| ผู้เขียน | ทีมข่าวเศรษฐกิจ |
|---|
ยังคงเป็นที่จับตาวาระร้อน “สัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว” จ่อคิวเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ครั้งต่อไป จะแฉลบตกรางหรือวิ่งฉลุย หลังชักเย่ออยู่ 3 ปี ถูกตีกลับถึง 7 ครั้ง หลัง ศักดิ์สยาม ชิดชอบ เจ้ากระทรวงคมนาคม และเลขาฯพรรคภูมิใจไทย ออกมาสกัดกระทรวงมหาดไทย ภายใต้ลมปีก “บิ๊กป๊อก” พล.อ.อนุพงษ์ เผ่าจินดา
มาพร้อมข้อสงสัย! นั่งคนละกระทรวง ทำไม “คมนาคม” ถึงข้ามห้วยขย่มสายสีเขียว มี “มหาดไทย” เป็นเจ้าของโครงการได้
- เปิดโครงข่ายเส้นทางสายสีเขียว
ย้อนเส้นทางสายสีเขียว เริ่มตอกเข็มเมื่อ 20 กว่าปีที่แล้ว ปัจจุบันมีระยะทางรวม 67.45 กิโลเมตร มี 59 สถานี ที่เชื่อมการเดินทางถึง 3 จังหวัด ปทุมธานี กรุงเทพฯ สมุทรปราการ แบ่งเป็น 3 เส้นทาง โดยเส้นทางหลักกรุงเทพมหานคร (กทม.) สังกัดมหาดไทย ให้สัมปทาน 30 ปี บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC ก่อสร้าง จัดหาระบบเก็บค่าโดยสารและเดินรถสายสุขุมวิท “หมอชิต-อ่อนนุช” และสายสีลม “สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน” ระยะทาง 23.5 กิโลเมตร เปิดบริการวันที่ 5 ธันวาคม 2542 ครบสัญญาวันที่ 4 ธันวาคม 2572 ปัจจุบันเก็บค่าโดยสาร 16-44 บาท
ต่อมารัฐบาลนำโครงการบรรจุในแผนแม่บทรถไฟฟ้า จากนั้น กทม.สร้างส่วนต่อขยายช่วงที่ 1 สะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า และอ่อนนุช-แบริ่ง ระยะทางรวม 12.75 กิโลเมตร โดย กทม.ก่อสร้าง ติดตั้งระบบ มอบบริษัท กรุงเทพธนาคม (เคที) บริษัทลูกจ้าง BTSC เดินรถถึงปี 2585 เก็บค่าโดยสาร 15 บาท
ขณะที่ส่วนต่อขยายช่วงที่ 2 แบริ่ง-สมุทรปราการและหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ระยะทางรวม 31.20 กิโลเมตร ครม.ให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) สังกัดกระทรวงคมนาคม เวนคืนและก่อสร้าง วงเงิน 55,000 ล้านบาท ต่อมาในปี 2558 คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) มีมติให้ กทม.เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ จึงนำไปสู่การเซ็นบันทึกข้อตกลง (MOU) รับโอนกรรมสิทธิ์โครงการพร้อมภาระหนี้ในวันที่ 3 ธันวาคม 2561 ปัจจุบันช่วงนี้ยังให้นั่งฟรีไม่มีกำหนด
- กทม.เขย่าใหม่สัมปทานและค่าตั๋ว
