กฎกระทรวงใบอนุญาตขับรถและต่ออายุฯล่าสุด
ส่งเสริมความปลอดภัยหรืออันตรายบนท้องถนน?
เมื่อ 18 ส.ค.ที่ผ่านมา คณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบร่างกฎกระทรวงคมนาคมใบอนุญาตขับรถและต่ออายุใบอนุญาตขับรถ สาระสำคัญ คือ การเพิ่มข้อกำหนดให้ผู้ประสงค์จะขี่รถจักรยานยนต์ที่มีกำลังสูงหรือบิ๊กไบค์ต้องผ่านการอบรมและทดสอบการขับรถตามที่อธิบดีประกาศกำหนดเพิ่มเติม เพื่อช่วยลดอุบัติเหตุบนท้องถนนและสอดคล้องกับสภาพการณ์ในปัจจุบัน แต่…เมื่อรองและอธิบดีกรมการขนส่งทางบก (ขบ.) ให้ข้อมูลเพิ่มเติมว่า
“บิ๊กไบค์ในกฎกระทรวงนี้ คือ รถรถจักรยานยนต์ตั้งแต่ 400 ซีซี ขึ้นไปเท่านั้น” !?!?
“กรมได้กำหนดหลักเกณฑ์อบรมและทดสอบขับรถบิ๊กไบค์ไว้แล้ว ให้บริษัทผู้จำหน่ายรถบิ๊กไบค์เป็นผู้จัดอบรมแก่ผู้ที่ต้องการซื้อรถบิ๊กไบค์ เพื่อนำใบรับรองมายื่นขอทำใบขับขี่บิ๊กไบค์…เมื่อกฎกระทรวงมีผลบังคับใช้ ผู้ที่ต้องการซื้อรถบิ๊กไบค์ใหม่หรือผู้ที่ยังไม่มีใบขับขี่รถจักรยานยนต์ หากจะทำใบขับขี่รถบิ๊กไบค์ จะต้องผ่านการอบรมและทดสอบดังกล่าว”
“ผู้มีใบอนุญาตขับขี่ชั่วคราว กรณีมีความประสงค์จะขับขี่มากกว่า 400 ซีซี สามารถเข้าฝึกอบรมตามที่กำหนดไว้ แล้วมายื่นประกอบ”!!!
“ผู้ที่มีใบขับขี่รถตลอดชีพ หรือที่มีอยู่แล้วแต่ยังไม่หมดอายุ ไม่ต้องอบรมหรือทดสอบใหม่ เพราะกฎหมายไม่มีผลย้อนหลัง”!!!
จากการอ่านทำความเข้าใจกฎกระทรวงใหม่นี้ด้วยตนเอง สรุปเบื้องต้นว่า กฎกระทรวงใหม่ที่ดูเผินๆ เหมือนจะดี ที่จริงกลับส่งเสริมอันตรายบนท้องถนน เพิ่มความเสี่ยงต่อผู้ใช้บิ๊กไบค์เองและผู้ร่วมใช้รถใช้ถนนอื่นๆ เป็นอย่างมาก!!!
ส่วนที่แย่ลงของกฎกระทรวงฉบับใหม่นี้คือ
1.ให้เด็ก 15-17 ปี สามารถสอบใบขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีขนาดเกิน 400 ซีซี ได้ ถ้ามีใบรับรองฝึกอบรมจากบริษัทผู้จำหน่ายบิ๊กไบค์มาประกอบกับการยื่นขอใบอนุญาตขับขี่ชั่วคราว (ทั้งที่ปัจจุบัน เด็ก 15-17 ปี ขอใบขับขี่รถจักรยานยนต์ชั่วคราวขับขี่ได้ไม่เกิน 110 ซีซี)
จะหนักหนากว่าเดิมไหม? ที่ให้เด็ก 15-17 ปี เมื่อรับการฝึกอบรมการขับขี่บิ๊กไบค์ตามหลักสูตรที่กำหนด ก็สามารถอัพเกรดไปขับขี่รุ่นไม่จำกัดซีซีได้เลย!!! ใครจะกล้าใช้รถใช้ถนนร่วมกับเขาเหล่านี้?!?! ปัจจุบันที่ไม่ถูกกฎหมายก็สร้างปัญหามากมายแล้ว…
ส่วนเสียของกฎกระทรวงฉบับใหม่คือ
1.เยาวชนอายุ 18 ปีขึ้นไป ที่มีใบขับขี่พื้นฐานรถจักรยานยนต์ไปอบรมเพิ่มกับบริษัทผู้จำหน่ายรถ จยย.บิ๊กไบค์แล้วจะขับได้มากกว่า 400 ซีซี เลย!!! โดยไม่จำเป็นต้องรอให้มีประสบการณ์ 1-2 ปี
2.ไม่ครอบคลุมรถจักรยานยนต์ 150-399 ซีซี ที่แรงเร็ว มีมาก และจดทะเบียนเพิ่มอย่างต่อเนื่อง ที่คร่าชีวิตวัยเริ่มทำงาน ช่วงอายุ 20-29 ปี สูงมาก
