คืบหน้าทีละนิดท่ามกลางสารพัดปัญหา แม้โครงการจะเดินหน้ามากว่า 6 ปี แต่ยังคงมีประเด็นร้อนให้สางปมไม่รู้จบ สำหรับรถไฟไทย-จีน หรือรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กิโลเมตร
โปรเจ็กต์ความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีน ที่กระชับความสัมพันธ์ที่มีต่อกันมายาวนานด้วยรถไฟหัวกระสุน แจ้งเกิดรถไฟความเร็วสูงสายแรกของประเทศไทย เชื่อมโยงการค้า การลงทุน การท่องเที่ยวในภูมิภาค
โดยรัฐบาลไทยออกเงินก่อสร้าง 179,413 ล้านบาท แบ่งสร้าง 14 สัญญา ขณะที่รัฐบาลจีนรับผิดชอบการออกแบบ คุมการก่อสร้าง จัดหาระบบ ขบวนรถ ฝึกอบรมบุคลากรป้อนโครงการ
ย่างเข้าปีที่ 7 โครงการสร้างเสร็จ 1 สัญญา ระยะทาง 3.5 กิโลเมตร ช่วงสถานีกลางดง-สถานีปางอโศก ที่เหลือประมาณ 250 กิโลเมตร อยู่ระหว่างสร้าง เตรียมการก่อสร้าง และเซ็นสัญญากับผู้รับเหมา
รีเช็กสถานะล่าสุด ยังลุ้นจะสร้างเสร็จเปิดใช้ได้ปลายปี 2569 ได้หรือไม่
รอเคลียร์ผลกระทบ‘แหล่งมรดกโลกอยุธยา’
ในเมื่องานก่อสร้างช่วง บ้านโพ-พระแก้ว ระยะทาง 13.3 กิโลเมตร ถึงได้ผู้ก่อสร้างแล้ว แต่ยังเคลียร์แบบ ‘สถานีอยุธยา’ ไม่ลงตัว รอศูนย์มรดกโลกองค์การยูเนสโก ชี้ขาดผลกระทบต่อมรดกโลกทางวัฒนธรรมหรือ Heritage Impact Assessment (HIA) ที่กระทรวงคมนาคมจะต้องทำรายงานผลกระทบเพิ่มเติม
เนื่องจากเมื่อปี 2534 ยูเนสโกประกาศขึ้นทะเบียนอุทยานประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา พื้นที่ 1,810 ไร่ อยู่ภายในเกาะเมืองอยุธยาเป็นแหล่งมรดกโลก ในนาม ‘นครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา’
ต่อมาปี 2540 กรมศิลปากร ได้ขึ้นทะเบียนโบราณสถานอุทยานประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา 3,000 ไร่ ครอบคลุมเกาะเมืองและพื้นที่รอบนอกเกาะเมืองทุกด้าน รวมถึงสถานีรถไฟเดิมเป็นที่ตั้งสถานีรถไฟความเร็วสูงด้วย
ถึงแม้รัศมีสถานีอยู่ห่าง 2 กิโลเมตร แต่ศูนย์มรดกโลกยังกังวลจะส่งผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลก โดยเฉพาะโครงสร้างทางวิ่งยกสูง 20 กว่าเมตรจึงให้ประเทศไทยทำผลกระทบ HIA
เป็นปมใหม่ของรถไฟไทย-จีนและเป็นเรื่องใหม่ของประเทศไทย ที่ถูกพูดถึงเป็นอย่างมาก พลันที่คณะกรรมการแห่งชาติว่าด้วยอนุสัญญาคุ้มครองมรดกโลก (คณะกรรมการมรดกโลก) มีบิ๊กป้อม พลเอก ประวิตร วงษ์สุวรรณ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธานการประชุมเมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม 2564 มีมติให้สร้างเป็นอุโมงค์ลอดพื้นที่มรดกโลก หรือเปลี่ยนแนวสร้างพื้นที่ใหม่ และให้ศึกษาผลกระทบ HIA หลังพิจารณา 5 แนวทางเลือกที่กระทรวงคมนาคมเสนอ
