| ที่มา | นสพ.มติชนรายวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | ปิยมิตร ปัญญา [email protected] |
| เผยแพร่ |
ในท่ามกลางความขัดแย้งในทุกๆ ด้าน รวมทั้ง ด้านการค้า การแสวงหาอิทธิพลทางการทูต การทหารและการแข่งขันด้านเทคโนโลยี ระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีน
มีความขัดแย้งระหว่างจีนกับอินเดียปรากฏอยู่ ตรงไปตรงมามากกว่า และเร่าร้อนรุนแรงกว่า ถึงขนาดมีทหารสังเวยชีวิตไปแล้วอย่างน้อย 20 รายเมื่อไม่นานมานี้ เพราะเหตุขัดแย้งเรื่องแนวเขตแดนบนพื้นที่รกร้างแทบไม่มีผู้อยู่อาศัยบนที่ราบสูงหิมาลัย
ความขัดแย้งที่ลาดักห์ เพิ่งปะทุขึ้น แต่ปัญหาระหว่างจีนกับอินเดีย เกิดขึ้นและดำรงอยู่มานานแล้ว แทรกเป็นยาดำอยู่ในความสัมพันธ์ของทั้งสองประเทศมานานหลายทศวรรษ
เมื่อจีนประกาศแนวทางการแสดงบทบาท “ผู้นำ” ของโลกมากยิ่งขึ้นในระยะหลัง พร้อมกับที่ปรากฏรัฐบาลชาตินิยมขึ้นในอินเดีย ความขัดแย้ง หวาดระแวง ที่เคยแทรกอยู่เบื้องหลังในทุกๆ ด้าน ก็พลันปะทุขึ้น ยกระดับขึ้นมาอยู่ในแถวหน้าให้โลกจับตามอง
ในแวดวงผู้สันทัดกรณีด้านการทูตและความมั่นคง พูดกันถึง “สตริง ออฟ เพิร์ล” หรือ “ยุทธศาสตร์สร้อยไข่มุก” มามากครั้ง จนแทบกลายเป็นเรื่องสามัญ ว่าเป็นความพยายามเพื่อสร้างอิทธิพลเหนือมหาสมุทรอินเดีย และเพื่อคุ้มครองผลประโยชน์ของจีนเหนือพื้นที่ทางทะเลในบริเวณดังกล่าว ผ่านการสร้างพันธมิตรและฐานทัพเรือขึ้นเป็นระยะ ตามแนวดังกล่าว
“สร้อยไข่มุก” ในมหาสมุทรอินเดีย ไม่ได้มีความสำคัญต่อความขัดแย้งระหว่างจีนกับอินเดีย เพียงถ่ายเดียว แต่ยังมีความหมายสูงยิ่งต่อยุทธศาสตร์ที่อยู่นอกเหนือภาคพื้นเอเชียของจีน ซึ่งหมายถึง การสร้างอิทธิพลขึ้นในแอฟริกา, ตะวันออกกลาง, เมดิเตอเรเนียน และอื่นๆ
จุดอ่อนเพียงจุดเดียวในแผนยุทธศาสตร์สำคัญนี้ คือ ช่องแคบมะละกา ช่องแคบระหว่างประเทศสิงคโปร์และเกาะสุมาตราของอินโดนีเซีย
ช่องแคบมะละกา เป็นน่านน้ำที่มีการสัญจรทางเรือหนาแน่นที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เป็นเส้นทางที่สำคัญที่สุดสำหรับการค้าทางทะเลของจีนเช่นเดียวกับของอีกหลายๆ ประเทศ จีนจำเป็นต้องใช้เส้นทางนี้เพื่อส่งสินค้าออกไปยังภูมิภาคเอเชียใต้และภูมิภาคอื่นๆ ของโลกทางตะวันตก
ปัญหาคือ จีนไม่สามารถมีอิทธิพลเบ็ดเสร็จเด็ดขาดเหนือช่องแคบมะละกา
การลดทอนความสำคัญ การพึ่งพาช่องแคบมะละกาลงให้เหลือน้อยที่สุดจึงเป็นสิ่งที่จีนปรารถนาตลอดมา
