| ที่มา | สกู้ปข่าวหน้า 1 หนังสือพิมพ์มติชน 13 กรกฎาคม 2562 |
|---|
ย้อนรอย
‘ค่าโง่ทางด่วน’
ยืดสัมปทาน-รัฐสูญ4แสนล้าน
กรณีการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม โดยมี ส.ส.ทั้งฝ่ายรัฐบาลและฝ่ายค้านหมุนเวียนขึ้นอภิปรายถึงผลเสียหายหากรัฐบาลเร่งรีบให้มีการต่อสัมปทานให้กับบีอีเอ็มถึง 30 ปี จะทำให้เกิดความเสียหายกว่า 4 แสนล้านบาท
สมาชิกสภาส่วนใหญ่สนับสนุนให้ตั้ง กมธ.ขึ้นมาศึกษาข้อดี ข้อเสีย ก่อนที่จะต่อสัมปทานดังกล่าว
สำหรับที่มาที่ไปของการขยายอายุสัมปทาน เกิดขึ้นมาภายหลังศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษายืนตามคำพิพากษาของศาลปกครองกลางที่ให้บังคับตามคำชี้ขาดของคณะอนุญาโตตุลาการที่ชี้ขาดให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ต้องชำระเงินชดเชยรายได้ที่ลดลงจากการประมาณการแก่บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทลูกของบีอีเอ็ม กรณีก่อสร้างทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต ซึ่งกระทบต่อโครงการทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ดที่บริษัทดำเนินการ โดยปี 2552 จำนวน 730.80 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย และปี 2553 จำนวน 1,059.2 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย รวมเป็นเงิน 1,790 ล้านบาท พร้อมดอกเบี้ย ตั้งแต่วันที่ 22 มีนาคม 2544 เป็นต้นไป จนกว่าจะชำระเสร็จสิ้น
กำหนดชำระให้แล้วเสร็จภายใน 90 วันนับแต่วันที่คดีถึงที่สุด และหากวงเงินและดอกเบี้ยจนถึงปัจจุบันจะอยู่ที่ประมาณ 4.3 พันล้านบาท
คดีกล่าวสืบเนื่องมาจากการที่บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด ได้ก่อสร้างทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด ตามสัญญาที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติให้เอกชนเข้าร่วมดำเนินการ และกรมทางหลวง (ทล.) ได้ให้สัมปทานก่อสร้างทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต บริษัทจึงเห็นว่าเป็นทางแข่งขันกับทางด่วน สายบางปะอิน-ปากเกร็ด ตามที่กำหนดในสัญญา เนื่องจากไม่เข้าข้อยกเว้นที่ระบุไว้ว่าเป็นทางที่ไม่มีลักษณะแข่งขัน จึงร้องขอให้ กทพ.ชำระเงินค่าชดเชยที่ปริมาณจราจรและรายได้ลดลงจากที่ประมาณการไว้
คณะอนุญาโตตุลาการได้มีคำชี้ขาดว่า ทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ ช่วงอนุสรณ์สถานแห่งชาติ-รังสิต เป็นทางแข่งขันที่ทำให้ปริมาณการจราจรและรายได้ค่าผ่านทางของทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด ลดลงจากที่ประมาณการไว้ มีผลกระทบตามสัญญา จึงชี้ขาดให้ กทพ.ชำระเงินค่าชดเชยรายได้ที่ลดลงแก่บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด
เป็นเหตุให้ กทพ.ยื่นร้องศาลปกครองขอให้เพิกถอนคำชี้ขาดดังกล่าว
เมื่อศาลปกครองสูงสุดชี้ขาดออกมาแล้ว กทพ.ได้เจรจากับบีอีเอ็มจนเบื้องต้นได้ข้อสรุปว่าจะขยายอายุสัมปทานแทนการจ่ายเงินชดเชย โดยเป็นการขยายอายุสัญญาสัมปทานโครงการทางด่วนขั้นที่ 2 ออกไป 37 ปี จากเดิมสิ้นสุดในปี 2563 ขยายไปสิ้นสุดในปี 2600 และขยายสัมปทานในโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 2 ส่วน D จากเดิมสิ้นสุดสัญญาในปี 2570 ให้ไปสิ้นสุดในปี 2600 และขยายโครงการทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด (ทางพิเศษอุดรรัถยา) จากเดิมสิ้นสุดสัญญาปี 2569 ไปสิ้นสุดปี 2600 เพื่อแลกหนี้ที่ กทพ.มีข้อพิพาทอยู่กับบีอีเอ็มทั้งที่ยังไม่ได้มีคำตัดสินจนถึงที่สุดรวมมูลค่าประมาณ 1.37 แสนล้านบาท