สร้างสถานีและทางวิ่งใต้ดินลอดพื้นที่มรดกโลก ระยะทาง 5 กิโลเมตร ค่าใช้จ่าย 15,300 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 5 ปี
เลี่ยงพื้นที่มรดกโลกสร้างบนที่ใหม่ ระยะทาง 30 กิโลเมตร ค่าใช้จ่าย 26,360 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 7 ปี มีเวนคืน 3,750 ไร่
สร้างสถานีที่บ้านม้า ค่าใช้จ่าย 500 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 5 ปี มีเวนคืน 200 ไร่
สร้างสถานีที่เดิมและจัดทําผังเมืองเฉพาะคุมการพัฒนา ค่าใช้จ่าย 80 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการ 1 ปี
และสร้างเฉพาะทางวิ่งไปก่อนและกำหนดที่ตั้งสถานีภายหลัง ค่าใช้จ่าย 50 ล้านบาท ใช้เวลาดำเนินการตามแผนเดิม
โดยเสียงวิจารณ์ออกมาในท่วงทำนองว่าเป็นการถอยหลังกลับไปเริ่มต้นใหม่ ทำให้โครงการล่าช้า ทั้งที่ผ่านการอนุมัติรายงานผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (EIA) ไปแล้วเมื่อปี 2560 พร้อมคำถามที่ตามมา ว่าทำไมจู่ๆ ถึงมีประเด็น HIA แทรกขึ้นมากลางคัน
สผ.ไล่เรียงทำไมต้องประเมินผลกระทบ HIA
รวีวรรณ ภูริเดช เลขาธิการสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) กล่าวว่า รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ทำรายงาน EIA แบ่งเป็น 2 ช่วง ซึ่งสถานีอยุธยาอยู่ช่วงกรุงเทพฯ-ภาชี ใช้รายงาน EIA รถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-พิษณุโลกที่อนุมัติปี 2560 ส่วนช่วงภาชี-นครราชสีมา การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ออกแบบร่วมกับจีน และเมื่อปี 2562 ขอแก้ไขรายงานเพิ่มเติมปรับแบบสถานีอยุธยาใหม่ สร้างคร่อมสถานีเดิมและมีพัฒนาเชิงพาณิชย์รอบสถานี (TOD)
“คณะกรรมการมรดกโลกไม่ได้อนุมัติรูปแบบใหม่ หวั่นกระทบแหล่งมรดกโลก ให้ย้ายสถานีไปสร้างที่ใหม่ ต่อมา รฟท.ยอมใช้แบบสถานีเดิมของปี 2560 เสนอ EIA เฉพาะช่วงภาชี-นครราชสีมา และได้รับอนุมัติในปี 2563 เราดูแบบแล้วพอไปได้เลยอนุมัติ ตอนนั้นยูเนสโกยังไม่มีหนังสือถึงเราให้ทำ HIA เพิ่งทำถึงช่วงปรับแบบสถานีใหม่พร้อมพัฒนา TOD ขนาดใหญ่