จากภาระหนี้ที่เพิ่ม กทม.จึงนำสายสีเขียวศึกษาในแนวทาง การร่วมลงทุน (PPP) พร้อมทดสอบความสนใจภาคเอกชน ภายใต้เงื่อนไขเอกชนรับหนี้ 107,000 ล้านบาท ปรับปรุงคอขวดสถานีสะพานตากสิน 2,000 ล้านบาท พร้อมเขย่าโครงสร้างค่าโดยสารใหม่ เก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว เริ่มต้น 15 บาท สูงสุด 65 บาท และจ่ายส่วนแบ่งรายได้ให้ กทม.ตั้งแต่ปี 2573 จนสิ้นสุดสัญญา โดยบริษัทที่ปรึกษาประเมิน กทม.จะมีรายได้ 1 แสนล้านบาท และโครงการมีระยะเวลาคืนทุน 16 ปี สุดท้ายไม่มีเอกชนรายใหม่สนใจ คงเหลือเพียง BTSC ผู้รับสัมปทานเดิม
ทำไมบีทีเอสสนใจ เพราะ 1.สัมปทานเดิมยังเหลืออีก 8 ปี ขณะเดียวกันนำโครงการเข้ากองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งมวลชนทางรางบีทีเอสโกรท ไม่สามารถทำอะไรได้ 2.กทม.จ้าง BTSC ติดตั้งระบบและเดินรถส่วนต่อขยายทั้งหมดยาวถึงปี 2585 และ 3.BTSC ซื้อรถ 46 ขบวนรองรับส่วนต่อขยายไว้แล้ว
- คสช.ออกคำสั่งม.44เจรจารายเดิม
ในช่วงเวลาเดียวกัน รัฐบาล คสช.ออกคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (ม.44) วันที่ 11 เมษายน 2562 แก้ปัญหาสายสีเขียวสายหลักและส่วนต่อขยายให้เดินรถต่อเนื่องเป็นโครงข่ายเดียวกัน ในอัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม เป็นธรรม ไม่เป็นภาระประชาชน
โดยให้ มหาดไทย ตั้งคณะกรรมการ มี ฉัตรชัย พรหมเลิศปลัดกระทรวงมหาดไทย เป็นประธาน และผู้แทนจากหน่วยงาน เช่น สำนักงานอัยการสูงสุด ปลัดกระทรวงการคลัง ผู้อำนวยการสำนักงบประมาณ เจรจา BTSC ผู้รับสัมปทานเดิม อาทิ อัตราค่าโดยสาร การแบ่งปันผลประโยชน์ รวมถึงให้ดำเนินการตามขั้นตอนการกำกับดูแลโครงการตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนต่อไปหลังเซ็นสัญญา
- ประชุม 10 ครั้งเคาะขยายสัญญา 30 ปี
หลังเปิดโต๊ะเจรจา 10 ครั้ง ได้ข้อสรุปเอกชนร่วมลงทุน 30 ปี ขยายระยะเวลาร่วมทุนเพิ่มเติมจากเดิมสิ้นสุดในปี 2572 เป็นปี 2602 โดยเอกชนรับภาระค่าใช้จ่ายให้ กทม.ประมาณ 120,000 ล้านบาท ถึงปี 2572 เช่น ค่าติดตั้งงานระบบส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งหมด โดยนับเป็นทุนโครงการ ภาระดอกเบี้ยและค่าธรรมเนียมของหนี้เงินกู้ ค่าส่วนต่างรายได้ค่าโดยสารส่วนต่อขยาย ปรับปรุงสถานีสะพานตากสิน
ส่วนค่าโดยสารเริ่มต้น 15 บาท สูงสุด 65 บาท ปรับทุก 2 ปี ตามดัชนีราคาผู้บริโภคทั่วไป (CPI) โดยค่าโดยสารสายหลักถึงปี 2572 อยู่ที่ 15-44 บาท ส่วนต่อขยายและสายหลักตั้งแต่ปี 2572-2602 อยู่ที่ 15 บาท บวกเพิ่ม 3 บาทต่อสถานี สูงสุด 65 บาท และเว้นค่าแรกเข้าผู้โดยสารที่เปลี่ยนถ่ายมาจากรถไฟฟ้าอื่นภายใต้ระบบตั๋วร่วม
