เมื่อวันที่ 7 (เมษายน) คณะอาจารย์ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เข้าพบนายออมสิน ชีวะพฤกษ์ รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม เพื่อยื่นข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งและยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางของประเทศไทย
โดยนายประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดเผยว่า รัฐบาลควรเปลี่ยนแนวความคิดจากเดิมที่ใช้รถไฟเพื่อแก้ปัญหาจราจรมาเป็นการใช้รถไฟเพื่อพัฒนาศักยภาพ ขีดความสามารถด้านวิศวกรรม กระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี สนับสนุนการผลิตชิ้นส่วน พัฒนาบุคลากรทางด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และส่งเสริมงานวิจัยพัฒนา เพื่อให้เกิดความยั่งยืนในระยะยาว รวมทั้งต้องขยายให้ครอบคลุมโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยี วิทยาศาสตร์หรือการศึกษา ด้วยการส่งเสริมให้มีการผลิตชิ้นส่วน หรือประกอบรถไฟภายในประเทศ เพื่อให้ไทยมีขีดความสามารถในการพัฒนาระบบรถไฟสายอื่นๆ ในอนาคต และควรเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้เชื่อมโยงกับต่างประเทศ
ข้อเสนอแนะต่อโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง และยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางของประเทศไทย จัดทำโดย จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
จากการที่รัฐบาลมีนโยบายผลักดันโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศไทย พ.ศ.2558-2565 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบริหารจัดการและการบริการด้านคมนาคมขนส่ง ดำเนินการโดยกระทรวงคมนาคม โดยได้รับการประชาสัมพันธ์ในลักษณะ 4 เป้าหมาย 5 แผนงาน มีแผนการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในหลายส่วน โดยเฉพาะด้านการขนส่งระบบรางซึ่งกำลังเป็นที่สนใจ 3 ส่วน คือ (1) แผนการปรับปรุงโครงสร้างทางและสิ่งอำนวยความสะดวก (2) การพัฒนารถไฟทางคู่ และ (3) การพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้า 10 สายทางในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล นอกจากนี้ยังมีการกล่าวถึงการลงนามบันทึกความเข้าใจ (MOU) ว่าด้วยความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทย และรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนในการดำเนินการก่อสร้างและพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ ความเร็วปานกลาง ความกว้างทางขนาดมาตรฐาน (standard gauge) เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทางประมาณ 734 กม. และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทางประมาณ 133 กม. ซึ่งล่าสุด ฯพณฯ นายกรัฐมนตรีได้แจ้งต่อสาธารณะว่ามีนโยบายจะปรับเปลี่ยนแผนดังกล่าวเป็นโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-โคราช ระยะทางประมาณ 250 กิโลเมตรแทน โครงการเหล่านี้ล้วนเป็นที่สนใจของสังคมในวงกว้าง ทั้งในและต่างประเทศ และจำเป็นอย่างยิ่งที่รัฐบาลตลอดจนสังคมไทยควรจะได้ตระหนักและเข้าใจจุดอ่อน จุดแข็ง ข้อดี ข้อเสีย ข้อควรระมัดระวัง การเตรียมการ การใช้ประโยชน์ ตลอดจนข้อมูลอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาดังกล่าวเพื่อให้สามารถใช้ประโยชน์ได้อย่างคุ้มค่าและยั่งยืน