3.ไม่มีมาตรการเสริมทักษะผู้ขับบิ๊กไบค์ที่ใช้ใบขับขี่รถจักรยานยนต์พื้นฐานอยู่แล้วประมาณ 2 แสนคันในปัจจุบัน ที่นอกจากตัวเองจะบาดเจ็บและตายแล้ว ยังทำให้ผู้ใช้รถใช้ถนนอื่นบาดเจ็บและตายตามไปด้วยอีกมาก
ส่วนที่ขาดของกฎกระทรวงฉบับใหม่นี้คือ
1.ยังไม่แบ่งประเภทรถจักรยานยนต์และใบขับขี่ตามมาตรฐานที่คำนึงถึงความปลอดภัยของเด็กและเยาวชนในการใช้รถจักรยานยนต์ตาม “อายุ” และ “ประสบการณ์” ที่เป็นเรื่องสำคัญมากแต่ไม่มีการปรับปรุงแก้ไขเลย (ในญี่ปุ่นใบขับขี่รถจักรยานยนต์พื้นฐานอบรมถึง 40 ชม. ของเราแค่ 4 ชม. ในบางประเทศผู้ขับขี่ต้องทดสอบศักยภาพความแข็งแรงของร่างกายด้วย เพื่อให้เห็นว่าสามารถประคองและควบคุมรถไหว”
ส่วนดีของกฎกระทรวงฉบับใหม่นี้คือ
1.ใบรับรองแพทย์ที่จำเพาะต่อสภาวะของโรคที่อันตรายในการขับรถในการขอสอบใบขับขี่รถทุกอย่าง
2.คนที่จะขี่รถจักรยานยนต์มากกว่า 400 ซีซี ทุกคนต้องผ่านการอบรมพิเศษของบริษัทผู้จำหน่ายรถ จยย.บิ๊กไบค์เพิ่ม
ผู้เขียนรู้สึกเสียดายและผิดหวังมากที่รอคอยกฎกระทรวงฉบับใหม่นี้มานาน (การวิจัยเรื่องใบขับขี่ที่ ขบ.จ้างมหาวิทยาลัยเกษตรทำแล้วเสร็จตั้งแต่ พ.ศ.2557) เครือข่ายความปลอดภัยทางถนนส่วนใหญ่ก็หวังที่มากกว่า 248 ซีซี ขึ้นไป เพราะเป็นขนาดเริ่มต้นที่คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนของรัฐให้บริษัทต่างประเทศเข้ามาผลิตในประเทศ ทำให้คนไทยเข้าถึงรถนี้ได้ง่ายและมาก กรมควบคุมโรครายงานว่า “รถจักรยานยนต์ขนาด 250 ซีซี ขึ้นไป (บิ๊กไบค์) มีแนวโน้มเพิ่มขึ้น โดยในปี 2561 มีรถจดทะเบียนใหม่ จำนวน 63,086 คัน เพิ่มจากปี 2560 ถึง 23% และพบว่ารถจักรยานยนต์ขนาด 250 ซีซี ขึ้นไป มีแนวโน้มเกิดอุบัติเหตุมากขึ้นเกือบ 2 เท่า” เครือข่ายยังหวังให้กำหนดอายุผู้ขับขี่อยู่ในวัยที่มีวุฒิภาวะเพียงพอในการขับขี่และตัดสินใจด้วย แต่กฎกระทรวงนี้ไม่มีการจำกัดอายุขับขี่เลย
ขบ.น่าจะใช้เวลาที่นานมากนี้ ปรับมาตรฐานและการแบ่งขนาดรถจักรยานยนต์และมาตรฐานการอบรมและใบขับขี่รถจักรยานยนต์ทั้งหมด เพื่อแก้ปัญหาอันเนื่องมาจาก กฎกระทรวงกำหนดขนาดความจุของกระบอกสูบของรถจักรยานยนต์ สำหรับผู้ขอใบอนุญาตขับขี่รถจักรยานยนต์ส่วนบุคคลชั่วคราว ฉบับ พ.ศ.2548 ที่ได้อนุญาตให้เด็ก 15-16 ปี ขับขี่รถจักรยานยนต์เพิ่มจาก 90 ซีซี ไปเป็น 110 ซีซี ส่งผลให้เรามีสถิติการตายจากอุบัติเหตุจราจรในกลุ่มอายุ 15-19 ปี เพิ่มขึ้นชัดเจนจาก 21% ของผู้ตายจากอุบัติเหตุจราจรทั้งหมดใน พ.ศ.2552 เป็น 25% ใน พ.ศ.2557 (ข้อมูลบูรณาการการตาย 3 ฐาน) พร้อมทั้งแก้ปัญหาการตายจากบิ๊กไบค์ไปด้วยกันอย่างบูรณาการ เพราะแนวทางการจัดการใบขับขี่เพื่อป้องกันอุบัติเหตุในเยาวชน การปรับมาตรฐาน การแบ่งขนาดรถจักรยานยนต์และมาตรฐานใบขับขี่รถจักรยานยนต์นั้น มีการวิจัยหลายชิ้นที่ได้เสนอแนะไว้ เช่น ดร.