| ที่มา | นสพ.มติชนรายวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | ปิยมิตร ปัญญา [email protected] |
| เผยแพร่ |
คอลัมน์ โกลบอลโฟกัส : 737 แม็กซ์ วิบากกรรมของโบอิ้ง
เมื่อวันที่ 4 เมษายนที่ผ่านมา ทีมสืบสวนสอบสวนอุบัติเหตุทางการบิน ที่ทางการเอธิโอเปียจัดตั้งขึ้นหลังเกิดเหตุเครื่องบินโดยสารของสายการบินเอธิโอเปียน แอร์ไลน์ส เที่ยวบิน 302 ประสบอุบัติเหตุตกเพียงไม่กี่นาทีหลังบินขึ้นจากท่าอากาศยานนานาชาติ โบเล ในกรุงอาดดิส อาบาบา ได้เผยแพร่รายงานการสอบสวนเบื้องต้นออกมา ก่อนหน้าที่จะมีการตีพิมพ์เผยแพร่อย่างเป็นทางการ
อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 มีนาคมที่ผ่านมา คร่าชีวิตคนบนเครื่องทั้งหมด 157 คน เกิดขึ้นกับเครื่องบินโดยสารแบบ 737 รุ่นแม็กซ์ 8 แบบเดียวกับเครื่องบินโดยสารของสายการบิน ไลอ้อนแอร์ ของอินโดนีเซีย เที่ยวบิน 610 ที่ประสบอุบัติเหตุตกทะเล หลังบินขึ้นจากท่าอากาศยานนานาชาติ กรุงจาการ์ตา ได้ไม่นานเช่นเดียวกัน ส่งผลให้ผู้โดยสารและนักบินกับลูกเรือ 189 คนเสียชีวิตทั้งหมด เมื่อเดือนตุลาคม 2018
737 แม็กซ์ 8 ทั้งสองลำ เป็นเครื่องบินใหม่ เพิ่งได้รับการส่งมอบจากโบอิ้ง ข้อมูลเบื้องต้นแสดงให้เห็นว่า เครื่องบินทั้งสองลำเกิดปัญหาขณะบินขึ้นจากรันเวย์และกำลังไต่ระดับขึ้นสู่เพดานบินที่กำหนดเหมือนๆ กัน หอบังคับการการบินทั้งที่อาดดิส อาบาบา และที่จาการ์ตา ได้รับการติดต่อจากนักบินแจ้งให้ทราบถึงปัญหาการควบคุมการบินเหมือนๆ กัน
ความคล้ายคลึงของอุบัติเหตุทั้ง 2 ครั้งที่ห่างกันเพียง 5 เดือน จึงสามารถบอกได้ตั้งแต่แรก
รายงานผลการสอบสวนเบื้องต้น ซึ่งเผยแพร่ออกมาตามกฎเกณฑ์ที่เป็นมาตรฐานสากล แม้จะไม่ชี้ชัดถึงสาเหตุที่มาของอุบัติเหตุของเครื่องบินโดยสารเที่ยวบินที่ 302 แต่ก็ให้ข้อมูลมากพอที่ทำให้เกิดความกระจ่างชัดว่า เกิดอะไรขึ้นบ้างในช่วง 5-6 นาทีวิกฤตบนเครื่อง
ชัดเจนถึงขนาดที่ ดักมาวิท โมเกส รัฐมนตรีคมนาคมของเอธิโอเปีย กับ เทโวลเด เกเบรมาเรียม ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (ซีอีโอ) ของเอธิโอเปียน แอร์ไลน์ส สามารถระบุออกมาได้ว่า นักบินและนักบินผู้ช่วยของเที่ยวบินมรณะดังกล่าว ไม่สามารถตกเป็นเป้าต้องสงสัยได้อีกต่อไปว่าไม่มีความสามารถพอหรือบกพร่อง ประมาทเลินเล่อ จนเป็นเหตุให้เกิดเหตุสยองครั้งนี้ขึ้น