ถึงแบบใหม่จะไม่ได้รับอนุมัติ แต่ศูนย์มรดกโลกยังกังวลผลกระทบต่อมรดกโลกและให้ไทยศึกษา HIA คณะกรรมการมรดกโลกมองว่าเป็นแนวคิดที่ดี เป็นประโยชน์ เพื่อความรอบคอบ จึงมีมติให้ทำ ขณะนี้คมนาคมและกรมศิลปากร กำลังหารือรถไฟกำหนดกรอบการศึกษา HIA ตามไกด์ไลน์ยูเนสโก
“HIA ไม่อยู่ในกฎหมายไทย เป็นไกด์ไลน์ของยูเนสโกที่ทำมาใหม่ให้ศึกษา เขาดูว่าหลายแหล่งที่ขึ้นทะเบียนมรดกโลกจะได้รับผลกระทบจากการพัฒนาต่างๆ เลยวางไกด์ไลน์ใหม่ให้ศึกษา HIA ประกอบการพิจารณาด้วย เลยเป็นเรื่องใหม่ของไทย และใช้กับรถไฟไทย-จีน เป็นโครงการแรก ไกด์ไลน์ที่จะทำ เช่น ประเมินแรงสั่นสะเทือน เพราะอุทยานประวัติศาสตร์อยุธยาสร้างมานาน และผลกระทบด้านภูมิทัศน์ทางสายตา
ข้อกังวลตอนนี้ทางวิ่งที่สูง 20 กว่าเมตร จะกระทบภูมิทัศน์ทางสายตา แม้สถานีอยู่ห่าง 2 กิโลเมตรก็ตาม ต้องเร่งทำ HIA ยืนยันว่าความสูงจะเป็นทรรศนะอุจาดและกระทบต่อมรดกโลกหรือเปล่า แม้รถไฟบอกไม่กระทบ แต่กรมศิลป์ คณะกรรมการมรดกโลกยังกังวล ยังไงต้องศึกษาให้รอบคอบ จะลดระดับความสูงลงอีกได้ไหม”
จาก 5 แนวทางเลือกที่คมนาคมเสนอ คณะกรรมการมรดกโลกพิจารณาให้ปรับจากโครงสร้างยกระดับเป็นอุโมงค์ใต้ดินช่วงพาดผ่านพื้นที่มรดกโลก เพื่อลดผลกระทบ ซึ่งรถไฟคววามเร็วสูงสถานีลพบุรีก็ออกแบบสร้างใต้ดิน เลยมีคำถามแล้วสถานีอยุธยาจะสร้างใต้ดินได้หรือไม่ จึงให้ไปศึกษา ส่วนอีกแนวอ้อมไปสร้างพื้นที่ใหม่ ต้องใช้เวลาศึกษา
“สุดท้ายอยู่ที่ประเทศต้องเลือก ถ้าเราสามารถรักษาความเจริญด้วยและมรดกโลกไว้ด้วย จะเป็นเรื่องที่ถูกต้อง เพราะมรดกโลกเป็นแหล่งที่ดึงนักท่องเที่ยวและรายได้เข้าประเทศ” เลขาฯ สผ.ย้ำ
กรมศิลป์ชี้ ถ้าไม่ทำ เสี่ยงถูกถอดจากมรดกโลก
ด้าน ประทีป เพ็งตะโก อธิบดีกรมศิลปากร กล่าวว่า เมื่อวันที่ 7 กันยายน 2563 ศูนย์มรดกโลกมีหนังสือผ่านสถานเอกอัครราชทูตไทย ณ กรุงปารีส มายัง สผ.และสำนักงานยูเนสโก กรุงเทพฯ แจ้งให้ไทยรายงานการศึกษาผลกระทบที่อาจเกิดกับแหล่งมรดกโลกจากการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยา ต่อมาวันที่ 17 ธันวาคม 2563 ได้เสนอคณะกรรมการมรดกโลก และมีมติให้คมนาคมศึกษาการสร้างสถานีอยุธยาบนพื้นที่ใหม่และทำการประเมิน HIA เพื่อลดผลกระทบ
“กรมจะเป็นผู้ร่างกรอบข้อกำหนดประกอบรายงานประเมิน HIA ขณะนี้ร่างเสร็จผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการมรดกโลก ศูนย์มรดกโลกและส่งร่างให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องแล้ว การทำ HIA ใช้เวลาดำเนินการอย่างน้อย 180 วัน จากนั้นเสนอให้คณะกรรมการมรดกโลกอีกครั้ง ก่อนเสนอศูนย์มรดกโลกพิจารณา อาจจะไม่ทันปีนี้”
