาสตร์ที่เหมาะสม : กรณีศึกษาประเทศมาเลเซีย
จากบทความเรื่อง “การพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางผ่านกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยีกรณีศึกษาจากประเทศสาธารณรัฐเกาหลี (เกาหลีใต้)” ซึ่งผู้เขียนเรียบเรียงจากกิจกรรมสัมมนาพิเศษ เมื่อวันที่ 22 มกราคม พ.ศ.2559 ภายใต้ความร่วมมือกันระหว่างคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยโครงการอาศรมความคิด อรุณ สรเทศน์ ณ ลานเกียร์ (เปิดโลกลานเกียร์) สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) และกระทรวงคมนาคม ในการที่จะหาแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางรูปแบบที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยผ่านประสบการณ์รูปแบบต่างๆ ที่เคยเกิดขึ้นแล้วในประเทศต้นแบบ โดยเฉพาะกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี มีการวางแผนว่าจะเชิญผู้เชี่ยวชาญด้านระบบรางจากประเทศต่างๆ 4 ประเทศ คือ สาธารณรัฐเกาหลี ญี่ปุ่น สาธารณรัฐประชาชนจีน และมาเลเซีย มาเล่าประสบการณ์ตรงที่เกี่ยวพันกับการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางเพื่อสนับสนุนการใช้งานระบบขนส่งทางราง ซึ่งในที่สุดพบว่าสามารถจัดงานกันได้เพียง 3 ประเทศเท่านั้น คือ สาธารณรัฐเกาหลี ญี่ปุ่น และมาเลเซีย เนื่องจากได้รับแจ้งจากทางสถานทูตของสาธารณรัฐประชาชนจีนว่าไม่สะดวก
สำหรับบทความในตอนนี้ แม้จะเป็นการจัดงานในครั้งที่ 3 เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 2559 ที่ผ่านมา แต่ดูเหมือนเนื้อหาสอดคล้องใกล้เคียงกับบริบทประเทศไทยมากกว่า ในขณะที่ผู้เขียนและนิสิตผู้ช่วยยังไม่สามารถสรุปเนื้อหาจากการสัมมนาครั้งที่ 2 ของประเทศญี่ปุ่นซึ่งจัดขึ้นในวันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2559 ให้จบลงได้ ก็จะขอลัดคิวหยิบยกเอาสิ่งต่างๆ ที่ได้เรียนรู้จากประสบการณ์ของประเทศมาเลเซียมาเผยแพร่ให้ได้ศึกษาร่วมกัน
เบื้องต้นคณะทำงานได้เชิญผู้แทนจากประเทศมาเลเซีย คือ “คุณไซลานิ ซาฟารี” (Major Zailani Safari) ซึ่งดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO, Chief Executive Officer) ของ TDA (Technology Depository Agency Berhad) ซึ่งเป็นองค์กรภายใต้กระทรวงการคลัง (Ministry of Finance) ของประเทศมาเลเซีย ทำหน้าที่ในการบริหารโครงการจัดซื้อของภาครัฐตามโปรแกรม ICP อันเป็นประเด็นสำคัญที่จะต้องค่อยๆ ขยายความอธิบายต่อไป
การบรรยายในเรื่องนี้ มีเนื้อหาค่อนข้างซับซ้อนเพราะแตกต่างไปจากชุดความคิดที่มีอยู่เดิมในประเทศไทย อาจมีข้อมูลในรายละเอียดบางส่วนคลาดเคลื่อนไปบ้าง ผู้เขียนได้พยายามศึกษาและเทียบเคียงข้อมูลเท่าที่พอจะประสานงานได้แล้ว หากเกิดความผิดพลาดประการได้ก็ต้องขออภัยล่วงหน้า และได้โปรดพิจารณาในประเด็นหลักคิด เพื่อนำไปร่วมกันกำหนดยุทธศาสตร์ของประเทศต่อไปครับ
