กดปุ่ม…ไฮสปีดเทรนเชื่อม3สนามบิน จะวิ่งฉิวเร็วสูงหรือติดหล่มระหว่างทาง…ต้องลุ้น

ปิดจ๊อบโครงการประวัติศาสตร์ไปเมื่อวันที่ 24 ตุลาคมที่ผ่านมา ภายหลังการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จรดปลายปากกาลงนามในสัญญาร่วมกับบริษัทรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสนามบิน จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทภายใต้กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัทเจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัดและพันธมิตร หรือกลุ่มซีพีเอช เพื่อเดินหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน (ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และอู่ตะเภา) ระยะทาง 220 กิโลเมตร (กม.) วงเงินลงทุนรวม 224,544 แสนล้านบาท

การลงนามครั้งนี้ถือเป็นก้าวสำคัญของการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ และเป็นโครงการแรกที่รัฐบาลดำเนินโครงการรถไฟความเร็วสูงในรูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (พีพีพี) ภายใต้สัญญาร่วมลงทุน 50 ปี และเมื่อหมดสัญญา ทรัพย์สินทั้งหมดจะเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐ

⦁เปิดทำเนียบเซ็นสัญญาไฮสปีด
พิธีลงนามจัดขึ้นอย่างยิ่งใหญ่ ที่ทำเนียบรัฐบาล โดยมี พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เป็นประธานในพิธี มี วรวุฒิ มาลา รักษาการผู้ว่าการ รฟท. และ ศุภชัย เจียรวนนท์ ประธานคณะผู้บริหารเครือเจริญโภคภัณฑ์ หรือซีพี เป็นผู้ลงนามร่วมกัน ท่ามกลางสักขีพยานมากมาย ไม่ว่าจะเป็นทั้งรัฐมนตรีที่เกี่ยวข้อง รวมถึงเอกอัครราชทูตจากสาธารณรัฐประชาชนจีน ญี่ปุ่น และอิตาลี

โครงนี้ถือว่าสำคัญมากในการผลักดันเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) ให้บรรลุเป้าหมายตามที่รัฐบาลวางไว้ เพราะนอกจากจะสร้างความเชื่อมั่นต่อสายตานักลงทุนต่างชาติ ที่รัฐบาลไทยสามารถเดินหน้าโครงการให้สำเร็จได้ตามที่ป่าวประกาศให้นานาประเทศได้รับทราบในช่วงรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) แล้ว ยังจะช่วยดึงดูดเม็ดเงินลงทุนให้เข้าไปในพื้นที่ได้อีกด้วย

รถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินมีแนวเส้นทางเชื่อมโยงท่าอากาศยานสำคัญของประเทศ โดยเริ่มต้นที่ท่าอากาศยานดอนเมือง วิ่งตรงเข้าสู่สถานีกลางบางซื่อ ผ่านสถานีมักกะสัน เลี้ยวเข้าสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ มุ่งหน้าต่อไปตามแนวทางรถไฟสายตะวันออก ผ่านแม่น้ำบางปะกง เข้าสู่สถานีฉะเชิงเทรา สถานีชลบุรี สถานีศรีราชา สถานีพัทยา และเข้าสู่ท่าอากาศยานอู่ตะเภาเป็นสถานีสุดท้าย โดยขบวนรถสามารถทำความเร็วสูงสุด 250 กม.ต่อชั่วโมง

⦁ย้อนรอยเปิดประมูลหาผู้ชนะ
ที่ผ่านมาการเดินหน้าโครงการถือว่าช้ากว่าเป้าหมายมาก มีการเลื่อนกำหนดเซ็นสัญญามาหลายรอบ สาเหตุหลักมาจาก รฟท.และกลุ่มซีพีเอช หาข้อสรุปในประเด็นสำคัญร่วมกันไม่ได้ เพราะต่างฝ่ายต่างก็มีจุดยืนของตัวเอง จนโครงการค้างเติ่งมาเกือบจะครบ 1 ปีเต็ม