ตลอดหลายปีที่ผ่านมา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย มีนักวิชาการที่ติดตาม ศึกษา ตลอดจนดำเนินการวิจัยเกี่ยวข้องกับโครงการดังกล่าว ทั้งในส่วนนโยบายของรัฐ การบริหารจัดการโครงการ การพัฒนาโครงการ ตลอดจนการพัฒนาด้านวิศวกรรมและเทคโนโลยี มีความปรารถนาดีและต้องการสนับสนุนแผนการดำเนินงานต่างๆ ที่กล่าวถึงข้างต้น จึงใคร่เรียนนำเสนอแนวนโยบายต่อ ฯพณฯ นายกรัฐมนตรี เพื่อประกอบการพิจารณาดำเนินโครงการต่อไป ใน 3 ประเด็น ดังนี้
1.ประเด็นนโยบายและยุทธศาสตร์
1.1 ขอเสนอให้รัฐบาลพิจารณาขยายบริบทของโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) ของประเทศไม่เฉพาะด้านคมนาคมขนส่งเท่านั้น เนื่องจากองค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญมิได้ถูกจำกัดไว้เพียงโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่ง แต่ยังมีโครงสร้างพื้นฐานด้านการศึกษา โครงสร้างพื้นฐานด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ตลอดจนโครงสร้างพื้นฐานด้านสาธารณสุขอีกด้วย ข้อมูลการจัดอันดับขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศต่างๆ จำนวน 61 ประเทศ โดย IMD ซึ่งเป็นสถาบันการศึกษาด้านการบริหารจัดการของประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ดังแสดงในรูปที่ 1 แสดงให้เห็นว่า อันดับของขีดความสามารถของไทยในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม (กลุ่ม Basic) ถูกจัดไว้เป็นอันดับที่ 30 ในขณะที่อันดับด้านเทคโนโลยี 44 วิทยาศาสตร์ 47 สาธารณสุข 54 และการศึกษา 48 ซึ่งเป็นความสามารถที่สำคัญไม่ด้อยไปกว่ากัน การมุ่งเน้นเพียงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม จึงไม่อาจสร้างความยั่งยืนให้กับประเทศไทยได้ในระยะยาว
อนึ่ง การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยี วิทยาศาสตร์ หรือการศึกษา มิได้หมายถึงเพียงการสนับสนุนเงินทุนเพื่อการวิจัย หรือเพิ่มงบประมาณด้านการศึกษา หากแต่เป็นการอาศัยปริมาณความต้องการใช้ขนส่งระบบรางที่จะเกิดขึ้นจากการลงทุนอยู่แล้วป้อนกลับเข้าไปสู่ภาคอุตสาหกรรมของประเทศ ด้วยการส่งเสริมให้มีการผลิตชิ้นส่วน และ/หรือ การประกอบรถไฟภายในประเทศไทย พร้อมๆ ไปกับการกำหนดเงื่อนไขเรื่องการถ่ายทอดเทคโนโลยี โดยมีเป้าหมาย 2 ระยะ คือ ระยะสั้น เพื่อให้ประเทศไทยสามารถลดการนำเข้าชิ้นส่วนระบบรถไฟฟ้าจากต่างประเทศ สามารถลดการพึ่งพาเทคโนโลยี และระยะยาวเพื่อเป็นการพัฒนาศักยภาพของช่างเทคนิค วิศวกร ตลอดจนนักวิชาการของประเทศไทยให้มีขีดความสามารถในการพัฒนาระบบรถไฟสายอื่นๆ ได้ต่อไปในอนาคต
1.2 การเร่งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนาดใหญ่โดยมุ่งหวังให้เกิดการเชื่อมโยงกับต่างประเทศ แต่ขาดการเตรียมความพร้อมและการพิจารณากำหนดยุทธศาสตร์ในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศที่ชัดเจนควบคู่กันไปกับยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งอาจส่งผลกระทบให้เศรษฐกิจไทยถูกครอบงำโดยประเทศมหาอำนาจทางเศรษฐกิจอื่นๆ ที่มีความพร้อมและชัดเจนในการใช้ยุทธศาสตร์การขนส่งเพื่อรองรับยุทธศาสตร์การพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศมากกว่าประเทศไทย