ตรงกันข้าม กัปตันและนักบินผู้ช่วยพยายามดำเนินการตาม “กระบวนการที่โบอิ้งกำหนด” และ “ได้รับการรับรอง” จากองค์การการบินพลเรือนแห่งรัฐ (เอฟเอเอ) ของสหรัฐอเมริกา ทั้งหมดแล้ว
แต่ยังไม่สามารถควบคุมเครื่องบินและรักษาชีวิตของผู้โดยสารบนเครื่อง รวมทั้งชีวิตของตนเองได้
ข่าวรอบด้าน กับ Line@มติชนนิวส์รูม คลิกเป็นเพื่อนกัน ได้ที่นี่
ปัญหาอยู่ที่ตัวเครื่องและระบบของเครื่องบินต่างหาก
ในรายงานเบื้องต้นดังกล่าว ให้รายละเอียดเกี่ยวกับลำดับเวลาของเหตุการณ์ในช่วงสั้นๆ ซึ่งเกิดขึ้นภายในห้องนักบินของเครื่องบิน 737 แม็กซ์ 8 เที่ยวบินที่ 302 ไว้มากพอที่จะเอื้อให้เห็นภาพการต่อสู้ดิ้นรนเพื่อรับมือกับเหตุการณ์ฉุกเฉินในทันทีที่เครื่องบินยกตัวขึ้นสู่อากาศได้ไม่นาน
737 แม็กซ์ มี เซ็นเซอร์ เอโอเอ (เซ็นเซอร์สำหรับวัดมุมกระทบของอากาศ หรือแองเกิล ออฟ แอทแทค) ติดตั้งอยู่บริเวณด้านข้างทั้งซ้ายและขวาของ “จมูก” เครื่องบินรวม 2 ตัว ในทันทีที่บินขึ้น เซ็นเซอร์หนึ่งใน 2 ตัวดังกล่าวเริ่มต้นป้อนข้อมูลผิดๆ ให้กับระบบควบคุมการบินของเครื่องบิน มันแสดงให้นักบินได้รับรู้ว่า ตัวเครื่องบินกำลังจะชะงักกลางอากาศ (เพราะไต่ขึ้นในมุมตั้งชันเกินไป) ในอีกไม่กี่อึดใจ
ระบบเตือนมาตรฐานที่ติดตั้งไว้กับ 737 แม็กซ์ (นอกเหนือจากไฟเตือน) ส่งสัญญาณให้ คันโยก (โยค หรือพวงมาลัยสำหรับบังคับเครื่องบิน) สั่นเตือน เพื่อให้นักบินและนักบินผู้ช่วยรับรู้
ระบบเตือนดังกล่าวเริ่มทำงานแทบจะพร้อมๆ กันนั้น ระบบป้องกันการชะงักกลางอากาศของ 737 แม็กซ์ ที่เรียกว่า “เอ็มซีเอเอส” ก็เริ่มทำงานตามข้อมูลที่ได้รับจากเซ็นเซอร์
ส่วนหัวของเครื่องบินถูกกดให้ต่ำลงจากระดับเดิมโดยอัตโนมัติ เมื่อระบบเอ็มซีเอเอสสั่งการให้ ระบบรักษาระดับอัตโนมัติ (ออโตเมติก ทริม) ยกบริเวณส่วนหางของเครื่องให้สูงขึ้น
ในเมื่อในความเป็นจริง เครื่องบินไม่ได้อยู่ในสภาพชันเกินไป การที่ส่วนหัวถูกกดลงก็ทำให้ทิศทางของเครื่องบินเป็นการเริ่มดิ่งหัวลงสู่พื้นนั่นเอง
นักบินเริ่มตระหนักว่าระบบออโตเมติก ทริม มีปัญหา ทั้ง 2 นักบินเริ่มต้นกระบวนการทั้งหมดของโบอิ้งตามลำดับ ปิดระบบอัตโนมัติ เพื่อให้สามารถควบคุมการบินของเครื่องได้เอง โดยอาศัยการควบคุมทริม ด้วย ทริม วีล เพื่อปรับระดับของเครื่องบินเสียใหม่
