ย้อนรอย ‘ค่าโง่ทางด่วน’ ยืดสัมปทาน-รัฐสูญ 4 แสนล้าน

ย้อนรอย
‘ค่าโง่ทางด่วน’
ยืดสัมปทาน-รัฐสูญ4แสนล้าน

กรณีการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม โดยมี ส.ส.ทั้งฝ่ายรัฐบาลและฝ่ายค้านหมุนเวียนขึ้นอภิปรายถึงผลเสียหายหากรัฐบาลเร่งรีบให้มีการต่อสัมปทานให้กับบีอีเอ็มถึง 30 ปี จะทำให้เกิดความเสียหายกว่า 4 แสนล้านบาท

สมาชิกสภาส่วนใหญ่สนับสนุนให้ตั้ง กมธ.ขึ้นมาศึกษาข้อดี ข้อเสีย ก่อนที่จะต่อสัมปทานดังกล่าว

สำหรับที่มาที่ไปของการขยายอายุสัมปทาน เกิดขึ้นมาภายหลังศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษายืนตามคำพิพากษาของศาลปกครองกลางที่ให้บังคับตามคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการที่ชี้ขาดให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ต้องชำระเงินชดเชยรายได้ที่ลดลงจากการประมาณการแก่บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของบีอีเอ็ม กรณีก่อสร้างทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต ซึ่งกระทบต่อโครงการทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ดที่บริษัทดำเนินการ โดยปี 2552 จำนวน 730.80 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย และปี 2553 จำนวน 1,059.2 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย รวมเป็นเงิน 1,790 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย ตั้งแต่วันที่ 22 มีนาคม 2544 เป็นต้นไป จนกว่าจะชำระเสร็จสิ้น

กำหนดชำระให้แล้วเสร็จภายใน 90 วันนับแต่วันที่คดีถึงที่สุด และหากวงเงินและดอกเบี้ยจนถึงปัจจุบันจะอยู่ที่ประมาณ 4.3 พันล้านบาท

คดีกล่าวสืบเนื่องมาจากการที่บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด ได้ก่อสร้างทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด ตามสัญญาที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติให้เอกชนเข้าร่วมดำเนินการ และกรมทางหลวง (ทล.) ได้ให้สัมปทานก่อสร้างทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต บริษัทจึงเห็นว่าเป็นทางแข่งขันกับทางด่วน สายบางปะอิน-ปากเกร็ด ตามที่กำหนดในสัญญา เนื่องจากไม่เข้าข้อยกเว้นที่ระบุไว้ว่าเป็นทางที่ไม่มีลักษณะแข่งขัน จึงร้องขอให้ กทพ.ชำระเงินค่าชดเชยที่ปริมาณจราจรและรายได้ลดลงจากที่ประมาณการไว้

คณะอนุญาโตตุลาการได้มีคำชี้ขาดว่า ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต เป็นทางแข่งขันที่ทำให้ปริมาณการจราจรและรายได้ค่าผ่านทางของทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด ลดลงจากที่ประมาณการไว้ มีผลกระทบตามสัญญา จึงชี้ขาดให้ กทพ.ชำระเงินค่าชดเชยรายได้ที่ลดลงแก่บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด

เป็นเหตุให้ กทพ.ยื่นร้องศาลปกครองขอให้เพิกถอนคำชี้ขาดดังกล่าว

เมื่อศาลปกครองสูงสุดชี้ขาดออกมาแล้ว กทพ.ได้เจรจากับบีอีเอ็มจนเบื้องต้นได้ข้อสรุปว่าจะขยายอายุสัมปทานแทนการจ่ายเงินชดเชย โดยเป็นการขยายอายุสัญญาสัมปทานโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 ออกไป 37 ปี จากเดิมสิ้นสุดในปี 2563 ขยายไปสิ้นสุดในปี 2600 และขยายสัมปทานในโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน D จากเดิมสิ้นสุดสัญญาในปี 2570 ให้ไปสิ้นสุดในปี 2600 และขยายโครงการทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด (ทางพิเศษอุดรรัถยา) จากเดิมสิ้นสุดสัญญาปี 2569 ไปสิ้นสุดปี 2600 เพื่อแลกหนี้ที่ กทพ.มีข้อพิพาทอยู่กับบีอีเอ็มทั้งที่ยังไม่ได้มีคำตัดสินจนถึงที่สุดรวมมูลค่าประมาณ 1.37 แสนล้านบาท
แต่ภายหลังสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (สร.กทพ.) ออกมาคัดค้านเกี่ยวกับการขยายอายุสัมปทาน เพราะเห็นว่ามากเกินไป