โดยเริ่มเปิดประกวดราคาเมื่อปลายปี 2561 มีเอกชนยื่นเอกสารเข้าร่วม 2 กลุ่ม คือ 1.กิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งส์และพันธมิตร หรือกลุ่มซีพีเอช ประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์ โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) หรือซีพี ถือหุ้นสัดส่วน 70% บริษัท China Railway Construction Corporation Limited (สาธารณรัฐประชาชนจีน) ถือหุ้น 10% บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม และบริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นรวมกัน 15% และบริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือไอทีดี ถือหุ้น 5% และ 2.กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ ประกอบด้วย บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส ถือหุ้น 60% บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) ถือหุ้นสัดส่วน 20% และบริษัท ผลิตไฟฟ้าราชบุรีโฮลดิ้ง จำกัด (มหาชน) ถือหุ้น 20%

ทั้ง 2 บริษัทมีคุณสมบัติตรงตามที่กำหนดไว้ในเงื่อนไขการประกวดราคา และเข้าสู่การเปิดซองด้านการเงิน หรือซอง 3 ในวันที่ 21 ธันวาคม 2561 ผลปรากฏว่ากลุ่มซีพีเอชเสนอของบสนับสนุนจากรัฐน้อยที่สุด คือ 117,227 ล้านบาท ขณะที่กิจการร่วมค้าบีเอสอาร์เสนอ 169,934 ล้านบาท ทำให้กลุ่มซีพีเอชกลายเป็นผู้เสนอราคาต่ำสุด ต่ำกว่ากิจการร่วมค้าบีเอสอาร์ 52,707 ล้านบาท และต่ำกว่ากรอบวงเงินที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติให้ไม่เกิน 119,425 ล้านบาทด้วย

⦁จบไม่ลงเลื่อนลงนามครั้งแรก
เมื่อได้ตัวผู้เสนอราคาต่ำสุดแล้ว คณะกรรมการคัดเลือกเอกชนร่วมทุนโครงการที่มีรักษาการผู้ว่าการ รฟท.เป็นประธาน ได้เปิดซองที่ 4 ซึ่งเป็นข้อเสนอพิเศษของกลุ่มซีพีเอช ในวันที่ 24 ธันวาคม 2561 ทันที วันแรกก็เจอปัญหาเพียบจนไม่สามารถสรุปว่าข้อเสนอที่เพิ่มเติมเข้ามารับได้หรือไม่ จากนั้นก็นัดประชุมเพื่อแยกหมวดหมู่ข้อเสนอพิเศษออกจากกันให้เห็นชัดเจน ระหว่างนั้นกลุ่มซีพีเอชได้ส่งเอกสารเพิ่มเติมเพื่อประกอบการพิจารณาซองที่ 4 อีก 200 หน้า ทำให้ต้องใช้เวลาพิจารณานานมากขึ้นอีก

ในการเจรจาได้แบ่งข้อเสนอออกเป็น 4 กลุ่ม คือ 1.กลุ่มอยู่นอกอำนาจของกรรมการ 2.กลุ่มที่ไม่เป็นไปตามเอกสารยื่นข้อเสนอโครงการ (RFP) 3.กลุ่มที่ส่งผลทางลบต่อรัฐและ รฟท. และ 4.กลุ่มที่เจรจาง่าย แต่จนแล้วจนรอดก็ไม่สามารถสรุปรายละเอียดทั้งหมดได้ภายในระยะเวลาที่กำหนด ทำให้ไม่สามารถลงนามได้ในวันที่ 31 มกราคม 2562 ตามเป้าหมายที่กำหนดไว้ตั้งแต่ตอนแรก และได้เลื่อนออกไปตามกรอบที่คณะกรรมการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธาน และมี คณิศ แสงสุพรรณ เป็นเลขาธิการ กำหนดไว้ว่าจะเสนอ ครม.อนุมัติได้เดือนกุมภาพันธ์ และลงนามในสัญญาเดือนมีนาคม 2562