ตัวอย่างความผิดพลาดในการดำเนินนโยบายของรัฐบาลที่ส่งผลกระทบเป็นวงกว้างและมีผลผูกพันต่อมาเป็นระยะเวลานาน คือ กรณีวิกฤตการณ์ต้มยำกุ้งในปี พ.ศ.2540 อันเป็นผลจากการเปิดเสรีทางการเงินของไทย เป็นตัวอย่างของผลกระทบจากการเปิดเสรีเพื่อเชื่อมโยงประเทศไทยกับต่างประเทศ ตามการกระตุ้นและสนับสนุนของประเทศมหาอำนาจ โดยมองเฉพาะด้านดีที่เกิดจากการเปิดเสรีทางการเงินว่าจะช่วยลดอุปสรรคต่อระบบการค้าเสรี แต่ขาดการพิจารณาอย่างรอบคอบถึงผลกระทบทางลบที่จะเกิดขึ้น มีความบกพร่องในการกำหนดนโยบาย การตัดสินใจ ตลอดจนการไม่มีแนวทางการพัฒนาศักยภาพภายในเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงของตลาดเงินตลาดทุนที่จะเกิดขึ้น การควบคุมและกำกับการไหลเข้าออกของเงินทุนจากต่างประเทศดำเนินไปอย่างไร้ทิศทาง ขาดมาตรการที่จะควบคุมและตรวจสอบการใช้เงินทุนจากต่างประเทศให้เกิดผลดีต่อภาคเศรษฐกิจที่แท้จริงของประเทศ ทั้งยังขาดมาตรการลดผลกระทบทางลบและปัญหาที่จะเกิดขึ้นจากการเคลื่อนย้ายเงินทุนเข้าออกระหว่างประเทศอย่างรวดเร็ว จนสุดท้ายทำให้เกิดเป็นวิกฤตการณ์ครั้งร้ายแรงที่สุดครั้งหนึ่งในประวัติศาสตร์เศรษฐกิจของประเทศไทยในที่สุด
1.3 เสนอให้มีการเปลี่ยนชุดความคิดจากการใช้รถไฟหรือระบบขนส่งทางรางเพื่อการแก้ปัญหาจราจร หรือเน้นการกระตุ้นเศรษฐกิจ ไปเป็นการใช้รถไฟเพื่อพัฒนาศักยภาพของประเทศ ชุดความคิดที่แตกต่างกันนี้จะนำมาสู่ความพยายาม หรือผลลัพธ์เชิงรูปธรรมที่แตกต่างกัน กล่าวคือ แทนที่จะดำเนินการประมูลจัดหาระบบรถไฟฟ้าไปคราวละสาย ก็ต้องปรับชุดความคิดมาเป็นหาแนวทางที่จะทำให้กระบวนการจัดหาเอื้อให้ผู้ประกอบการที่เป็นเจ้าของเทคโนโลยีสามารถร่วมมือกับผู้ประกอบการภายในประเทศไทยในการดำเนินกิจกรรมถ่ายทอดเทคโนโลยี ผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศไทย หรือส่งเสริมให้เกิดการต่อยอดเทคโนโลยีด้วยการวิจัยและพัฒนาต่อไป
1.4 เสนอให้มีคณะทำงานร่วมกันระหว่างกระทรวง ไม่เพียงกระทรวงคมนาคมเท่านั้นเพื่อขยายขอบเขตจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมไปสู่การพัฒนาศักยภาพเพื่อเพิ่มความสามารถในการแข่งขันของประเทศ โดยมีกระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี และกระทรวงศึกษาธิการ ร่วมเป็นคณะทำงาน
1.5 เสนอให้มีการพิจารณาความเสี่ยง หรือความท้าทายที่อาจจะสร้างปัญหากับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว ดังนี้
ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ ความเสี่ยงและความท้าทายที่ควรพิจารณา
ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ
-ผู้ประกอบการไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกสูงขึ้น เพราะสามารถส่งสินค้าออกไปต่างประเทศด้วยต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
-สินค้าจากต่างประเทศจะส่งออกสินค้าผ่านประเทศไทย
-ต่างประเทศสนใจที่จะเข้ามาลงทุนในประเทศไทย เพราะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลง
-มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาเที่ยวยังประเทศไทยมากขึ้น