ถามว่าทำไมกรมไม่ท้วงตั้งแต่แรก
“ต้องแยกส่วนกัน การทำ EIA เป็นกติกาข้อกำหนดตาม พ.ร.บ.สิ่งแวดล้อม ส่วน HIA เป็นกติกาที่ประเทศไทยนำอุทยานประวัติศาสตร์อยุธยาไปขึ้นมรดกโลก จะต้องมีมาตรฐานการดูแลของมรดกโลกเพราะถือว่าเป็นมรดกมนุษยชาติร่วมกัน เป็นเรื่องของศูนย์มรดกโลก ถ้าไม่ทำก็เสี่ยงจะถูกถอดออกจากมรดกโลก”
ขณะที่การพิจารณา EIA กรมไม่ได้เป็นคณะกรรมการและไม่มีการหารือมายังกรม มีเมื่อเดือนธันวาคม 2561 สำนักงานศิลปากรที่ 3 พระนครศรีอยุธยา ได้ร่วมประชุมเตรียมความพร้อมด้านโลจิสติกส์และการคมนาคม รองรับการสร้างสถานีรถไฟความเร็วสูง ซึ่งที่ปรึกษาโครงการชี้แจงรายละเอียดการสร้างสถานีอาคารหลังใหม่คร่อมสถานีเดิมเป็นอาคารขนาดใหญ่สูง 45 เมตร ทางผู้แทนสำนักศิลปากรได้พิจารณาเห็นว่าโครงการอยู่ในพื้นที่อาจจะทำให้เกิดผลกระทบกับโบราณสถานและมรดกโลก ต้องสำรวจผลกระทบต่อโบราณสถานที่อยู่ริมทางรถไฟก่อนดำเนินงาน เป็นครั้งแรกที่กรมได้รับทราบข้อมูลเกี่ยวกับการสร้างรถไฟความเร็วสูงยกระดับและสถานีขนาดใหญ่ การจัดทำแนวทางการพัฒนา TOD
จากนั้นวันที่ 17 ธันวาคม 2562 สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) โดยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษาโครงการ TOD หารือกรมถึงข้อกังวลขนาดของอาคารสถานีที่สูง และใหญ่เกินความจำเป็น รวมทั้งมีสิ่งก่อสร้างอื่นๆ ที่เชื่อมต่อการเดินทางเข้าสู่เกาะเมือง อาจส่งผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลกได้ ขอให้กรมประสานหน่วยงานที่เกี่ยวข้องปรับปรุงรูปแบบอาคารให้กระทบต่อแหล่งมรดกโลกน้อยที่สุด
ต่อมาวันที่ 29 กันยายน 2563 กรมตั้งคณะทำงานเพื่อประสานงานติดตามแก้ไขปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อแหล่งมรดกโลกโดยตรง และทำหนังสือถึงเลขาธิการ สผ. และผู้ว่าการรถไฟฯ ว่าพื้นที่โครงการอยู่ในเขตโบราณสถาน และอยู่ใกล้เขตมรดกโลก ขอให้พิจารณาทางเลือกออกแบบสถานีที่เหมาะสมอีกครั้ง เช่น ปรับลงเป็นทางลอดใต้ดิน หรือเบี่ยงไปใช้แนวใหม่ หรือย้ายสถานี เพราะไม่เห็นด้วยกับรูปแบบสถานีที่เสนอ ให้ส่งรายละเอียดรูปแบบราง อาคารสถานีในแนวเส้นทางรถไฟตลอดทั้งเส้นให้กรมตรวจสอบพิจารณาและขออนุมัติคณะกรรมการมรดกโลก