⦁เจรจาข้อเสนอพิเศษไม่ลงตัว
ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2562 คณะกรรมการได้เจรจากลุ่ม 1 เรื่องที่ยากที่สุดไปได้ ซึ่งส่วนใหญ่จะเป็นข้อเสนอที่อยู่นอกเหนืออำนาจคณะกรรมการตัดสิน และเป็นข้อเสนอที่ไม่เป็นไปตาม RFP แต่ยังไม่ได้สรุปรับหรือไม่รับข้อเสนอ เพราะยังมีรายละเอียดบางส่วนที่เกี่ยวกับด้านอื่นๆ ทำให้ต้องพักไว้ก่อนขณะเดียวกันก็ตั้งคณะอนุกรรมการขึ้นมาเพื่อเดินหน้าเจรจาร่วมกับกลุ่มซีพีเอชแทน โดยเน้นเจรจารายละเอียดของข้อกฎหมาย ตามข้อเสนอที่เอกชนยื่นมา พร้อมทั้งจะเจรจากลุ่ม 2 ข้อเสนอที่อาจส่งผลกระทบต่อภาพลักษณ์ของ รฟท.และรัฐบาล

สำหรับข้อเสนอกลุ่ม 1 ซึ่งเป็นเรื่องเจรจายากนั้น เป็นเงื่อนไขพิเศษที่อยู่นอกเหนือเอกสารยื่นข้อเสนอโครงการ ประกอบด้วย 1.การขอขยายโครงการจากเดิม 50 ปี เป็น 99 ปี 2.ขอให้รัฐอุดหนุนโครงการตั้งแต่ปีแรกที่ดำเนินการ รวมไปถึงการการันตีผลตอบแทน IRR 6.75% ต่อปี 3.ขอลดสัดส่วนผู้ถือหุ้นใหญ่ในโครงการลงมาเหลือ 5% ได้ 4.ขอให้ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ผ่อนปรนเพดานกู้เงินเครือซีพี เนื่องจากปัจจุบันซีพีติดเรื่องเพดานเงินกู้ของ ธปท. 5.ขอให้รัฐบาลค้ำประกัน รฟท.ถ้าหากมีปัญหาในภายหลัง 6.ขอผ่อนชำระโครงการรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ 11 ปี ด้วยดอกเบี้ย 3% จากเดิมต้องจ่ายเงินทันที หากรัฐบาลโอนโครงการให้ 7.ขอให้รัฐบาลสนับสนุนจัดหาเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำที่ระดับ 4% ให้กับโครงการ 8.ขอชำระเงินที่ดินมักกะสันและศรีราชา เมื่อถึงจุดที่มีผลตอบแทน 9.หากโครงการสนามบินอู่ตะเภาล่าช้า รัฐต้องจ่ายค่าชดเชยความเสียหาย และ 10.ห้าม รฟท.ทำธุรกิจเดินรถแข่งกับเอกชน เป็นต้น

ท้ายที่สุดการเจรจาก็คืบหน้าไปไม่ถึงไหน ทำให้เป้าหมายที่กำหนดไว้ว่าจะลงนามในสัญญาเดือนมีนาคม 2562 ก็ไม่สามารถทำได้ ประกอบกับมีการเลือกตั้งสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรเพื่อจัดตั้งรัฐบาลชุดใหม่ จึงส่งผลให้การเดินหน้าโครงการเหมือนหยุดชะงักอยู่พักหนึ่ง เพราะกว่ารัฐบาลจะฟอร์มทีมได้แล้วเสร็จ และตั้งรัฐมนตรีกระทรวงต่างๆ ขึ้นมาปฏิบัติหน้าที่ได้ก็กินเวลาไปหลายเดือน

⦁‘ศักดิ์สยาม’ขู่ยึดเงินซองประกัน
กระทั่ง ศักดิ์สยาม ชิดชอบ ได้เข้ามานั่งตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ผ่านไปไม่กี่เดือน ก็ออกมาขีดเส้นให้ลงนามในวันที่ 15 ตุลาคม 2562 เพราะเห็นว่าเจรจายืดเยื้อมานาน พร้อมกับขู่จะยึดเงินประกันซองจำนวน 2 พันล้านบาท และแบล๊กลิสต์กลุ่มซีพีเอช หากไม่ยอมลงนามในวันเวลาที่กำหนด