ภายหลัง กทพ.จึงได้ปรับลดการขยายอายุสัมปทานเหลือ 30 ปี พร้อมนำเรื่องเสนอกระทรวงคมนาคมพิจารณาเพื่อนำเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติ

เรื่องนี้ นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงว่า ปัญหาคดีความฟ้องร้องระหว่าง กทพ.กับบีอีเอ็ม จนมาสู่การขยายอายุสัมปทานนั้น ต้องบอกว่าบีอีเอ็มไม่ได้เป็นผู้สร้างทางด่วนขั้นที่ 2 เดิมผู้รับสัมปทานเป็นเจ้าอื่น แต่บีอีเอ็มเข้ามารับสัมปทานต่อ ซึ่งพอเข้ามาก็อยู่ในช่วงที่สัมปทานใกล้จะหมดอายุพอดี ซึ่งจะหมดอายุในปี 2563 และมีคดีความฟ้องร้องอยู่

เรื่องคดีความที่เกิดขึ้นระหว่าง กทพ.กับบีอีเอ็ม ความจริงแล้วต้องบอกว่ายังมีคดีอีกจำนวนมากที่พิจารณากันไม่จบ แต่เมื่อดูจริงๆ แล้วก็มีแค่ 2 กลุ่มคดี

คดีที่ 1 เกิดขึ้นมาจากการที่ภาครัฐเข้าไปสร้างทางด่วนแข่งขันกับ กทพ. หากจำได้ในอดีต กทพ.จะขึ้นอยู่กับกระทรวงมหาดไทย ส่วนกรมทางหลวง (ทล.) อยู่กับกระทรวงคมนาคม กทพ.ขยายทางด่วนเพิ่มมากขึ้นในช่วงที่ไทยกำลังจะจัดงานกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ซึ่งจากศูนย์กลางกรุงเทพฯ เดินทางไป ม.ธรรมศาสตร์ จะมีระยะทางประมาณ 40 กิโลเมตร (กม.) ทำให้มีความเป็นห่วงว่าจะเกิดปัญหาด้านการจราจร จึงได้ให้บีอีเอ็มขยายทางด่วนสายเหนือขึ้นไป ซึ่งทางบีอีเอ็มก็ตกลง โดยมีสัญญากับรัฐบาลว่าจะไม่ทำการแข่งขัน แต่ปรากฏว่า ทล.มาทำทางด่วนดอนเมืองแข่งขัน ทำให้เป็นที่มาของข้อพิพาทเกิดขึ้น

คดีที่ 2 เป็นเรื่องของการที่บอกว่าจะไม่มีการปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทาง ซึ่งในระยะเวลา 30 ปีที่ผ่านมา มีหลายครั้งที่ต้องปรับขึ้นค่าทางด่วน แต่ทางเอกชนไม่ได้ปรับขึ้น โดยรัฐอ้างเหตุผลต่างๆ ทำให้เรื่องไปคงค้างอยู่ที่ศาล ซึ่งความจริงแล้วเป็นเพียง 2 เรื่อง แต่มีหลายช่วงเวลาและหลายวาระ

ยกตัวอย่าง เรื่องที่ไม่ปรับขึ้นค่าทางด่วน ก็จะทับซ้อนกันไปเรื่อยๆ เพราะหากไม่ขึ้นค่าทางด่วนครั้งนี้ ครั้งต่อไปก็ต้องขึ้น พอครั้งแรกไม่ได้ขึ้นก็จะเกิดการสะสมไปเรื่อยๆ โดยหากถามว่า 2 คดีดังกล่าวเป็นอย่างไรบ้าง รวมมูลค่าหนี้สินทั้งหมดก็ประมาณแสนกว่าล้านบาท