อนึ่ง เมื่อต้องทำความเข้าใจกับการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางของประเทศมาเลเซียเพื่อนำมาเปรียบเทียบและหาแนวทางที่เหมาะสมสำหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางในประเทศไทย อาจมีความจำเป็นต้องทำความเข้าใจองค์ประกอบ โครงสร้างพื้นฐาน โครงสร้างของรัฐ การบริหารจัดการ ตลอดจนแนวนโยบายของรัฐ ซึ่งมาเลเซียมีแตกต่างไปจากประเทศไทย ผู้เขียนขอสรุปประเด็นความรู้เบื้องต้น ไว้ 3 ส่วน เพื่อใช้เป็นฐานนำไปสู่การสรุปความคิดในตอนท้าย คือ (1) โครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางของประเทศมาเลเซีย (2) โครงการ MiGHT และ (3) โครงการ ICP
1.โครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางของประเทศมาเลเซีย
หน่วยงานภายใต้กระทรวงคมนาคมของประเทศมาเลเซีย (Ministry of Transportation) ซึ่งมีสถานะเป็นองค์กรตามกฎหมายแห่งสหพันธรัฐ (Federal Statutory Body) เกี่ยวข้องกับการบริหารการขนส่งระบบราง มี 2 หน่วยงานหลัก คือ “บรรษัทสินทรัพย์การรถไฟ” (RAC, Railway Assets Corporation) ก่อตั้งในปี ค.ศ. 1991 ทำหน้าที่ดูแลทรัพย์สินทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างพื้นฐานการรถไฟ และ “สำนักงานกิจการขนส่งสาธารณะทางบก” (SPAD, Suruhanjaya Pengangkutan Awam Darat หรือ Land Public Transport Commission) ก่อตั้งในปี ค.ศ.2010 ทำหน้าที่กำกับดูแลการให้บริการขนส่งสาธารณะและการขนส่งสินค้าทางบกทั้งหมด โดยปฏิบัติหน้าที่ร่วมกับกิจการตำรวจแห่งมาเลเซีย (The Royal Malaysian Police) และกรมการขนส่งทางถนน (Road Transport Department) ซึ่งปัจจุบันมีผู้ให้บริการเดินรถไฟในมาเลเซีย 4 ราย คือ
ก.Keretapi Tanah Melayu Berhad (KTMB) มีสถานะเป็นบริษัทภายใต้กระทรวงการคลัง (MOF Incorporated) ให้บริการระบบรถไฟขนส่งระหว่างเมืองระยะทางรวมประมาณ 2,402 กิโลเมตร ทั้งหมดใช้ขนาดทางกว้าง 1 เมตร
ข.RaPID KL (Rangkaian Pengangkutan Intergrasi Deras Kuala Lumpur) มีสถานะเป็นบริษัทภายใต้กระทรวงการคลัง ให้บริการระบบรถไฟ 2 ระบบ 4 สายทาง คือ สาย Kelana Jaya (29 กิโลเมตร) สาย Ampang (27 กิโลเมตร) รวมเป็นระยะทางมาตรฐาน 56 กิโลเมตร และระบบรถไฟฟ้าโมโนเรล สาย KL Monorail (8.6 กิโลเมตร) และสาย Melaka Monorail (1.8 กิโลเมตร)
ค.Sabah State Railway ให้บริการระบบรถไฟบนเกาะบอร์เนียว เป็นระบบทางเดี่ยวความยาว 134 กิโลเมตร จาก Tanjung Aru ใกล้กับ Kota Kinabalu ไปถึงเมือง Tenom