ช่องแคบมะละกา เป็นเส้นทางการค้าสำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของโลกมานานหลายศตวรรษ อาจเป็นสหัสศวรรษด้วยซ้ำไป
มาร์โค โปโล นักเผชิญภัยอิตาเลียน ใช้เส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบแห่งนี้ เมื่อปี 1292 หลังเสร็จสิ้นการเข้าเฝ้าจักรพรรดิ กุบไลข่าน
เจิ้งเหอ นายพลนักเดินเรือของจีนในสมัยราชวงศ์หมิง ก็เคยอาศัยเส้นทางนี้ในการแล่นเรือจากจีนสู่อินเดีย, แอฟริกา และตะวันออกกลาง ในตอนต้นศตวรรษ 1400
ทุกวันนี้ มีเรือใหญ่น้อยแล่นผ่านช่องแคบมะละกา ปีละมากกว่า 80,000 ลำ ทั้งเพื่อลำเลียงน้ำมันจากฟากหนึ่งของช่องแคบ สู่ภูมิภาคเอเชียตะวันออก และนำสรรพสินค้าทั้งหลายที่ผลิตขึ้นในเอเชียตะวันออกกลับออกไป
ความเจริญรุ่งเรืองของสิงคโปร์ในทุกวันนี้ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะประเทศเล็กๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แห่งนี้ตั้งอยู่บนจุดยุทธศาสตร์ของช่องแคบแห่งนี้นั่นเอง
ทำอย่างไรถึงจะลดความสำคัญอย่างยิ่งของช่องแคบมะละกาลง? คำตอบง่ายๆ ก็คือ หาเส้นทางใหม่ ที่ไม่เพียงทดแทนการแล่นเรือผ่านช่องแคบแห่งนี้ได้เท่านั้น
ยังสามารถลดเวลาในการเดินเรือลงได้มากกว่าอีกด้วย
นั่นคือพื้นฐานง่ายๆ ที่ทำให้พื้นที่บริเวณ คอคอดกระ ในบริเวณด้ามขวานของประเทศไทย กลายเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์ที่สำคัญที่สุดแห่งหนึ่งขึ้นมา
คอคอดกระ หรือกิ่วกระ คือส่วนที่เป็นคอคอด หรือส่วนที่แคบที่สุดของคาบสมุทรมลายู ที่มีระยะทางจากชายฝั่งด้านตะวันออกไปจรดริมฝั่งด้านตะวันตก เพียง 50 กิโลเมตรเท่านั้น
สมมุติว่า มีคลองลัดตัดผ่านบริเวณดังกล่าว เรือสินค้า หรือเรืออื่นใด จากบริเวณทะเลจีนใต้ จะสามารถบรรลุถึง มหาสมุทรอินเดีย บริเวณทะเลอันดามันได้ โดยลดระยะทางการเดินเรือเพื่ออ้อมปลายสุดของคาบสมุทรมลายูลงไปมากกว่า 1,126 กิโลเมตร ประหยัดเวลาที่มีค่าลงได้มหาศาล
คลองที่ว่านี้ จะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือสำคัญแห่งที่ 2 ขึ้นมาในฉับพลัน
ไม่เพียงมีความสำคัญต่อการเดินเรือพาณิชย์ เส้นทางลัดแห่งนี้จะมีนัยสำคัญทางด้านการทหารขึ้นมาอย่างช่วยไม่ได้
เรือรบของกองทัพเรือจีน สามารถผ่านจากทะเลจีนใต้สู่มหาสมุทรอินเดียได้เร็วขึ้น เป็นความลับมากขึ้นภายใต้สถานการณ์แวดล้อมที่เหมาะสม
และภายใต้สมมุติฐานที่อินเดียเชื่อถืออยู่ในเวลานี้ว่า ไทย คือพันธมิตรที่แข็งแกร่งที่สุดของจีนในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