นักบินที่เคยขับเครื่องบิน 737 แม็กซ์ ผู้หนึ่งบอกกับผู้สื่อข่าวซีเอ็นเอ็นว่า การใช้ทริม วีล เพื่อบังคับทริมเองแทนระบบอัตโนมัติในเวลานั้น “เป็นไปไม่ได้” เนื่องจากเครื่องบินบินอยู่ที่ระดับความเร็ว “สูงเกินไป”
ในช่วงเวลาของการต่อสู้ดิ้นรนดังกล่าวนี้ ข้อมูลจากกล่องดำแสดงให้เห็นว่า เอ็มซีเอเอสบังคับให้หัวเครื่องบินกดต่ำลงอีกถึง 2 ครั้ง
นักบินร้องคำว่า “ดึงขึ้น” ซึ่งหมายถึงการบังคับให้เครื่องบินเชิดหัวขึ้นถึง 3 ครั้งในช่วงเวลาไม่กี่นาทีก่อนเกิดอุบัติเหตุครั้งนี้
ในนาทีสุดท้ายของเที่ยวบินมรณะ ข้อมูลจากปูมบันทึกการบินแสดงให้เห็นว่า นักบินตะโกนบอกนักบินผู้ช่วยให้ดึงหัวเครื่องบินให้เชิดขึ้น เมื่อไร้ผลก็พยายามทำแบบเดียวกันซ้ำพร้อมกันทั้ง 2 คน
32 วินาทีก่อนที่เครื่องบินจะตก นักบินทั้งคู่พยายามดึงคันบังคับทริมอีกครั้ง เพื่อดึงส่วนหัวเครื่องบินให้เชิดขึ้น ในช่วงเวลาดังกล่าวระบบรักษาระดับดูเหมือนจะตอบสนองการบังคับเป็นครั้งแรก แต่ก็เป็นช่วงเวลาสั้นๆ เท่านั้น
อีก 5 วินาทีต่อมา ระบบอัตโนมัติของเครื่องบินบังคับให้เครื่องบินกดหัวต่ำลงอีกครั้งเป็นครั้งที่ 4 และเป็นครั้งสุดท้าย ทำให้เครื่องบินดิ่งลงมากยิ่งขึ้นไปอีก
เครื่องบินเที่ยวบิน 302 ดิ่งลงทำมุม 40 องศา พุ่งลงหาพื้นดินด้วยความเร็ว 925 กิโลเมตรต่อชั่วโมง!
เดนนิส มุยเลนเบิร์ก ซีอีโอของโบอิ้ง แถลงในนามของบริษัท ในตอนบ่ายวันเดียวกันกับที่มีการเผยแพร่รายงานผลการสอบสวนเบื้องต้นออกมา ระบุว่า ทางโบอิ้ง “เสียใจต่อการเสียชีวิตที่เกิดขึ้นทั้งหมด” ในอุบัติเหตุเครื่อง 737 แม็กซ์ ทั้งสองเหตุการณ์ และแสดงความเห็นใจต่อญาติมิตรของทั้งผู้โดยสารและลูกเรือบนเครื่องของสายการบินไลอ้อนแอร์ เที่ยวบินที่ 610 และเอธิโอเปียน แอร์ไลน์ส เที่ยวบินที่ 302
แม้ว่ารายงานการสอบสวนเบื้องต้นจะไม่ชี้ชัดลงไปว่า อะไรคือสาเหตุของอุบัติเหตุ ปล่อยให้เป็นส่วนประกอบสำคัญของรายงานผลการสอบสวนขั้นสุดท้ายที่อีกหลายเดือนกว่าจะแล้วเสร็จ แต่ข้อเท็จจริงที่พบเบื้องต้นดังกล่าวเหล่านั้น แสดงให้เห็นชัดเจนว่าระบบเอ็มซีเอเอสเป็นเหตุปัจจัยสำคัญที่ทำให้เครื่องบินกดหัวดิ่งลงหาพื้นซ้ำๆ เมื่อได้รับข้อมูลผิดๆ จากเซ็นเซอร์ เอโอเอ
ก่อนหน้าที่จะมีการแถลงผลการสอบสวนเบื้องต้น โบอิ้งประกาศการพัฒนาซอฟต์แวร์ใหม่สำหรับปรับเปลี่ยนให้ระบบการควบคุมการบินอัตโนมัติมีประสิทธิภาพมากขึ้นและเปิดช่องให้นักบินสามารถควบคุมการบินด้วยตัวเองได้มากขึ้น