ง.Express Rail Link SDN BHD เป็นบริษัทร่วมทุนระหว่างบริษัท YTL Corporation BHD บริษัท Lembaga Tabung Haji และบริษัท Trisilco Equity SDN BHD ให้บริการระบบรถไฟฟ้าขนาดทางมาตรฐาน (standard gauge) เชื่อมต่อระหว่างสนามบินนานาชาติกัวลาลัมเปอร์ (Kuala Lumpur International Airport, KLIA) และสถานี KL Sentral โดยให้บริการเป็น 2 แบบ คือ KLIA Ekspres และ KLIA Transit รวมระยะทาง 57 กิโลเมตร
2.การพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางในประเทศมาเลเซีย
แนวทางในการพัฒนาอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางในประเทศมาเลเซียเกิดขึ้นบนฐานความคิด 2 ด้าน คือ การให้ความสำคัญกับความต้องการใช้ระบบขนส่งทางราง (Needs) และพุ่งเป้าไปที่โอกาสในการพัฒนา (Opportunities) ซึ่งมาเลเซียมองเห็นอะไรบางอย่างที่นอกเหนือไปจากการซื้อรถไฟมาใช้งาน ผู้เขียนขอใช้คำว่า เกิดชุดความคิด (Mindset) ที่ต่างออกไปจากชุดความคิดการซื้อระบบรถไฟมาใช้งานในประเทศไทย
2.1ความต้องการ (Needs) ของมาเลเซีย
1.ระบบรางคือระบบขนส่งทางบกอีกอย่างหนึ่งนอกเหนือไปจากระบบอื่นๆ เช่น ทางถนน ทางน้ำ หรือทางอากาศ ระบบรางสามารถใช้ทั้งขนสินค้าและผู้โดยสารและจะเป็นกลไกสำคัญในการกระตุ้นการเจริญเติบโตของประเทศ
2.จำเป็นต้องมีการลงทุนขนาดใหญ่ โดยเฉพาะการขยายตัวของระบบรางเพื่อรองรับแผนการพัฒนาประเทศในด้านต่างๆ ทั้งแผนการปฎิรูปเศรษฐกิจ (ETP, Economic Transformation Programme) แผนการปฏิรูประบบราชการ (GTP, Government Transformation Programme) แผนพัฒนามาเลเซียฉบับที่ 11 (Eleventh Malaysia Plan 2016-2020) และแผนแม่บทอุตสาหกรรมที่ 3 (IMP3, Third Industrial Master Plan 2006-2020)
3.คำนึงถึงการใช้จ่ายเงินงบประมาณอย่างคุ้มค่าการลงทุน ด้วยการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางภายในประเทศเพื่อรองรับการใช้งานไปตลอดอายุขัย (Through Life Support)
4.เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ (กรณีนี้คืออุตสาหกรรมระบบราง) ในด้านการออกแบบ (design) การพัฒนา (development) การผลิต (manufacture) การบูรณาการระบบ (integration) การประกอบ (assembly) การดำเนินงาน (operations) การซ่อมบำรุง (maintenance) ทั้งระดับการซ่อมแซมตลอดจนการยกเครื่องหรือซ่อมบำรุงหนักตามรอบเวลา (repair & overhaul)
2.2โอกาส (Opportunities) ของมาเลเซีย
1.การมองเห็นมูลค่าของตลาดอุตสาหกรรมสนับสนุนด้านระบบราง (rail supply industry) ซึ่งมีมูลค่าเฉลี่ยกว่า 167 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในช่วงปี ค.ศ.2011-2013 และเฉพาะตลาดเอเชียแปซิฟิกก็มีสัดส่วนกว่า 32% ของตลาดโลก
2.ในขณะที่อุตสาหกรรมทางฝั่งยุโรปเป็นเจ้าของส่วนแบ่งในตลาดงานล้อเลื่อน (global rolling stock contracts) กว่า 65% โอกาสแจ้งเกิดของอุตสาหกรรมฝั่งเอเชีย คือ การผลิตชิ้นส่วน อะไหล่ งานประกอบ ตลอดจนงานบูรณาการระบบ
3.มาเลเซียจะมีการลงทุนขนาดใหญ่ คาดการณ์ว่าอาจมีขนาดถึง 160 พันล้านริงกิต RM จนถึงปี ค.ศ. 2020