และวันที่ 6 ตุลาคม 2563 คมนาคม ได้หารือการก่อสร้างสถานีอยุธยา กรมเสนอว่าโครงการมีส่วนเข้าใกล้พื้นที่มรดกโลก ควรให้ความสำคัญต่อบริบทความเป็นมรดกโลกของพื้นที่ และร่วมกันพิจารณาหาทางเลือกออกแบบสถานีที่เหมาะสม ต้องศึกษา HIA พัฒนาพื้นที่รอบสถานีตามความจำเป็น
“กรมมองว่าไม่ควรเอาการพัฒนาธุรกิจมาอยู่ในพื้นที่ กรมเห็นด้วยถ้าสถานีมีแค่ฟังก์ชั่นให้คนขึ้นลง กรมไม่ได้ขัดความเจริญ แต่ให้ลดระดับเป็นระดับดินหรือใต้ดินน่าจะเหมาะกว่า แต่ไม่ว่าจะสร้างแบบไหนก็ต้องทำ HIA ส่วนผลจะออกมายังไง อยู่ที่ศูนย์มรดกโลก เราไม่ได้ประเมินได้ด้วยตัวเอง เราต้องทำข้อมูล ศึกษาให้ครบถ้วน เป็นเหตุเป็นผล ท้ายที่สุดอยู่ที่การตัดสินใจของรัฐบาลด้วย เพราะรถไฟความเร็วสูง การที่อยุธยาขึ้นมรดกโลกเป็นนโยบายของรัฐบาล”
อธิบดีกรมศิลปากรกล่าวอีกว่า อนาคตจะขยายพื้นที่มรดกโลกอยุธยาจาก 1,810 ไร่ เป็น 4,000 กว่าไร่ ในการพิจารณามีเกณฑ์ที่เข้มข้นกว่าในอดีต ศูนย์มรดกโลกถามไทยตลอดเมื่อไหร่จะพิจารณา เพราะชื่อที่เสนอไปขึ้นทะเบียนมรดกโลกเรียกว่านครประวัติศาสตร์พระนครศรีอยุธยา ความเป็นเมืองไม่ใช่แค่ 1,810 ไร่ ในเชิงกายภาพ ยังมีคูเมือง กำแพงเมือง มีกำหนดพื้นที่คอร์โซน บัพเฟอร์โซน โดยระบบของมรดกโลก พื้นที่โดยรอบเป็นส่วนที่สนับสนุน ป้องกันส่วนสำคัญ ซึ่งยังไม่ได้ทำ
แต่ในแง่ความเป็นโบราณสถาน ตาม พ.ร.บ.โบราณสถาน โบราณวัตถุ ศิลปวัตถุและพิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ 2504 ที่กรมรับผิดชอบได้ประกาศเขตโบราณสถานทั้งเกาะเมืองกว่า 4,000 ไร่ ให้ขึ้นทะเบียนเป็นโบราณสถานแล้วและรถไฟที่ผ่านมีโบราณสถานหลายแห่งอยู่ใกล้ไม่ถึง 100-200 เมตรเท่านั้น
คมนาคมพร้อมศึกษาหารือกระทรวงทรัพย์ยากรฯ-วัฒนธรรม
ความคืบหน้าเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน ศักดิ์สยาม ชิดชอบ รมว.คมนาคม ร่วมหารือ วราวุธ ศิลปอาชา รมว.ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมและ อิทธิพล คุณปลื้ม รมว.วัฒนธรรม
โดยกระทรวงวัฒนธรรมเห็นว่าโครงการต้องทำ HIA เพื่อให้ได้ข้อสรุปและเปิดใช้บริการตามกำหนด และจังหวัดอยุธยาเห็นว่าการสร้างสถานีไม่กระทบมุมมองพื้นที่มรดกโลก เพราะมีสิ่งปลูกสร้างอยู่แล้ว การสร้างรถไฟความเร็วสูง ยังคงเหมาะสมกับบริบทที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน และให้ทำข้อมูลทั้ง 5 แนวทางเลือกให้พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ประธานคณะกรรมการกำกับการดำเนินโครงการ พิจารณาอย่างละเอียดและรอบคอบต่อไป