จากดีลนี้ กทม.ได้รับส่วนแบ่งรายได้ตลอดอายุสัญญา 200,000 ล้านบาท ตั้งแต่ปี 2572-2587 อัตรา 10% ของรายได้ค่าโดยสารของโครงการ ปี 2588-2597 อัตรา 15% และปี 2598-2602 อัตรา 25% ส่วนเอกชนได้ผลตอบแทน 9.60% หากเกินต้องแบ่งให้ กทม.เพิ่มเติม
- เสียงค้านมีมากกว่าเสียงหนุน
หลังได้ข้อสรุปแล้ว มหาดไทยจึงนำเสนอ ครม.ด้านเศรษฐกิจ อนุมัติวันที่ 1 พฤศจิกายน 2562 จากนั้นนำเสนอให้ ครม.พิจารณาต่อ แต่ถูกตีกลับหลายครั้ง ในครั้งแรกติดขัดเพราะการเปลี่ยนตัวขุนคลัง ยังมีนักการเมืองทั้งในสภาและนอกสภาออกมาค้าน เรื่อยมาถึงเดือนพฤศจิกายน 2563 ที่คมนาคมทำหนังสือถึง ครม.ถามถึงความครบถ้วนตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ที่แพงเกินไป รัฐจะเสียโอกาสใช้ประโยชน์สินทรัพย์และกรณีจ้าง BTSC วิ่งส่วนต่อขยายปี 2555 ที่ถูกร้องไปยังคณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ทำให้ ครม.สั่ง มหาดไทยทำข้อมูลชี้แจงเพิ่ม
ฝั่งกระทรวงการคลัง หลังได้ขุนคลังคนใหม่ ทำหนังสือแนบถึง ครม.ว่าการเจรจาสัมปทานไม่ขัด พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ เพราะทำตามคำสั่ง คสช. ถือว่าทำตามกฎหมาย โครงการเข้าร่วมข้อตกลงคุณธรรมตาม พ.ร.บ.จัดซื้อจัดจ้าง และการรับโอนหนี้จาก รฟม.ไม่ขัดกับการบริหารหนี้สาธารณะ ขณะที่สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา และสำนักงานอัยการสูงสุดยืนยันไม่ขัดกับ พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ส่วนเรื่องคดีเป็นเรื่องส่วนบุคคล
- เปิดสาเหตุ ‘คมนาคม’ ยังไม่ปล่อยผ่าน
เมื่อ มหาดไทย มั่นใจว่าเคลียร์ทุกอย่างโล่ง จึงเสนอ ครม.นัดวันที่ 8 กุมภาพันธ์ที่ผ่านมา แต่ยังไม่สามารถฝ่าด่าน คมนาคม ที่ทำหนังสือด่วนถึง ครม.ให้ กทม.แจงเพิ่ม ขณะที่ 7 รัฐมนตรีพรรคภูมิใจไทยออกมาสไตรก์ไม่ร่วมประชุม ครม. ทำให้ ครม.เพียงรับทราบและให้มหาดไทยทำข้อมูลชี้แจงเพิ่ม
เรื่องนี้ “ศักดิ์สยาม” ระบุว่า ได้พิจารณาข้อมูลเพิ่มเติม กทม.แล้ว ยังไม่เห็นด้วย เพราะข้อมูลไม่มีการเปลี่ยนแปลงในข้อเท็จจริงที่ทำให้การวิเคราะห์ของกระทรวงคมนาคมแตกต่างไปจากเดิม โดยเฉพาะประเด็นการคำนวณอัตราค่าโดยสาร การรองรับระบบตั๋วร่วม และความชัดเจนด้านข้อกฎหมาย
“ขอรายงานข้อเท็จจริงว่า กทม. รฟม. สำนักงบประมาณ สำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ และคมนาคมประชุมหารือข้อสรุปค่าใช้จ่ายช่วงหมอชิต-คูคต วันที่ 30 พฤศจิกายน 2563 ยังมีประเด็นเกี่ยวกับเงื่อนไขการอนุญาตให้เข้าพื้นที่ กรณีติดตั้งสะพานเหล็กแยกหทัยราษฎร์และแยกพุทธมณฑลสาย 2 ซึ่งรอคำยืนยันจาก กทม.”