4.คาดว่าการขนส่งสินค้าทางระบบรางจะมีขนาดเพิ่มขึ้น โดยเฉพาะเมื่อโครงการปรับปรุงทางคู่ของมาเลเซียแล้วเสร็จ
5.กิจกรรมขนส่งระบบรางทางฝั่งตะวันออกของมาเลเซีย บนเกาะบอร์เนียว (ซาบะห์และซาราวัค) มีแนวโน้มสูงที่จะเป็นตัวเร่งการใช้ระบบรางเพื่อขนส่งสินค้าและการท่องเที่ยว
ความต้องการ และการมองเห็นโอกาสเหล่านี้ของมาเลเซียภายใต้การนำของท่านมหาเธร์ ซึ่งดำรงตำแหน่งเป็นนายกรัฐมนตรีในขณะนั้น ได้นำมาสู่การเตรียมแผนรองรับการพัฒนาเทคโนโลยีขั้นสูง โดยการกระตุ้นการพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศ โดยพิจารณาจากตัวแบบการบริหารสินทรัพย์ (Asset Management) และใช้งานระบบรถไฟ (Operations & Maintenance) ซึ่งพบว่า องค์ประกอบสำคัญที่ต้องได้รับการพิจารณาและวางแผนให้สนับสนุนซึ่งกันและกัน มี 5 ส่วน คือ (1) การกำหนดนโยบายและการกำกับดูแล (Policy/Regulatory) (2) การบริหารสินทรัพย์ (Asset Management) (3) การเดินรถ (Operations) (4) อุตสาหกรรมการผลิต (Design, Manufacturing & Assembly) และ (5) งานซ่อมบำรุง/บริการสนับสนุน/การศึกษาและฝึกอบรม และนำไปสู่ทั้งการจัดทัพ ปรับองค์กร ปรับนโยบาย กำหนดเงื่อนไข ตลอดจนปรับแก้และพัฒนาระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างงานราชการ ทั้งหมดนี้ผ่านกระบวนการปรับปรุงในทุกรายละเอียด ทุกมิติใช้เวลายาวนานกว่า 20 ปี นับตั้งแต่ยุคสมัยของท่านมหาเธร์ ในปี ค.ศ.1993 จวบจนปัจจุบัน
รายละเอียดในส่วนนี้จะต้องทำความเข้าใจกันตั้งแต่ยุคกำเนิดของ “โปรแกรมออฟเซต” (Offset Programme) ในช่วงแรก ซึ่งค่อยๆ ถูกพัฒนาเป็นลำดับ จนกลายเป็น “โปรแกรมความร่วมมือภาคอุตสาหกรรม” หรือ “ICP” (Industrial Collaboration Programme) ในปัจจุบัน ซึ่งผู้เขียนจะขอละไว้เพื่อความกระชับ
3.โครงการ MiGHT
“MiGHT” (Malaysian Industry-Government Group for High Technology) เป็นหน่วยงานอิสระ ไม่แสวงผลกำไร และขับเคลื่อนโดยภาคอุตสาหกรรม ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ.1993 ภายใต้การริเริ่มโดยสำนักนายกรัฐมนตรี ซึ่งในขณะนั้นมีท่านมหาเธร์ บิน โมฮัมหมัด (Mahathir bin Mohamad) ดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี อันเนื่องจากการมองเห็นช่องทางการพัฒนาโอกาสให้กับกลุ่มธุรกิจของมาเลเซียผ่านการกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อการบรรลุสู่วิสัยทัศน์ 2020 ในระยะแรกได้รับการจดทะเบียนเป็นรูปบริษัทจำกัด (company limited by guarantee) ก่อนจะถูกปรับมาดำเนินการภายใต้กระทรวงวิทยาศาสตร์เทคโนโลยีและนวัตกรรม (Ministry of Science, Technology and Innovation) ในช่วงปี 2004-2010 และในปี 2011 ก็ถูกโอนมาสังกัดสำนักนายกรัฐมนตรี ภายใต้การอุปถัมภ์ของ ฯพณฯ นายกรัฐมนตรีแห่งมาเลเซีย โดยมีที่ปรึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของนายกรัฐมนตรี (Science Advisor to the Prime Minister) เป็นผู้รับผิดชอบ