ตอนแรกหลายฝ่ายเข้าใจว่าประเด็นที่เป็นปัญหา มีเพียงการรื้อย้ายเสาตอม่อโครงการโฮปเวลล์ ที่มีอยู่ประมาณ 200 ต้น ซึ่งจะต้องใช้เงินในการทุบอยู่ที่ประมาณ 2-3 แสนบาทต่อต้นเท่านั้น แต่ภายหลังก็ทราบว่าปัญหาหลักที่แท้จริงเป็นการรื้อย้ายสาธารณูปโภคที่อยู่ตามแนวเส้นทางก่อสร้าง ไม่ว่าจะเป็นสายไฟฟ้าแรงสูง ท่อก๊าซ และท่อน้ำมันที่อยู่ใต้ดิน เป็นต้น ซึ่งหากไม่มีความชัดเจนในเรื่องนี้ ก็เป็นเรื่องยากที่กลุ่มซีพีเอชจะเดินหน้าโครงการให้สำเร็จได้แน่นอน และอาจจะกลายเป็นโครงการโฮปเวลล์ 2 ให้เห็นอีกในอนาคตก็ได้ ดังนั้น กลุ่มซีพีเอชจึงต้องการให้เรื่องนี้ได้ข้อสรุปที่ชัดเจนก่อนลงนามในสัญญา ซึ่งจะมีผลผูกพันทั้งในเรื่องระยะเวลาการก่อสร้าง รวมถึงต้นทุนของโครงการที่จะเพิ่มสูงมากขึ้น หากไม่สามารถเดินหน้าก่อสร้างให้แล้วเสร็จได้ตามแผนงานที่กำหนด

เมื่อทราบเหตุผลที่ชัดเจนแบบนี้ ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ทั้งกระทรวงคมนาคม รฟท. และรัฐบาล ต้องรีบออกมาช่วยผลักดันแก้ไขปัญหาต่างๆ ที่เกิดขึ้น พร้อมประกาศเลื่อนลงนามออกไปเป็นวันที่ 25 ตุลาคม 2562

⦁กพอ.ประชุมด่วนช่วยแก้ปัญหา
โดยวันที่ 16 ตุลาคม 2562 กพอ.ได้เรียกประชุมและมีมติเห็นชอบกรอบระยะเวลาการส่งมอบพื้นที่สาธารณูปโภคของโครงการ คือ ช่วงสถานีพญาไท-สุวรรณภูมิ ระยะทาง 28 กม. รฟท.พร้อมส่งพื้นที่และให้เร่งรัดส่งมอบพื้นที่ช่วงสถานีสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ระยะทาง 170 กม. ภายใน 1 ปี 3 เดือน หรือเต็มที่ไม่เกิน 2 ปีหลังลงนาม ช่วงสถานีพญาไท-ดอนเมือง ระยะทาง 22 กม. ให้เร่งรัดพร้อมส่งพื้นที่ภายใน 2 ปี 3 เดือน หรือไม่เกิน 4 ปีหลังลงนาม เพื่อให้รถไฟความเร็วสูงสามารถเปิดบริการได้ตามเป้าหมายที่กำหนด คือ ช่วงสถานีพญาไท-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ปี 2566-2567 และช่วงสถานีพญาไท-ดอนเมือง ปี 2567-2568 หากมีเหตุจำเป็นไม่สามารถส่งมอบพื้นที่ได้ตามกำหนด ก็สามารถขยายเวลาให้ทำงานต่อไปได้ แต่จะไม่มีการชดเชย เนื่องจากทางกลุ่มซีพีเอชรับทราบเงื่อนไขในการลงทุนแล้วว่าจะต้องแบกรับต้นทุนบวกความเสี่ยงทั้งหมด