โบอิ้งยอมรับในข้อเท็จจริงที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ถึงความคล้ายคลึงกันระหว่างอุบัติเหตุกับเครื่องของไลอ้อนแอร์และเครื่องของเอธิโอเปียน แอร์ไลน์ส และยอมรับกลายๆ ว่า ระบบเอ็มซีเอเอสมี “บทบาท” ในอุบัติเหตุทั้งสองครั้ง ในถ้อยแถลงเมื่อเช้าวันเดียวกัน ซึ่งมีใจความตอนหนึ่งว่า
“รายงานการสอบสวนเบื้องต้น ซึ่งมีข้อมูลจากปูมบันทึกการบิน ที่ชี้ให้เห็นว่าเครื่องบินได้รับข้อมูลที่ผิดพลาดจากเซ็นเซอร์วัดแรงกระทบของอากาศเชิงมุมได้ทำให้ระบบเอ็มซีเอเอสทำงานขึ้นระหว่างการบิน เหมือนกับที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบินไลอ้อนแอร์ที่ 610” ถ้อยแถลงดังกล่าวระบุ
“เพื่อให้แน่ใจว่า การทำงานโดยไม่พึงประสงค์ของระบบเอ็มซีเอเอสเช่นนี้จะไม่เกิดขึ้นอีก โบอิ้งได้พัฒนาและวางแผนที่จะปล่อยตัวซอฟต์แวร์ อัพเดต เพื่อปรับปรุงระบบเอ็มซีเอเอส และรวมถึงระบบฝึกอบรมนักบินในส่วนที่เกี่ยวข้องอย่างทั่วถึง พร้อมกับโครงการให้การศึกษาเพิ่มเติมสำหรับ 737 แม็กซ์ด้วย”
มุยเลนเบิร์กเองยอมรับในถ้อยแถลงขออภัยในช่วงบ่าย ยอมรับว่าผู้ที่สูญเสียญาติมิตรไปในเหตุการณ์ดังกล่าวย่อมเศร้าเสียใจอย่างลึกซึ้ง
“การทำงานขึ้นมาอย่างผิดพลาดของฟังก์ชั่นเอ็มซีเอเอส ทำให้สภาพแวดล้อมในการทำงานที่หนักหนามากอยู่แล้ว (ของนักบิน) หนักมากยิ่งขึ้นไปอีก” และ
“เป็นความรับผิดชอบของเราที่จะขจัดความเสี่ยงดังกล่าวนี้ เราตกเป็นหนี้ในเรื่องนี้และเรารู้ว่าเราต้องทำอย่างไร”
รายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับอุบัติเหตุของเครื่องบิน 737 แม็กซ์ 8 เที่ยวบิน 302 รวมไปถึงถ้อยแถลงต่อเนื่องของโบอิ้ง ทำให้บริษัทตกอยู่ในวิกฤตการณ์หนักหนาสาหัสอย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน ในทางหนึ่งนั้น เครื่องบินโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ที่ส่งมอบให้กับลูกค้าทั้งหลายยังคงตกอยู่ภายใต้คำสั่ง “ห้ามบิน” อยู่ทั่วโลก
พัฒนาการล่าสุดนี้ไม่ได้สร้างความชัดเจนให้เกิดขึ้นแต่อย่างใดว่า “เมื่อใด” คำสั่งห้ามบินดังกล่าวจะถูกยกเลิก
ในอีกทางหนึ่งนั้น โบอิ้งต้องระงับกระบวนการผลิตเครื่องบิน 737 แม็กซ์ ทั้งหมดเอาไว้ก่อน เมื่อสายการบินจำนวนหนึ่งเริ่ม “ยกเลิก” คำสั่งซื้อ และทำให้ออเดอร์ราว 5,000 ลำ กลายเป็นเครื่องหมายคำถามขนาดใหญ่ขึ้นมากับบริษัท