MiGHT ดำเนินการโดยคณะกรรมการบริหาร มีประธานคณะกรรมการร่วม (joint-chairmanship) ระหว่างภาคเอกชนและที่ปรึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของนายกรัฐมนตรี
เป้าหมายหลักของ MiGHT คือ การตอบสนองต่อกระแสโลกาภิวัตน์ (globalization) และการค้าเสรี (trade liberalization) ซึ่งจะมีผลต่อการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศมาเลเซียโดยอาศัยการเร่งพัฒนาขีดความสามารถของประเทศในด้านเทคโนโลยีชั้นสูง (high technology) โดยกลุ่มสมาชิกซึ่งมาจากทั้งภาครัฐและเอกชน ซึ่งมีทั้งภาคอุตสาหกรรมและภาคการศึกษา ซึ่งจะทำหน้าที่ร่วมกันพิจารณา กำหนดนโยบาย ตลอดจนแนวทางการบ่มเพาะเทคโนโลยีชั้นสูงของประเทศ ในปัจจุบันกิจกรรมที่ MiGHT ดำเนินการเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีชั้นสูง มี 3 ลักษณะ คือ
1.กิจกรรมในลักษณะคลังสมองของประเทศ (think tank) เพื่อเร่งการเติบโตของอุตสาหกรรมชั้นสูงอันเป็นที่ต้องการของประเทศ มีการจัดให้มีศูนย์ข้อมูลเชิงลึกด้านอุตสาหกรรม (Industry Intelligence) เพื่อเป็นฐานข้อมูลสำหรับการอ้างอิง ปัจจุบัน MiGHT ให้ความสำคัญกับอุตสาหกรรม 3 กลุ่ม คือ อุตสาหกรรมการบินและยุทโธปกรณ์ (Aerospace & Defence Industries) อุตสาหกรรมต่อและซ่อมเรือ (Maritime – Shipbuilding & Ship Repair Industry) และ อุตสาหกรรมรถไฟ (Rail Industry) โดยจัดให้มีการจัดทำแผนที่นำทางอุตสาหกรรม (industry roadmap) รายงานอุตสาหกรรมชั้นสูง (High-Technology industry reports) ฐานข้อมูลอุตสาหกรรม (industry database) โครงการพัฒนาผู้เชี่ยวชาญและทักษะฝีมือ (technology domain expert / industry skills enhancement projects) โครงการร่วมภาครัฐเอกชนที่มีผลกระทบสูง (high impact private-public partnership projects) โครงการถ่ายทอดและจัดหาเทคโนโลยี (technology transfer and acquisition projects) ตลอดจนการให้คำแนะนำเชิงนบายกับภาครัฐ นอกจากนี้ยังมีโปรแกรมเพิ่มเติมในกลุ่มเทคโนโลยีแห่งอนาคต (Emerging Technology) เช่น ชีวมวล (Biomass) และพลังงานแสงอาทิตย์ (Solar) เป็นต้น MiGHT ยังจัดให้มีสถาบันคาดการณ์อนาคตแห่งมาเลเซีย myForesight ® (Malaysia Foresight Institute) ดูแลกิจกรรมต่างๆ เพื่อการคาดการณ์อนาคตของประเทศในระยะไม่ต่ำกว่า 10 ปี ในระยะแรกของการดำเนินการ MiGHT เรียกโครงการพัฒนาอุตสาหกรรมที่ภาครัฐต้องให้การสนับสนุนแก่ภาคอุตสาหกรรม (เพื่อเป็นกลไกในการพัฒนาเทคโนโลยีและทรัพยากรมนุษย์ของมาเลเซีย) ว่าโครงการออฟเซต (Offsets Program) มีการพัฒนาแนวคิดและขั้นตอนการจัดหาจนกระทั่งถูกประกาศใช้เป็นระเบียบขั้นตอนตามโปรแกรมการจัดซื้อของรัฐเพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรม หรือ ICP (Industrial Collaboration Program) ฉบับล่าสุดปรับปรุงเมื่อปี ค.