สำหรับงบการรื้อย้ายสาธารณูปโภคมีจุดตัดจำนวนมากถึง 230 จุด เกี่ยวข้องกับ 3 กระทรวง 8 หน่วยงาน ที่ต้องปรับปรุงหรือโยกย้าย เช่น การไฟฟ้าส่วนภูมิภาค (กฟภ.) และการไฟฟ้านครหลวง (กฟน.) ที่ต้องทำการรื้อสายไฟทั้งหมด เป็นต้น โดยรัฐบาลได้เตรียมงบประมาณไว้เบื้องต้นเพื่อจะกระจายให้ทั้ง 8 หน่วยงานไปดำเนินการแล้ว คาดจะเสนอให้ที่ประชุม ครม. พิจารณาช่วงเดือนพฤศจิกายนนี้ ทั้งนี้ ก็มีบางหน่วยงานที่อาจจะต้องใช้งบประมาณของตัวเองเพื่อดำเนินการ เช่น บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ที่ต้องรื้อย้ายแนวท่อก๊าซ และแนวท่อน้ำมันใต้ดิน

นอกจากนี้ ที่ประชุมยังแต่งตั้งคณะทำงานการส่งมอบพื้นที่และการรื้อย้ายสาธารณูปโภค โดยมีปลัดกระทรวงคมนาคมเป็นประธานคณะทำงาน รองปลัดกระทรวงมหาดไทยเป็นรองประธานคณะทำงาน และมีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ร่วมเป็นคณะทำงานด้วย

⦁ขอเลื่อนลงนามเร็วขึ้นอีก1วัน
ทันทีที่ กพอ.มีมติออกมา รฟท.ก็รับมติส่งให้กับคณะกรรมการคัดเลือกโครงการ เพื่อแก้ไขแนบท้ายในสัญญา และเตรียมพร้อมลงนามกับกลุ่มซีพีเอชตามเป้าหมายที่วางไว้ จนกระทั่งได้รับการยืนยันจากทางกลุ่มซีพีเอชว่าจะขอเลื่อนการลงนามในสัญญาให้เร็วขึ้นเป็นวันที่ 24 ตุลาคม 2562 โดยยืนยันว่ามีความพร้อมที่จะดำเนินโครงการแล้ว

ในเรื่องนี้ คณิศ แสงสุพรรณ ระบุว่า โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ใช้เวลาเตรียมการมาไม่ต่ำกว่า 2 ปี และรวบรวมรายละเอียดเพื่อยื่นข้อเสนอกว่า 11 เดือน ภายหลังการลงนามจะเร่งเข้าไปบริหารจัดการบริษัทรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบินเพื่อจะได้ดำเนินการลงพื้นที่สำรวจ ออกแบบ เจรจากับผู้รับเหมาก่อสร้าง และซัพพลายต่างๆ รวมถึงเร่งจัดทำแผนก่อสร้างและเดินหน้าทันที โดยจะเริ่มก่อสร้างภายใน 12 เดือน จากรอบ 24 เดือน ซึ่งช่วงที่คาดว่าจะก่อสร้างได้ยาก คือ จากพญาไท-ดอนเมือง เนื่องจากต้องรื้อถอนโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ มากมาย และช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ที่ระยะทางไกลมาก เป็นความท้าทายที่ต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกฝ่าย แต่บริษัทจะทำเต็มที่ตามเป้าหมาย 5 ปีต้องแล้วเสร็จ