ความเสี่ยงและความท้าทายที่ควรพิจารณา
-การขนส่งย่อมมี 2 ทิศทาง เมื่อส่งออกง่าย ก็จะสามารถนำเข้าสินค้าได้ง่ายเช่นกัน หมายความว่า สินค้านำเข้าจากต่างประเทศ ก็จะมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ลดลงเช่นเดียวกัน ทำให้สินค้าจากต่างประเทศราคาถูกลง และทำให้สินค้าประเภทเดียวกันที่ผลิตในประเทศเสียศักยภาพในการแข่งขันได้
-ยังไม่มีการวิเคราะห์ในรายละเอียดว่าประเภทและปริมาณของสินค้าไทยที่จะสามารถเข้าไปขายแข่งขันในประเทศอื่นได้ รวมถึงยังไม่มีความชัดเจนในการพัฒนาศักยภาพของผูผลิตและผู้ค้าไทยในการเข้าไปขยายตลาดในต่างประเทศ
-ประเทศไทยจะได้ประโยชน์อะไรบ้างจากการที่สินค้าจากต่างประเทศใช้ประเทศไทยเป็นทางผ่าน นอกจากจะได้ค่าผ่านทาง (หากมีการจัดเก็บ) หรือค่าใช้บริการท่าเรือและบริการโลจิสติกส์ต่างๆ
-ในขณะเดียวกัน สินค้าจากต่างประเทศย่อมจะได้ประโยชน์จากการใช้ประเทศไทยเป็นทางผ่าน เพราะจะทำให้สินค้าที่ผลิตในต่างประเทศเหล่านี้มีความสามารถในการแข่งขันในตลาดโลกสูงขึ้น ด้วยต้นทุนโลจิสติกส์ของสินค้าที่ลดลง ซึ่งอาจสร้างผลเสียกับประเทศไทยได้ หากสินค้าต่างประเทศที่ได้ประโยชน์เหล่านี้ เป็นสินค้ากลุ่มเดียวกันกับที่ประเทศไทยผลิตและส่งออกด้วย ซึ่งจะทำให้สินค้าจากต่างประเทศเหล่านี้มีขีดความสามารถที่สูงขึ้นในการแข่งขันกับสินค้าจากประเทศไทย
-การลงทุนจากต่างประเทศอาจไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ต่อการยกฐานะทางเศรษฐกิจของประเทศได้เสมอไป เพราะนักลงทุนต่างประเทศจะถ่ายเทผลประโยชน์ในรูปของกำไร และ Transfer Pricing กลับไปยังประเทศแม่ในต่างประเทศ อีกทั้งประโยชน์จะตกแก่ประเทศไทยน้อยมาก หากเป็นการลงทุนที่ใช้เพียงแรงงาน และไม่มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีขั้นสูง ให้กับผู้ประกอบการไทย
มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามาเที่ยวยังประเทศไทยมากขึ้น จะช่วยกระตุ้นการเติบโตของอุตสาหกรรมท่องเที่ยวของไทย แต่ต้องเฝ้าระวังผลข้างเคียงที่อาจเกิดขึ้น คือ
-หากการกวดขันการเข้าเมืองอย่างผิดกฎหมายของคนต่างด้าวมีความหย่อนยาน พ่อค้าต่างชาติที่จะแฝงตัวเข้ามาในฐานะนักท่องเที่ยว และพำนักอาศัยอยู่ในประเทศไทยเกินกำหนด เพื่อเข้ามาแย่งธุรกิจการค้าจากคนไทย
-นักท่องเที่ยวไทยก็จะสามารถเดินทางท่องเที่ยวในต่างประเทศได้สะดวกขึ้นเช่นกัน
2. ประเด็นด้านการบริหารจัดการ การจัดเตรียมและปฏิรูปองค์กรด้านขนส่งระบบราง
เพื่อแก้ปัญหาประสิทธิภาพการบริหารจัดการระบบขนส่งแบบองค์รวม ควรมีการปฏิรูปการบริหารจัดการตลอดจนองค์กรที่ทำหน้าที่กำกับ บริหาร และให้บริการขนส่งระบบราง โดยมีมิติที่ควรพิจารณาก่อน หรือควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงการ ดังนี้
2.1 บทบาทของหน่วยงานต่างๆ ในเส้นทางที่จะเกิดขึ้นใหม่ สามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ และการใช้ทรัพยากรร่วมกันแบบบูรณาการได้หรือไม่ ทั้งในระดับการบริหารระบบการขนส่งของประเทศ และการบริหารโครงข่ายระบบราง โดยมีเป้าหมายที่จะอำนวยความสะดวกให้ประชาชนผู้ใช้บริการ และบริหารจัดการทรัพยากรเพื่อการดำเนินงานและซ่อมบำรุง (operations & maintenance) เช่น การพัฒนาศูนย์ซ่อมบำรุงระบบรถไฟฟ้าแบบรวม หรือการเดินรถร่วมกัน (run through service) ซึ่งจะแตกต่างจากระบบคิดแบบแยกส่วนเช่นที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน ทั้งนี้ต้องมุ่งเน้นการควบคุมการใช้งานเทคโนโลยีที่ไม่หลากหลายมากเกินความจำเป็น ซึ่งจะก่อให้เกิดปัญหาการบริหารจัดการ การเดินรถ ตลอดจนงานซ่อมบำรุงในระยะยาว
