เมื่อเดือนตุลาคมปีที่ผ่านมา เครื่องบินของสายการบินไลอ้อนแอร์ เที่ยวบิน 610 ตกทะเลขณะบินขึ้นจากสนามบินจาการ์ตา ประเทศอินโดนีเซีย ได้เพียง 13 นาที ผู้โดยสารและลูกเรือทั้ง 189 คนเสียชีวิตทั้งหมด
นั่นคือครั้งแรกที่เกิดอุบัติเหตุขึ้นกับ เครื่องบินโบอิ้ง 737 แม็กซ์ 8
แต่อุบัติเหตุครั้งที่ 2 เกิดขึ้นตามมาในช่วงระยะเวลาห่างจากกันเพียงไม่ถึง 6 เดือน เมื่อเครื่องบินสายการบิน เอธิโอเปียน แอร์ไลน์ส เที่ยวบินที่ 302 ตกกระแทกพื้นดิน หลังจากบินขึ้นจากท่าอากาศยานแอดดิส อบาบา เพียง 6 นาที ผู้โดยสารและลูกเรือทั้ง 157 คนเสียชีวิตทั้งหมด
อุบัติเหตุครั้งที่ 2 ส่งผลสะเทือนออกไปทั่วโลก ไม่เพียงเพราะผู้เสียชีวิตมาจากประเทศต่างๆ ถึง 35 ประเทศ ยังเป็นเพราะโบอิ้ง 737 แม็กซ์ ที่คนในแวดวงการบินเรียกกันสั้นๆ ว่า เดอะ แม็กซ์ เป็นเครื่องบินใหม่เอี่ยม ขึ้นบินเป็นครั้งแรกเมื่อปี 2559 และเครื่องบินที่เกิดอุบัติเหตุ เป็นเครื่องบินที่เพิ่งส่งมอบให้กับสายการบินเหล่านั้นด้วยกันทั้งสิ้น
ปัญหายิ่งใหญ่โตมากยิ่งขึ้น เมื่อปรากฏว่า 737 แม็กซ์ เป็นเครื่องบินรุ่นหนึ่งที่มีออเดอร์สูงที่สุด โบอิ้งมีออเดอร์เครื่องบินลำนี้อยู่ในมือมากกว่า 5,000 ออเดอร์ แม้ว่าจะมีการส่งมอบไปเพียง 387 ลำ แต่ก็เป็น 387 ลำที่กระจายกันใช้งานอยู่ในหลายประเทศทั่วโลก รวมทั้งในจีนและสหรัฐอเมริกา
ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและอุบัติเหตุการบินหลายรายชี้ให้เห็นว่า อุบัติเหตุทั้ง 2 ครั้ง ซึ่งคร่าชีวิตคนไปมากถึง 346 ราย มีความคล้ายคลึงกันจนผิดปกติอยู่หลายประการ
แรกสุด คือ เป็นอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับเครื่องบินแบบเดียวกัน รุ่นเดียวกัน ซึ่งเป็น เครื่องบินใหม่ ทั้งคู่
ถัดมาก็คือ อุบัติเหตุร้ายแรงทั้ง 2 ครั้ง เกิดขึ้นในไม่ช้าไม่นานขณะที่เครื่องบินเทกออฟ พ้นจากรันเวย์ไปแล้ว ยังไม่สามารถ ตั้งลำ ตามเส้นทางการบินปกติด้วยซ้ำ
จุดสุดท้ายที่คล้ายกันอย่างน่าตกใจก็คือ รายงานเบื้องต้นของอุบัติเหตุทั้ง 2 ครั้ง ระบุว่า สิ่งสุดท้ายที่นักบินผู้รับผิดชอบเครื่องบินทั้ง 2 ลำบอกต่อหอบังคับการบิน ทั้งที่จาการ์ตาและที่แอดดิส อบาบา เหมือนๆ กันว่า มีปัญหาในการ ควบคุมการบิน