และทั้ง 2 กลุ่มคดี ในส่วนของคดีที่ 1 การแข่งขันของภาครัฐ เรื่องไปสิ้นสุดที่ศาลปกครองสูงสุดแล้ว ในช่วงกลางปี 2561 ที่ผ่านมา มีการตัดสินคดีและจำนวนเงินที่ต้องชดใช้แล้ว

ส่วนเรื่องเกี่ยวกับการไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทาง ในชั้นอนุญาโตตุลาการดูเหมือนจะชนะคดี แต่พอขึ้นศาลปกครองกลาง ศาลตัดสินให้แพ้คดี ซึ่งทั้ง 2 กลุ่มคดีเข้าใจว่ามูลหนี้ของคดีที่ 1 ใหญ่ที่สุด และคดีที่ 2 ก็รองลงมา พอ กทพ.แพ้คดี ก็ได้นำกรณีดังกล่าวไปถกกันใน ครม. ซึ่งประเด็นปัญหาที่สรุปได้จาก 2 คดีนี้ เป็นเรื่องปัญหาที่เกิดขึ้นก่อนมีรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ทั้งสิ้น

หากจะบอกว่าผิดที่รัฐบาลตัดสินใจไม่แข่งขันหรือไม่ขึ้นค่าทางด่วน จริงๆ แล้วผลประโยชน์ที่รัฐบาลตัดสินใจนั้นจะตกอยู่กับประชาชน ซึ่งการไม่ขึ้นค่าทางด่วนเพิ่มประชาชนได้รับประโยชน์ไปแล้ว แต่จะสร้างผลกระทบให้เกิดขึ้นผู้ประกอบการแทนŽ

จากกรณีที่เกิดขึ้น ครม.จึงมีมติว่า หากปล่อยให้คดีความเดินหน้าต่อไปเรื่อยๆ โอกาสที่จะแพ้คดีมีสูงมาก ซึ่งจะเห็นว่าแนวโน้มการตัดสินคดีของศาลในระยะหลัง ศาลจะยึดมั่นในสัญญาที่ภาครัฐให้ไว้กับเอกชน ที่บอกว่าจะทำอย่างไรก็ต้องทำอย่างนั้น เพราะอย่าลืมว่าในโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) จะมีการทำสัญญาร่วมกับเอกชนอีกหลายฉบับ รับปากในเรื่องอะไรไว้ก็ต้องทำตามที่บอก

หากในอนาคตมีรัฐบาลที่เป็นประชานิยมใหม่เข้ามา แล้วไม่ทำตามสัญญาที่ให้ไว้ คงไม่สามารถทำได้ เพราะเรากำลังเดินไปตามแนวทางของสัญญาร่วมทุน (พีพีพี) ซึ่งคำตัดสินของศาลดำเนินตามแนวทางเดียวกัน
ครม.มีมติให้ กทพ.หาทางเจรจาชดใช้ค่าเสียหาย จากการที่แพ้คดี ซึ่งได้วางเกณฑ์ไว้ว่าไม่ให้ชดใช้เป็นเงิน ประชาชนและ กทพ.จะต้องได้รับประโยชน์ด้วย โดยจะต้องเจรจาให้ผลประโยชน์ของ กทพ.ไม่น้อยกว่าเดิม ซึ่งหากปล่อยให้คดีกินเวลานานไปเรื่อยๆ ก็จะเสียดอกเบี้ยในอัตราที่เพิ่มขึ้น เพราะดอกเบี้ยอยู่ที่ระดับ 7.5%

พอ ครม.มีมติออกมาแบบนี้ กระทรวงคมนาคมก็ได้มอบหมายให้คณะกรรมการ (บอร์ด) กทพ. เป็นฝ่ายพิจารณา การพิจารณาทั้งหมดจะเป็นหน้าที่ของบอร์ด กทพ. กระทรวงคมนาคมไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องŽ
นายไพรินทร์ระบุว่า แนวทางการเจรจาต้องไม่รอให้มีการตัดสินคดีความที่เหลือทั้งหมดให้แล้วเสร็จก่อน เพราะหากตัดสินแล้วก็ต้องชดใช้ตามที่ศาลตัดสินคูณกับดอกเบี้ยอีก 7.5% จึงมีการยื่นข้อเสนอให้ยุติคดีความทั้งหมด