ศ.2014 และได้มีการจัดตั้งหน่วยงานภายใต้กระทรวงการคลังเพื่อทำหน้าที่ในการบริหารโครงการจัดซื้อต่างๆ ของภาครัฐที่ถูกกำหนดให้อยู่ในโครงการ ICP เรียกว่า TDA (Technology Depository Agency Berhad) เมื่อปี ค.ศ.2015
2.กิจกรรมประสานความร่วมมือเพื่อยกระดับการยอมรับในด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของมาเลเซียในระดับนานาชาติ ด้วยการจัดให้มีสภาที่ปรึกษาด้านวิทยาศาสตร์และนวัตกรรม GSIAC (The Global Science and Innovation Advisory Council) ซึ่งมีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน มีสมาชิกเป็นผู้มีชื่อเสียงที่ประสบความสำเร็จจากภาคอุตสาหกรรม นักวิชาการซึ่งมีผลงานเป็นที่ยอมรับ และสมาชิกจากสถาบันวิทยาศาสตร์แห่งนิวยอร์ค (New York Academy of Sciences) มีที่ปรึกษาด้านวิทยาศาสตร์ของนายกรัฐมนตรีแห่งมาเลเซียและ CEO ของ สถาบันวิทยาศาสตร์แห่งนิวยอร์คทำหน้าที่เป็นเลขาธิการร่วม
3.กิจกรรมเผยแพร่ และพัฒนาองค์ความรู้ด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ผ่านโปรแกรม S2A (Science to Action) เช่น มีการจัดนิทรรศการทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี เช่น KLESF (Kuala Lumpur Engineering & Science Fair) การให้ทุนศึกษาวิจัย NUOF (The Newton Ungku Omar Fund) ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างรัฐบาลสหราชอาณาจักรและรัฐบาลมาเลเซียให้ทุนสนับสนุนการวิจัยและพัฒนานวัตกรรม มีเงินทุนร่วมประมาณปีละ 8 ล้านปอนด์ เป็นต้น
4.“ICP” (Industrial Collaboration Programme)
ICP คือ แนวทางการบริหารจัดการกระบวนการจัดซื้อของภาครัฐ (โดยมิได้ให้ความสำคัญเฉพาะอุตสาหกรรมระบบรางเท่านั้น แต่สอดคล้องไปตามอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของประเทศ ซึ่ง MiGHT ได้กำหนดขึ้น) มีกระทรวงการคลังของมาเลเซียเป็นผู้รับผิดชอบ เกิดขึ้นจากวัตถุประสงค์หลัก 6 ประการ คือ
(1) เพื่อเป็นตัวเร่งให้เกิดยุทธศาสตร์ความร่วมมือระดับนานาชาติ (global strategic cooperation) เพื่อการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศมาเลเซีย อันนำไปสู่การพัฒนาทักษะ ขีดความสามารถ การตลาด และศักยภาพในการส่งออก
(2) เพื่อส่งเสริมให้เกิดการใช้ผลิตภัณฑ์ที่ผลิตภายในประเทศมาเลเซีย ลดการพึ่งพาต่างชาติ และลดการไหลออกนอกประเทศของเงินงบประมาณ
(3) เพื่อเสริมสร้างความเข้มแข็งให้กับการเป็นฐานอุตสาหกรรม มีเทคโนโลยีที่ประหยัดค่าใช้จ่ายและยั่งยืนพัฒนาขึ้นโดยมียุทธศาสตร์การพัฒนาขีดความสามารถของอุตสาหกรรมในประเทศให้เป็นส่วนหนึ่งห่วงโซ่อุปทานของโลกเพื่อสร้างให้เกิดความยั่งยืนและสามารถแข่งขันได้