ในเดือนพฤศจิกายน หนึ่งเดือนหลังอุบัติเหตุที่อินโดนีเซีย ทีมสอบสวนสืบสวนอุบัติเหตุการบินครั้งนั้นเผยแพร่รายงานเบื้องต้นออกมา ระบุไว้ตอนหนึ่งว่า ผลการสอบสวนเบื้องต้นบ่งชี้ว่านักบินพยายามสุดขีดปลุกปล้ำอยู่กับระบบควบคุมการบิน รายงานของซีเอ็นเอ็นในตอนนั้นระบุไว้ว่า เป็นการต่อสู้เพื่อเอาชนะระบบอัตโนมัติ ของเครื่องบินไม่กี่นาทีก่อนที่เครื่องจะตก
เซ็นเซอร์ของตัวเครื่องส่งสัญญาณ ผิด ว่าเครื่องบินกำลังหยุดนิ่งในขณะกำลังไต่ขึ้นหาเพดานบิน และจัดการให้หัวเครื่องบิน กดต่ำลง
ปัญหาของนักบินและนักบินผู้ช่วยของไลอ้อนแอร์ในตอนนั้นก็คือ ทั้ง 2 ไม่สามารถเอาชนะระบบอัตโนมัติและเรียกคืนการควบคุมเครื่องมาอยู่ในมือของตนเองได้
ทีมสอบสวนสรุปเอาไว้ว่า ณ เวลาที่ตกลงทะเลนั้น เครื่องบินไม่สามารถลอยอยู่ในอากาศได้แล้ว
อุบัติเหตุครั้งที่ 2 ยังไม่มีรายละเอียดให้เป็นเค้าเงื่อนเหมือนกรณีแรก แต่สายการบินเองระบุว่า นักบินรายงานมายังหอควบคุมการบินว่า มีปัญหายุ่งยากกับระบบควบคุมการบินของเครื่อง ก่อนที่จะตก
ในข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุดังกล่าวของ ไฟลต์เรดาร์ เว็บไซต์เผยแพร่ข้อมูลจากดาวเทียมเพื่อการติดตามเครื่องบินพาณิชย์ทุกลำที่ขึ้นบิน แสดงให้เห็นว่า อีที302 ไต่ระดับขึ้นสูงเร็วมากและผิดปกติมาก ทะยานในแนวเฉียงขึ้นสู่ระดับ 8,000 ฟุต โดยที่กราวนด์สปีดอยู่ที่เกือบ 400 น็อต ความผิดปกติในการไต่ระดับก็คือ ความเร็วในการไต่เพดานบินขึ้นไปนั้นไม่คงที่ แต่วูบวาบอยู่ตลอดเวลา
ข้อมูลเหล่านั้น ทำให้ผู้เชี่ยวชาญส่วนหนึ่งเชื่อว่าไม่ว่าปัญหาของอุบัติครั้งนี้จะเกิดขึ้นจากอะไร ต้องมีส่วนใดส่วนหนึ่งเกี่ยวข้องกับระบบอัตโนมัติที่ติดตั้งอยู่บน เดอะ แม็กซ์
คอนสแตนติน คาเคส ระบุเอาไว้ในนิตยสารวิชาการ เอ็มไอที เทคโนโลยี รีวิว ว่า ในความเป็นจริง เดอะ แม็กซ์ คือเครื่องบินที่ อัพเกรด จากเครื่องบินโดยสารที่ได้รับความนิยมสูงสุดในโลกที่ผ่านมา คือ โบอิ้ง 737 นั่นเอง
ในการปรับปรุงใหม่ให้ทันสมัยขึ้นนี้ โบอิ้งเปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิม แต่ประหยัดเชื้อเพลิงมากกว่าเดิมลง 14 เปอร์เซ็นต์ แต่จำเป็นต้องวางตำแหน่งเครื่องใหม่
ขนาดเครื่องที่ใหญ่ขึ้นและการจัดวางตำแหน่งใหม่นี้ ส่งผลให้ 737 แม็กซ์ มักเกิดปัญหาในการไต่เพดานบิน คือบินขึ้นในลักษณะเป็นมุมตั้งตรงมากเกินไป ส่งผลให้เกิดอาการชะงักกลางอากาศ ที่เรียกว่า สตอลล์ ขึ้นบ่อยครั้ง