ในเวลาเดียวกัน สายการบินที่รับมอบเครื่อง 737 แม็กซ์ ไปแล้วและต้องระงับการนำเครื่องมาให้บริการ เริ่มเกิดปฏิกิริยาขึ้นตามมา เมื่อเริ่มเกิดความเสียหายจากการต้องยกเลิกเที่ยวบิน เพราะปริมาณเครื่องบินที่ให้บริการได้มีจำกัดเกิดขึ้นแล้ว
นี่ยังไม่นับผลเสียหายที่ต้องชดใช้ให้กับญาติผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทั้ง 2 ครั้ง ซึ่งเริ่มต้นมีการฟ้องร้องดำเนินคดีต่อโบอิ้งโดยตรงกันแล้วเช่นกัน
ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินพาณิชย์และอุตสาหกรรมการบินชี้ว่า ปัญหาของโบอิ้งไม่ได้เพิ่งเกิดขึ้น แต่เกิดขึ้นมานานร่วม 8-9 ปีมาแล้ว เริ่มต้นจากการที่ ทอม ฮอร์ตัน ประธานสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ส ในเวลานั้น ประกาศซื้อเครื่องบิน แอร์บัส เอ320 นีโอ มาให้บริการ รวมมูลค่าหลายพันล้านดอลลาร์ เมื่อปี 2011
เอ320 นีโอ เป็นการปรับปรุงเครื่องบินโดยสารแบบลำตัวแคบ สำหรับเส้นทางบินระยะสั้น ภายในประเทศหรือภายในภูมิภาคจากเครื่อง เอ320 เดิม ซึ่งเป็นคู่แข่งโดยตรงของโบอิ้ง 737 ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้นและประหยัดมากขึ้น
สัญญาซื้อของอเมริกันแอร์ไลน์สดังกล่าวถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่โบอิ้งพ่ายแพ้ในการแข่งขันการขายเครื่องให้กับสายการบินอเมริกันต่อคู่แข่งโดยตรงอย่างแอร์บัส
และเป็นผลให้เกิดโครงการพัฒนา 737 แม็กซ์ ขึ้นมา ต่อด้วยการเร่งรีบและรวบรัดกระบวนการรับรอง ซึ่งทางเอฟเอเอที่ขาดแคลนทั้งบุคลากรและงบประมาณ โยกงานด้านการรับรองความปลอดภัยในการบินบางส่วนมาให้ขึ้นอยู่กับกระบวนการของโบอิ้งเอง
ปัญหาสำคัญของโบอิ้งในเวลานี้ จึงกลายเป็นวิกฤตศรัทธาต่อเอฟเอเอไปโดยปริยายอีกด้วย
นั่นทำให้การ “กลับคืนสู่ท้องฟ้า” อีกครั้งหนึ่งของโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ต้องรอต่อไปอีกนานไม่น้อย เพราะเอฟเอเอเองต้องระมัดระวังถึงขีดสุดต่อ “ความปลอดภัย” ของเครื่องบินรุ่นนี้
นอกเหนือจากการที่โบอิ้งต้องทำให้ผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการบินทั้งหมด ตั้งแต่เจ้าของสายการบิน ผู้โดยสาร เรื่อยไปจนถึงนักบิน พึงพอใจกับมาตรฐานความปลอดภัยที่ถูกปรับปรุงใหม่ให้ได้
วิบากกรรมครั้งนี้หนักหนาสาหัสอย่างแท้จริง