ขณะที่ ศุภชัย เจียรวนนท์ ระบุว่า นับเป็นประวัติศาสตร์ครั้งสำคัญของไทยที่ภาคเอกชนได้ร่วมลงนามในสัญญาร่วมลงทุนพีพีพีกับภาครัฐผลักดันให้เกิดโครงการก่อสร้างเมกะโปรเจ็กต์ระดับนานาชาตินี้ขึ้นมาได้สำเร็จ หลังจากลงนามแล้วจะเร่งเข้าไปบริหารจัดการบริษัท เพื่อจะได้ดำเนินการลงพื้นที่สำรวจออกแบบ เจรจากับผู้รับเหมาก่อสร้างรวมถึงเร่งจัดทำแผนก่อสร้างและเดินหน้าทันที เนื่องจากในสัญญาระบุไว้ต้องดำเนินการก่อสร้างหลังลงนามภายใน 12 เดือน ไม่เกิน 2 ปี และต้องก่อสร้างให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี โดยยืนยันว่าจะดำเนินการก่อสร้างอย่างเต็มที่ให้เป็นไปตามกรอบระยะเวลาที่กำหนด และมั่นใจว่าศักยภาพของกลุ่มพันธมิตรที่เข้าร่วมลงทุน จะสามารถก่อสร้างรถไฟให้เกิดความมั่นคงแข็งแรง และเป็นไปตามแบบฟอร์มที่วางไว้อย่างแน่นอน ส่วนการพัฒนาพื้นที่มักกะสัน ได้เตรียมแผนที่จะเสนอคณะกรรมการ โดยจะสร้างสถานีบนสถานีอีกทีเพื่อเป็นเรียลเอสเตทซึ่งจะออกแบบรองรับนักธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนในพื้นที่อีอีซี และนักท่องเที่ยวโดยเฉพาะ คาดว่าจะใช้เงินลงทุนในการพัฒนาพื้นที่มักกะสันประมาณ 140,000 ล้านบาท ในพื้นที่ประมาณ 140 ไร่

⦁‘ซีพี’ลดสัดส่วนถือหุ้นเหลือ40%
“เรื่องการถือหุ้น ปัจจุบัน ซีพีถือหุ้นอยู่ 70% ซึ่งก่อนที่โครงการนี้จะเกิดขึ้น ได้หารือกันว่า ซีพีพร้อมจะถือหุ้นอย่างน้อยที่ 40% แต่ในช่วงที่มีการก่อสร้าง อยากจะให้การถือหุ้นอยู่ที่ 51% เพราะต้องการการตัดสินใจที่เด็ดขาด โดยอาจต้องทำหลายวิธีการรวมทั้งเข้าตลาดหลักทรัพย์ ที่เป็นเป้าหมายของโครงการนี้ เพื่อให้ได้เงินลงทุนเข้ามาช่วงที่มีการก่อสร้าง จนครบ 2.2 แสนล้านบาทในช่วง 6 ปี ซึ่งจะทำให้เกิดการพัฒนาเมืองโดยรอบสถานี นำความเจริญสู่ชุมชน เกิดการกระจายรายได้ให้ประชาชนในพื้นที่ ได้มีที่ค้าขาย มีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจประมาณ 650,000 ล้านบาท” ศุภชัยระบุทิ้งท้าย

เมื่อเปิดเดินรถปี 2566 รัฐบาลคาดหวังจะทำให้เกิดการพัฒนาในพื้นที่ เกิดการจ้างงานในช่วงก่อสร้างถึง 16,000 อัตรา และการจ้างงานในธุรกิจเกี่ยวเนื่องมากกว่า 100,000 อัตรา ใน 5 ปีข้างหน้า รวมทั้งเปิดโอกาสให้คนไทยได้เรียนรู้วิธีทำงานในโครงการด้วยเทคโนโลยีขั้นสูง เพื่อพัฒนาสู่การเป็นบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญสูงและมีศักยภาพสูงเพียงพอแข่งขันกับนานาประเทศได้
จะทำได้จริงอย่างที่วาดฝันไว้หรือไม่ ยังต้องตามติดอย่างใกล้ชิด!!

 

บทความก่อนหน้านี้คลังหั่นคาดการเศรษฐกิจปี’62 เหลือ 2.8% ปีหน้าโต 3.3% เกาะติดสหรัฐตัดจีเอสอี
บทความถัดไปผู้เลี้ยงกุ้งห่วง! สหรัฐฯตัดจีเอสพี ซ้ำเติมปัญหาราคากุ้งตกต่ำ ต้นทุนสูง