เพื่อแก้ปัญหานี้ โบอิ้งติดตั้งระบบอัตโนมัติ ที่เรียกว่า เมนูเวอริง คาแรคเตอริสติค อ็อกเมนเทชั่น ซิสเต็ม เรียกย่อๆ ว่าระบบ เอ็มซีเอเอส
เอ็มซีเอเอสมีการทำงานเชื่อมต่อกันเป็น 2 ส่วน ส่วนแรกเป็นเซ็นเซอร์ ติดตั้งอยู่บริเวณส่วนหัวของเครื่องบิน สำหรับตรวจสอบลักษณะของตัวเครื่องในเวลานั้นๆ โดยอาศัยลักษณะเชิงมุมของลำอากาศที่กระแทกเข้ามา หาตัวเครื่องและไหลผ่านลำตัวเครื่องบินไป เรียกกันว่า เซ็นเซอร์ วัดมุมกระแทก หรือ เอโอเอเซ็นเซอร์ ซึ่งจะทำงานสัมพันธ์กับระบบควบคุมแพนหาง ที่บิดขึ้นลงเพื่อกำหนดให้หัวเครื่องบินเชิดขึ้นหรือกดต่ำลงโดยอัตโนมัติ
สตีฟ ไรท์ ศาสตราจารย์ด้านการบินอวกาศ ซึ่งเคยทำงานในอุตสาหกรรมผลิตเครื่องบินมาก่อน ให้สัมภาษณ์เอาไว้ว่า ระบบนี้ไม่เกี่ยวข้องกับระบบควบคุมการบินอัตโนมัติ หรือออโต
ไพล็อต แต่เป็นระบบที่ติดตั้งให้ทำงานควบคู่ไปกับการบินปกติทั่วไป ไม่ว่าจะเป็นการใช้งาน
ออโตไพล็อตหรือไม่ก็ตาม
มันทำหน้าที่คล้ายๆ กับเบรกอัตโนมัติในรถยนต์รุ่นใหม่ ที่ออกแบบมาเพื่อความปลอดภัยและจะทำงานแทนที่คนขับในทันทีที่เซ็นเซอร์ระบุว่า มีคนหรือสิ่งกีดขวางเข้ามาในระยะประชิด
ไรท์เชื่อว่า ในกรณีของอีที302 ระบบนี้น่าจะทำงานขึ้นมา ทำให้ส่วนหัวของเครื่องบินถูกกดลง ปัญหาก็คือ นักบินไม่รู้ว่าจะหยุดการทำงานของระบบนี้ได้อย่างไร
ถ้าระบบทำให้หัวเครื่องบินกดลง ในขณะที่นักบินเห็นว่าควรเชิดหัวขึ้นและผลักคันบังคับไปข้างหน้าเพื่อให้หัวเครื่องบินเชิดขึ้น ก็เป็นไปได้ที่จะเกิดความผิดปกติขึ้นกับเครื่องบินลำนั้น
ปัญหาอยู่ที่ว่า ขณะที่ระบบเอ็มซีเอเอสทำงานแทนที่นักบินนั้น เครื่องบินอยู่ในสถานะอย่างไร ไม่ปลอดภัยจริงหรือไม่ หรือเป็นการทำงานโดยผิดพลาด?
คุณูปการอย่างหนึ่งของอุบัติเหตุที่ท่าอากาศยานแอดดิส อบาบา ก็คือ เมื่อ เดอะ แม็กซ์ ทั่้วโลก ถูกห้ามบินชั่วคราวเช่นนี้ การสอบสวนอุบัติเหตุครั้งนี้ย่อมต้องเบ็ดเสร็จเด็ดขาด จนต้องรู้สาเหตุให้ได้ว่าเกิดขึ้นจากอะไรและแก้ไขได้อย่างไร
ไม่เช่นนั้น เดอะ แม็กซ์ ทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นรุ่น แม็กซ์ 7-8-9 และ 10 ก็ไม่สามารถนำมาให้บริการได้อีกอย่างแน่นอน