(4) ส่งเสริมกระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี และยุทธศาสตร์การพัฒนาองค์ความรู้ (strategic knowledge development)
(5) พัฒนาความร่วมมือในเรื่องโครงการวิจัยและพัฒนา (Research & Development) ตลอดจนส่งเสริมให้เกิดผลลัพธ์ในเชิงพาณิชย์ (Commercialization) – R&D&C และ
(6) อำนวยความสะดวกให้เกิดการลงทุนตรงจากต่างชาติ (Foreign Direct Investment) ซึ่งจะนำไปสู่การพัฒนาทรัพยากรมนุษย์ในกลุ่มอุตสาหกรรมที่เป็นยุทธศาสตร์ ซึ่งนำมาสู่โอกาสการได้งานทำ การเพิ่มความเชี่ยวชาญ ตลอดจนขีดความสามารถของอุตสาหกรรมภายในประเทศ
แนวความคิดของ ICP เกิดขึ้นจากการพิจารณากระบวนการจัดซื้อของภาครัฐ (Procurement by the Government) ซึ่งไม่ว่าจะอย่างไร ก็ต้องจ่ายเงินงบประมาณเพื่อการได้มาซึ่งผลิตภัณฑ์ที่ต้องการให้กับผู้ส่งมอบ (Suppliers) ซึ่งจะทำหน้าที่ส่งมอบสินค้าให้ตามความต้องการ ด้วยกระบวนการนี้ หากพบว่าสินค้าที่ต้องการอยู่ในกลุ่มที่สามารถส่งเสริมอุตสาหกรรมภายในประเทศเพื่อการพัฒนาตามยุทธศาสตร์ของประเทศ (Targeted Local Industry) ผู้ส่งมอบก็จะต้องดำเนินการตามโปรแกรม ICP ซึ่งมีการกำหนดรายละเอียดขั้นตอนต่างๆ อย่างละเอียด หากผู้ส่งมอบไม่สามารถดำเนินการได้ ก็จะไม่สามารถจำหน่ายสินค้าดังกล่าวนั้นให้กับภาครัฐ (ซึ่งอาจเป็นหน่วยงานใดก็ได้ อาทิ รถบบรถไฟฟ้าของกระทรวงคมนาคม เครื่องมือของกระทรวงวิทยาศาสตร์ หรืออุปกรณ์ต่างๆ ของกระทรวงศึกษา เป็นต้น) ด้วยแนวความคิดนี้ ก็จะเปิดโอกาสให้เกิดกระบวนการ “จับคู่หุ้นส่วนทางธุรกิจ” อย่างเป็นธรรมชาติ เพื่อร่วมกันพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตภายในประเทศมาเลเซีย กระบวนการนี้ในที่สุดนำไปสู่การเป็นหุ้นส่วนของภาคธุรกิจอุตสาหกรรม (ICP Recipients) ซึ่งครอบคลุมไปทั้งกลุ่มอุตสาหกรรมยุทธศาสตร์ของประเทศ
และนี่ก็น่าจะเป็นองค์ประกอบสำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรม และทรัพยากรมนุษย์ด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของประเทศมาเลเซีย ที่นำมาสู่การเกิดขึ้นของอุตสาหกรรมขนส่งระบบรางตลอดจนกลุ่มอุตสาหกรรมสนับสนุนซึ่งอยู่ในห่วงโซอุปทาน
บทความในชุดนี้ยังไม่จบนะครับ ผู้เขียนจะได้พยายามขมวดเรื่องราวทั้งหมดอันเกิดจากการสัมมนาของผู้แทนประเทศสาธารัฐเกาหลี ญี่ปุ่น และมาเลเซีย เพื่อบอกว่าประเทศไทยควรกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมภายในประเทศอย่างไร ให้สอดคล้องกับแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐบาลกำลังเร่งทำอยู่ในปัจจุบัน โปรดติดตามตอนต่อไปครับ
อ่านบทความการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในเกาหลีใต้ได้ที่นี่