ส่วน กทพ.จะเป็นฝ่ายรับสภาพหนี้ประมาณครึ่งหนึ่ง และเปลี่ยนเป็นสัมปทาน เพราะมติของ ครม.ไม่ให้จ่ายเป็นเงิน

อีกเรื่องเป็นปัญหาปริมาณรถหนาแน่น จนรถติดในทางด่วนขั้นที่ 1 และ 2 ทางบีอีเอ็มได้เสนอที่จะแก้ปัญหาโดยการขยายทางด่วนขั้นที่ 2 ขึ้น ในวงเงินการลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาท แต่หากโครงการไม่ผ่านอีไอเอก็ไม่สามารถขยายสัมปทานทางด่วนเป็น 30 ปีได้ ซึ่งได้มีการยื่นข้อเสนอมาว่าหากจะลงทุนให้ในทันทีก็จะมีการขอต่ออายุสัมปทานเพิ่มอีก 15 ปี โดย กทพ.ได้เสนอตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ

แต่กระทรวงคมนาคมก็ให้นำกลับไปศึกษาให้รอบคอบอีกครั้ง เพราะมีหลายฝ่ายทักท้วงเข้ามา
กทพ.พิจารณาให้สัมปทานบีอีเอ็มตามจำนวนหนี้ทั้งหมด โดยต่ออายุให้อีก 15 ปี ซึ่งถ้าบีอีเอ็มมีการลงทุนสร้างทางด่วนชั้น 2 เพิ่มก็จะขอต่ออีก 15 ปี เพื่อแลกกับการลงทุน เท่ากับต่ออายุ 15 ปี บวกอีก 15 ปี เป็น 30 ปี แต่มาจาก 2 ส่วน ไม่ใช่การต่ออายุให้เลย 30 ปี ตามมูลค่าหนี้สินที่ต้องชดใช้ใหักับบีอีเอ็ม โดยการเจรจาชดใช้ค่าเสียหายนั้น ต้องมีการอธิบายถึงที่มาที่ไปของแนวทางแลกหนี้ที่ต้องชดใช้กับอายุของสัมปทานที่จะเพิ่มให้กับบีอีเอ็มŽ

สาเหตุที่เกิดคดีความขึ้นมาจากการกระทำของภาครัฐ เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นในอดีต และประชาชนได้รับประโยชน์จากการไม่ต้องเสียค่าทางด่วนเพิ่มไปแล้ว หากจะไปรื้อฟื้นหาคนผิดก็คงไม่ทัน ทำให้ต้องแก้ปัญหาและหาทางเจรจาที่ได้ประโยชน์ร่วมกันทุกฝ่าย โดยยึดประโยชน์ของประเทศชาติเป็นหลัก และห้ามใช้ประชาชนเป็นตัวประกัน ส่วนตัวคงให้คำตอบไม่ได้ว่าจะต้องตัดสินอย่างไรจึงจะถูก เพราะถือเป็นอำนาจของบอร์ด กทพ. เพียงแต่ต้องการอธิบายถึงที่มาที่ไปของแนวทางแลกหนี้สัมปทานที่เกิดจากการพิจารณาในช่วงที่ผ่านมา

หลังจากนี้ถือเป็นอำนาจของคณะรัฐมนตรีชุดใหม่จะเป็นผู้พิจารณาและตัดสินใจ

บทความก่อนหน้านี้‘แอตฯมาดริด’ ฟ้อง ‘บาร์ซ่า’ ต้องจ่าย 200 ล้านยูโร เป็นค่าตัว ‘กรีซมันน์’ เพราะแอบตกลงกันล่วงหน้า
บทความถัดไปนิวส์โน้ต : ว่าที่ผู้นำฝ่ายค้าน