ทวีศักดิ์ แตะกระโทก คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยนเรศวร ที่เป็นนักวิชาการของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนระดับชาติด้วย เสนอไว้ตั้งแต่ พ.ศ.2553 ส่วนใหญ่ยังไม่ได้รับตอบสนอง หรือ วัฒนาพร เหมือนสวาท มหาวิทยาลัยศรีปทุม พ.ศ.2558 วิจัยปัญหาอุปสรรคทางกฎหมายในการควบคุมรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ เสนอชัดเจนให้กำหนดนิยามรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่เป็นขนาด 250 ซีซี ขึ้นไป ดังนั้น การกำหนดขนาดกำลังของเครื่องยนต์รถจักรยานยนต์ตั้งแต่ 400 ซีซี ขึ้นไป จึงเป็นเพียงการคัดลอกจากต่างประเทศมา โดยมิได้พิจารณาถึงสภาพการณ์ที่เป็นจริงของประเทศไทยในปัจจุบัน และขาดการบูรณาการเพื่อลดอุบัติเหตุบนท้องถนน
แม้แต่สภาปฏิรูปแห่งชาติ (สปช.) ก็ได้พูดคุยประเด็นบิ๊กไบค์และเห็นตรงกันว่า ต้องแยกประเภทใบขับขี่สำหรับรถจักรยานยนต์กลุ่มนี้ โดยผู้ขับขี่ต้องอายุ 21 ปีขึ้นไป และต้องผ่านการอบรมรวมทดสอบการขับขี่เพิ่มเติม เพราะการตายจากอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ 250 ซีซี มีมากและรถนี้จดทะเบียนเพิ่มอย่างต่อเนื่องในประเทศ จากข้อมูล Thai RSC จำนวนตายในผู้ใช้รถจักรยานยนต์ 250-399 ซีซี มากเกือบเท่ากับ 400 ซีซี ขึ้นไป ที่สำคัญการตายในกลุ่มอายุ 15-20 ปีที่ใช้รถ 250-399 ซีซี ในแต่ละปี มีมากกว่าการตายใน 400 ซีซี เสียอีก!!! ดังตาราง
นอกจากกฎกระทรวงนี้ จะมิได้ใช้ข้อมูลของไทย ไม่สนใจความเห็นของนักวิชาการและ สปช.แล้ว ยังมิได้นำข้อเสนอจากผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัย จากที่ประชุมคณะทำงานเฉพาะกิจแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์และคณะทำงานย่อยที่กระทรวงคมนาคมจัดขึ้นใน พ.ศ.2562 ที่ได้เสนอไปในทิศทางเดียวกัน ให้ปรับปรุงมาตรฐานความปลอดภัย การจัดแบ่งขนาดรถ จยย.และมาตรฐานใบขับขี่รถจักรยานยนต์ทั้งหมด รวมถึงประเด็นอื่นๆ ที่กล่าวมาแล้วข้างต้น แต่กฎกระทรวงฉบับนี้ กลับเปิดโอกาสอย่างเป็นทางการ ให้คนอายุน้อยขับขี่รถจักรยานยนต์ที่มีความเร็วแรงสูงบนท้องถนนได้…
การสร้างระบบความปลอดภัยบนท้องถนน ต้องดูแลรอบด้านตั้งแต่ คน รถ ถนน กฎหมายและการบังคับใช้ รวมไปถึงการมีองค์กรภาครัฐที่มุ่งสร้างความปลอดภัยบนถนนอย่างแท้จริงและบูรณาการ
อย่าใช้วิธีโทษคน (Put the blame on the victim) ต่อไปอีกเลย ในเรื่องการบาดเจ็บและตายจากการจราจร…
คนไทยตายจากการใช้รถจักรยานยนต์ กว่า 1.6 คนต่อชั่วโมงแล้ว!
มีผลิตภัณฑ์ใดในประเทศไทยที่ผู้บริโภคใช้แล้วตายมากถึง 1.6 คนต่อชั่วโมง? แม้แต่ยาดี ถ้ามีผลข้างเคียงรุนแรงขนาดนี้ ต้องถูกเอาออกจากตลาดไปนานแล้วค่ะ ต่อให้รักษา COVID-19 ได้ก็เถอะ…
ถ้ายังไม่ทราบว่าจะทำอะไรดี ช่วยแก้ไขกฎกระทรวงฉบับนี้ ก่อนมีผลบังคับใช้ใน 120 วันก่อนเถอะ นะคะ!
พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์