ว่ากันว่า คลองลัดดังกล่าวนี้จำเป็นต้องมีเงินทุนในการก่อสร้างไม่น้อยกว่า 30,000 ล้านดอลลาร์ หรือราว 938,111,000 ล้านบาท
แต่ไม่ว่าจะลงทุนมากมายขนาดไหนก็ตาม และไม่ว่าจะมองในเชิงพาณิชย์หรือในแง่การทหารก็ตาม การลงทุนนี้มีความคุ้มค่าสูงอย่างยิ่งสำหรับจีน
นี่คือที่มาของความพยายามของจีนในการผลักดันให้มีการลงทุนขุด “คลองกระ” ในครั้งล่าสุดนี้ขึ้นมา
การขุดคลองกระ ไม่ใช่เรื่องใหม่ในประเทศไทย เส้นทางลัดแห่งนี้เคยเป็นที่สนใจของฝรั่งเศส ตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช
สมัยรัชกาลที่ 4 ฝรั่งเศสก็เคยผลักดันให้มีการขุดคลองนี้อีกครั้ง แต่ไม่สามารถรุดหน้าได้สืบเนื่องจากการคัดค้านของอังกฤษ ที่ดูแลการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ในเวลานั้น
อังกฤษ เป็นกังวลกับการขุดคลองกระนี้เป็นอย่างยิ่ง ถึงขนาดบรรจุความตอนหนึ่งเอาไว้ในสนธิสัญญากับไทยว่า ไทยต้องไม่ดำเนินการเรื่องนี้ หากไม่ได้รับความยินยอมจากอังกฤษ
เมื่อปี 1958 นายปรีดี พนมยงค์ เคยเสนอให้รัฐบาลดำเนินการขุดคลองแห่งนี้ แต่นั่นไม่ใช่ความเคลื่อนไหวที่เป็นทางการหลังสุด ในปี 2001 วุฒิสภาของไทยยังเคยตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญขึ้นเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลองนี้
ซัลวาตอเร บาโบเนส ชี้เอาไว้ในข้อเขียนที่เผยแพร่ผ่านเว็บไซต์ ฟอรีน โพลิซี เมื่อวันที่ 1 กันยายนที่ผ่านมา บอกว่า คลองกระ เข้ากันได้อย่างเหมาะเจาะกับยุทธศาสตร์สร้อยไข่มุกของจีน สามารถตอบสนองความต้องการของกองทัพเรือจีนที่ต้องการแผ่อิทธิพลเข้าไปในพื้นที่อ่าวเบงกอล และมหาสมุทรอินเดียได้อย่างเอกอุ
จีนเข้าไปก่อสร้างฐานทัพเรืออยู่ที่บังกลาเทศ รุกคืบเข้าไปก่อตั้งฐานส่งกำลังบำรุงในภูมิภาคแอฟริกาตะวันออกขึ้นที่ จีบูติ นอกเหนือจากการส่งกำลังไปซ้อมรบร่วมอยู่กับ กองทัพเรือของ เมียนมา, บังกลาเทศ, ปากีสถาน, อิหร่านและรัสเซีย
บาโบเนสระบุว่า แรงผลักดันของจีนให้ทางการไทยดำเนินการขุดคลองกระครั้งนี้ สร้างความกังวลให้กับ รัฐบาลอินเดีย สูงมาก ถึงขนาดต้องลงทุนมหาศาล ยกระดับฐานทัพอากาศและฐานทัพเรือในพื้นที่ทะเลอันดามัน ขึ้นมา 2 แห่ง
เพื่อรองรับความมั่นคงของประเทศทางด้านนี้
ในประเทศไทย แม้ในทุกวันนี้ เรื่องการขุดคลองกระ ยังคงมีทั้งผู้ที่สนับสนุนและคัดค้าน เสียงสนับสนุนชี้ให้เห็นถึงเหตุผลสำคัญในเชิงเศรษฐกิจ โดยระบุว่า นอกเหนือจากรายได้จากค่าธรรมเนียมในการเดินเรือผ่านแล้ว รัฐบาลยังสามารถก่อตั้งนิคมอุตสาหกรรม และศูนย์ลอจิสติกขึ้น บริเวณปลายสุดทั้งสองด้านของคลองกระ ซึ่งจะกลายเป็นเส้นทางสำคัญที่สุดแห่งหนึ่งของเอเชียในอนาคต