- BTSทวงหนี้ค่าเดินรถ 3.8 หมื่นล้าน
อีกภาพที่เกิดซ้อนทับหลังสัมปทานไม่มาตามนัด ในปี 2564 BTSC ออกมาทวงหนี้ค่าเดินรถและติดตั้งระบบสายสีเขียวส่วนต่อขยายจาก กทม.มูลค่า 38,000 ล้านบาท ที่ติดไว้ตั้งแต่ปี 2560
ครั้งแรกยื่นโนติสถึง กทม.และเคทีเร่งหาวิธีนำเงินมาจ่ายหนี้ที่ติดมา 3 ปี 9 เดือน ใน 60 วัน แต่ไม่เป็นผล จึงร่อนจดหมายปิดผนึกแจงสังคมและผู้โดยสารถึงหนี้ก้อนโตที่แบก ที่เด็ดสุดเมื่อ สุรพงษ์ เลาหะอัญญา ซีอีโอ อัดคลิปแจงเรื่องหนี้ผ่านช่องทางโซเชียลและสื่อในรถไฟฟ้า
ขณะที่ พล.ต.อ.อัศวิน ขวัญเมือง ผู้ว่าฯ กทม. ระบุ “ถ้า BTS จะฟ้องก็ต้องปล่อยให้ฟ้อง เราไม่ได้หนี แต่ตอนนี้ไม่มี จึงยังไม่จ่าย” จึงกลายเป็นที่มา BTSC ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองวันที่ 15 กรกฎาคมปีก่อน ล่าสุดซีอีโอ BTSC แจงว่า“กทม.ขอศาลเลื่อนส่งคำชี้แจงถึงปลายกุมภาพันธ์นี้ หากสัมปทานได้รับอนุมัติ ต้องคุยกับ กทม.ต่อไป”
นี่คือเป็นความยุ่งเหยิงเกิดขึ้นในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา
- ทีดีอาร์ไอห่วงค่าโดยสารแพง
แล้วต่อจากนี้บทสรุปสายสีเขียวจะเป็นอย่างไร สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ของสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มองว่าสัญญาสัมปทานไม่เป็นปัญหามากนัก เป็นเรื่องปกติในทางกฎหมายต้องชี้แจงถึงความจำเป็น อยู่ที่ ครม.ตัดสินใจ แต่เงื่อนไขอาจจะไม่เป็นประโยชน์ต่อประชาชนโดยเฉพาะค่าโดยสาร
“ปัญหาค่าโดยสารที่ไม่ใช่เฉพาะรถไฟฟ้า เวลาอยู่ช่วงเจรจา ร่างสัญญาจะไม่เผยแพร่ต่อสาธารณะเท่าที่ควร จึงไม่รู้รายละเอียดชัด กรณีสายสีเขียวรู้แค่ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท ถ้านั่งต่อสายอื่น คิดยังไง ลดค่าแรกเข้าหรือไม่ ไม่รู้เลย จึงเป็นปัญหา เพราะคนอยากรู้ หาก ครม.อนุมัติส่วนต่อขยายที่ให้นั่งฟรีจะเก็บเงินทันที หากรัฐไม่ทบทวนตอนนี้ จะเป็นปัญหาไปอีก 30-40 ปี ค่าโดยสารจะสูงขึ้นเรื่อยๆ คมนาคมก็ต้องเร่งเรื่องค่าโดยสารร่วม เพื่อคุมเพดานค่าโดยสาร”
นี่คือบทสรุปสัมปทานสายสีเขียว รอ ครม.ประทับตราอยู่ที่ “บิ๊กตู่-พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา” กำหนดตอนจบหลังงัด ม.44 มาแก้ปัญหาตั้งแต่ต้น ไม่เกินวันที่ 22 กุมภาพันธ์นี้ คงมีคำตอบสุดท้าย รถไฟขบวน คสช.จะได้ไปต่อหรือชะลอยาว