แหล่งข่าวจาก รฟท.กล่าวว่า รฟท.ยินดีให้ความร่วมมือทำรายงาน HIAหามาตรการตามมาตรฐานสากล เพื่อลดข้อกังวลให้ได้ข้อสรุปโดยเร็ว แต่ต้องชัดเจนสร้างแนวไหน การที่จะให้ปรับเป็นใต้ดินหรือสร้างที่ใหม่ ก็ไม่ต้องทำ HIA แล้ว เพราะไม่มีผลกระทบหรือหากต้องทำขอให้ทำระหว่างการก่อสร้างได้หรือไม่ เพื่อไม่ให้โครงการล่าช้า
“ถ้าบอกตั้งแต่ทำ EIA คงไม่มีปัญหา บอกตอนนี้โครงการสร้างแล้ว ถ้าปรับใหม่เสียเวลา งบประมาณ ซึ่งเวลาเป็นสิ่งที่สำคัญ ไม่ใช่แค่โครงการช้า ยังกระทบงานระบบ 50,633 ล้านบาท เซ็นกับจีนเมื่อวันที่ 28 ตุลาคม 2563 ส่งมอบพื้นที่ไม่ได้ จะนำไปสู่การเสียค่าปรับที่คิดตามค่าใช้จ่ายจริง เช่น ค่าของ พนักงาน ซึ่งจีนเริ่มออกแบบแล้ว ตามสัญญาใช้เวลาดำเนินการ 64 เดือน”
นักวิชาการแนะ‘การพัฒนา-อนุรักษ์’ต้องไปด้วยกัน
ในประเด็นเดียวกัน ผศ.ปริญญา ชูแก้ว อาจารย์ภาควิชาสถาปัตยกรรมและการวางแผน คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง มองว่า การประเมินผลกระทบ HIA เป็นเรื่องใหม่ของประเทศไทยที่กำลังผลักดัน นับเป็นจุดเริ่มต้นที่ดีที่รถไฟความเร็วสูงสถานีอยุธยาจะศึกษา HIA เพื่อเป็นต้นแบบให้โครงการอื่นๆ โดยเฉพาะโครงการขนาดใหญ่ของรัฐที่กระทบต่อพื้นที่ประวัติศาสตร์ เพราะที่ผ่านมาศึกษาแต่ผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ
“สถานีอยุธยาไม่อยู่ในพื้นที่มรดกโลก แต่ต้องทำ HIA เพราะไปต่อไม่ได้แล้ว กรมศิลป์กับยูเนสโกเขายึดหลักเกณฑ์เขา แม้โครงการจะช้าไปบ้าง แต่เป็นข้อดีของประเทศจะใช้พัฒนาโครงการต่อไป ผมสนับสนุนให้มีการอนุรักษ์กับการพัฒนาไปด้วยกันได้ ไม่ใช่อนุรักษ์สุดโต่ง หรือพัฒนาสุดโต่งเหมือนที่ผ่านมา หากสุดท้ายทำแล้วยังไปต่อไม่ได้ ในความเห็นผม ไม่ต้องสนยูเนสโก ขอให้รัฐบาลไทยทำหนังสือถึงยูเนสโกขอถอดอยุธยาออกจากมรดกโลกเลย แต่ต้องผ่านการรับฟังความเห็นของทุกฝ่ายก่อน”
ผศ.ปริญญา เสนอแนะว่า หากคมนาคมคิดว่าแบบเดิมศึกษามาดีแล้ว เพื่อให้โครงการไม่ชะงัก ต้องลดขนาดสถานี สร้างสูงจากระดับพื้นดินไม่มาก ให้เกิดผลกระทบน้อยที่สุดตามหลักเกณฑ์มรดกโลก ส่วนการสร้างใต้ดินต้องดูว่าจะทำอย่างไร หากเกิดน้ำท่วม และมีค่าก่อสร้างเพิ่มจะคุ้มหรือไม่ รัฐบาลจะมีงบประมาณให้ไหม เพราะต้องใช้งบประมาณแก้ปัญหาเศรษฐกิจและโควิด
เป็นโจทย์ใหญ่ โจทย์ใหม่ อยู่ที่รัฐบาลจะตัดสินใจเคาะแนวทางไหนให้ทุกฝ่ายวิน-วิน
ประเสริฐ จารึก