ผู้สันทัดกรณีบางคนเชื่อว่า ข้ออ้างดังกล่าวนี้มีเหตุผลไม่น้อย แม้ว่าด้วยอัตราการเดินเรือและราคาน้ำมันในปัจจุบัน ทำให้ยากที่คลองกระจะเกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจได้
แต่ในเวลาเดียวกัน การเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาในปัจจุบันนี้ก็เพิ่มขึ้นจนเกือบถึง “ขีดจำกัด” ด้านความปลอดภัยในการเดินเรือที่เส้นทางดังกล่าวจะรับมือได้แล้ว
ในเวลาเดียวกัน ช่องทางเดินเรือที่เป็นทางเลือกอื่น อย่างเช่นเส้นทางผ่านช่องแคบซุนดา ของอินโดนีเซีย ก็จำเป็นต้องอ้อมทางไปไกลมากยิ่งขึ้น ออกนอกเส้นทางมากขึ้นไปอีก
บาโบเนสระบุเอาไว้ว่า ข้อเสนอ “คลองกระ” ในปัจจุบัน ยึดแนวเส้นทางที่รู้จักกันในชื่อ “เส้นทาง 9เอ” ซึ่งไม่ใช่ระยะทางระหว่างสองชายฝั่งที่ใกล้ที่สุด แต่มีความเป็นไปได้มากที่สุด
โครงการคลองกระล่าสุด อยู่ในรูปแบบคลองคู่ขนานสองคลอง แต่ละคลองมีความลึก 30 เมตร กว้าง 180 เมตร ระยะทางของคลองที่ระดับน้ำทะเล อยู่ที่ 120 กิโลเมตร
ด้านหนึ่งอยู้ที่จังหวัดสงขลา ในอ่าวไทย อีกด้านหนึ่งจะเป็นพื้นที่ในจังหวัดกระบี่ ริมฝั่งอันดามัน
เสียงคัดค้านที่ดูเหมือนจะมีอิทธิพลไม่น้อยในการต่อต้านการขุดคลองกระ อ้างเหตุผลด้านความมั่นคงและบูรณภาพแห่งดินแดน ของไทยเป็นสำคัญ
พวกเขาหวั่นว่า คลองกระ จะกลายเป็นเครื่องหมายแบ่งแยกประเทศไทยออกเป็นสองส่วน
ข้อกังวลนี้ เรียกความสนใจได้ไม่น้อย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในยามที่การก่อความไม่สงบในพื้นที่ 3 จังหวัดภาคใต้ ยังคงคุกรุ่นอยู่อย่างเช่นในยามนี้
ซัลวาตอเร บาโบเนส ยกกรณี “คลองปานามา” ขึ้นมาเป็นอุทาหรณ์
ปานามา เคยเป็นดินแดนส่วนหนึ่งของโคลอมเบีย ประเทศในทวีปอเมริกาใต้ เป็นพื้นที่แคบๆ ที่เชื่อมต่อระหว่างอเมริกาใต้กับอเมริกากลาง
สภาคองเกรสของสหรัฐอเมริกา มีมติให้ขุดคลองปานามา เมื่อปี 1902 ในปีถัดมา กลุ่มแบ่งแยกดินแดน ปานามา พยายามก่อรัฐประหารขึ้น ส่งผลให้กองทัพเรืออเมริกันเดินทางเข้าไปกดดันและเป็นหลักประกันให้ ปานามา สามารถแยกตัวเป็นอิสระจากโคลอมเบีย ในที่สุด
คณะกรรมการคลองปานามาของสหรัฐอเมริกา เดินทางเข้ามาทำหน้าที่บริหารจัดการในปี 1904 จนคลองปานามาสามารถเปิดให้บริการได้ในปี 1914 ในที่สุด
จะเรียกว่า การขุดคลองครั้งนั้น ก่อให้เกิดประเทศปานามาขึ้นมาบนโลกนี้ก็ไม่ผิดนัก