2.2 เมื่อปฏิรูปองค์กรแล้ว จะต้องมีองค์กรใดบ้างรับผิดชอบภารกิจที่เกี่ยวข้อง
– วางยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบรางในภาพรวมของประเทศ
– รับผิดชอบการก่อสร้างและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน (IMC)
– รับผิดชอบการเดินรถโดยสาร และรถขนส่งสินค้า (TOC)
– กำกับดูแลความปลอดภัย (TOC) และรับรองมาตรฐาน IMC
– การประสานงานระหว่างหน่วยงาน TOC, IMC อปท. หน่วยงานอื่นที่เกี่ยวข้อง ฯลฯ
– หน่วยงานที่รับผิดชอบเส้นทางใหม่จะต้องมีบทบาทใดบ้าง
3. ประเด็นด้านการใช้ระบบรางเป็นเครื่องมือในการพัฒนาขีดความสามารถด้านวิศวกรรมและการผลิตของประเทศผ่านการพัฒนาอุตสาหกรรม
นับตั้งแต่ช่วงปี พ.ศ.2552 เป็นต้นมา จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย โดยการสนับสนุนการวิจัยจากทั้งสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม (สศอ.) สำนักงานคณะกรรมการนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และนวัตกรรมแห่งชาติ (สวทน.) ตลอดจนสำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ได้ดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมการประกอบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ตลอดจนอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศไทย และความต้องการใช้บุคลากรด้านปฏิการระบบขนส่งทางราง พบว่ามิติดังกล่าวนี้เป็นมิติที่มีความสำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่าการลงทุนในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะด้านระบบรางของประเทศ อย่างไรก็ดีจากการได้มีโอกาสจัดสัมมนาร่วมกับผู้เชี่ยวชาญด้านระบบขนส่งทางรางจากต่างประเทศ อาทิ ประเทศเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น มาเลเซีย และไต้หวัน พบว่าแนวทางในการพัฒนาขีดความสามารถด้านวิศวกรรมและการผลิตรถไฟฟ้าของประเทศต่างๆ เหล่านั้น ล้วนแตกต่างกัน ขึ้นกับบริบทพื้นฐานของประเทศ การกำหนดแนวทางที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทยจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องได้รับการพิจารณาอย่างรอบด้าน สอดคล้องกับโครงสร้างองค์กร ระเบียบกฎหมาย ตลอดจนศักยภาพของอุตสาหกรรมพื้นฐาน จึงขอเสนอให้เร่งจัดให้มีคณะทำงานเพื่อพิจารณาแนวทางที่เหมาะสมสำหรับประเทศไทย โดยรายการผลการศึกษาต่อรัฐบาลโดยตรง เนื่องจากอาจพิจารณาเป็นภารกิจเร่งด่วนเนื่องเพราะจะต้องมีแนวทางที่ไม่ทำให้การดำเนินโครงการต่างๆ ไม่ล่าช้าไปกว่าแผนที่ได้กำหนดไว้ และต้องสามารถปฏิบัติได้
แนวความคิดทั้งหมดที่ได้นำเสนอไว้นี้ อาจมีความจำเป็นที่จะต้องอธิบายด้วยวาจา เพื่อขยายความและทำให้เกิดความเข้าใจที่สอดคล้องตรงกัน คณะนักวิจัยของจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยมีความยินดีที่จะให้ข้อมูลเพิ่มเติมในทุกประเด็นที่ทำให้เกิดข้อสงสัย