แต่ภายหลังสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (สร.กทพ.) ออกมาคัดค้านเกี่ยวกับการขยายอายุสัมปทาน เพราะเห็นว่ามากเกินไป
ภายหลัง กทพ.จึงได้ปรับลดการขยายอายุสัมปทานเหลือ 30 ปี พร้อมนำเรื่องเสนอกระทรวงคมนาคมพิจารณาเพื่อนำเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติ
เรื่องนี้ นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม ชี้แจงว่า ปัญหาคดีความฟ้องร้องระหว่าง กทพ.กับบีอีเอ็ม จนมาสู่การขยายอายุสัมปทานนั้น ต้องบอกว่าบีอีเอ็มไม่ได้เป็นผู้สร้างทางด่วนขั้นที่ 2 เดิมผู้รับสัมปทานเป็นเจ้าอื่น แต่บีอีเอ็มเข้ามารับสัมปทานต่อ ซึ่งพอเข้ามาก็อยู่ในช่วงที่สัมปทานใกล้จะหมดอายุพอดี ซึ่งจะหมดอายุในปี 2563 และมีคดีความฟ้องร้องอยู่
เรื่องคดีความที่เกิดขึ้นระหว่าง กทพ.กับบีอีเอ็ม ความจริงแล้วต้องบอกว่ายังมีคดีอีกจำนวนมากที่พิจารณากันไม่จบ แต่เมื่อดูจริงๆ แล้วก็มีแค่ 2 กลุ่มคดี
คดีที่ 1 เกิดขึ้นมาจากการที่ภาครัฐเข้าไปสร้างทางด่วนแข่งขันกับ กทพ. หากจำได้ในอดีต กทพ.จะขึ้นอยู่กับกระทรวงมหาดไทย ส่วนกรมทางหลวง (ทล.) อยู่กับกระทรวงคมนาคม กทพ.ขยายทางด่วนเพิ่มมากขึ้นในช่วงที่ไทยกำลังจะจัดงานกีฬาเอเชี่ยนเกมส์ที่มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ซึ่งจากศูนย์กลางกรุงเทพฯ เดินทางไป ม.ธรรมศาสตร์ จะมีระยะทางประมาณ 40 กิโลเมตร (กม.) ทำให้มีความเป็นห่วงว่าจะเกิดปัญหาด้านการจราจร จึงได้ให้บีอีเอ็มขยายทางด่วนสายเหนือขึ้นไป ซึ่งทางบีอีเอ็มก็ตกลง โดยมีสัญญากับรัฐบาลว่าจะไม่ทำการแข่งขัน แต่ปรากฏว่า ทล.มาทำทางด่วนดอนเมืองแข่งขัน ทำให้เป็นที่มาของข้อพิพาทเกิดขึ้น
คดีที่ 2 เป็นเรื่องของการที่บอกว่าจะไม่มีการปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทาง ซึ่งในระยะเวลา 30 ปีที่ผ่านมา มีหลายครั้งที่ต้องปรับขึ้นค่าทางด่วน แต่ทางเอกชนไม่ได้ปรับขึ้น โดยรัฐอ้างเหตุผลต่างๆ ทำให้เรื่องไปคงค้างอยู่ที่ศาล ซึ่งความจริงแล้วเป็นเพียง 2 เรื่อง แต่มีหลายช่วงเวลาและหลายวาระ
ยกตัวอย่าง เรื่องที่ไม่ปรับขึ้นค่าทางด่วน ก็จะทับซ้อนกันไปเรื่อยๆ เพราะหากไม่ขึ้นค่าทางด่วนครั้งนี้ ครั้งต่อไปก็ต้องขึ้น พอครั้งแรกไม่ได้ขึ้นก็จะเกิดการสะสมไปเรื่อยๆ โดยหากถามว่า 2 คดีดังกล่าวเป็นอย่างไรบ้าง รวมมูลค่าหนี้สินทั้งหมดก็ประมาณแสนกว่าล้านบาท
และทั้ง 2 กลุ่มคดี ในส่วนของคดีที่ 1 การแข่งขันของภาครัฐ เรื่องไปสิ้นสุดที่ศาลปกครองสูงสุดแล้ว ในช่วงกลางปี 2561 ที่ผ่านมา มีการตัดสินคดีและจำนวนเงินที่ต้องชดใช้แล้ว
ส่วนเรื่องเกี่ยวกับการไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทาง ในชั้นอนุญาโตตุลาการดูเหมือนจะชนะคดี แต่พอขึ้นศาลปกครองกลาง ศาลตัดสินให้แพ้คดี ซึ่งทั้ง 2 กลุ่มคดีเข้าใจว่ามูลหนี้ของคดีที่ 1 ใหญ่ที่สุด และคดีที่ 2 ก็รองลงมา พอ กทพ.แพ้คดี ก็ได้นำกรณีดังกล่าวไปถกกันใน ครม. ซึ่งประเด็นปัญหาที่สรุปได้จาก 2 คดีนี้ เป็นเรื่องปัญหาที่เกิดขึ้นก่อนมีรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ทั้งสิ้น
หากจะบอกว่าผิดที่รัฐบาลตัดสินใจไม่แข่งขันหรือไม่ขึ้นค่าทางด่วน จริงๆ แล้วผลประโยชน์ที่รัฐบาลตัดสินใจนั้นจะตกอยู่กับประชาชน ซึ่งการไม่ขึ้นค่าทางด่วนเพิ่มประชาชนได้รับประโยชน์ไปแล้ว แต่จะสร้างผลกระทบให้เกิดขึ้นผู้ประกอบการแทน
จากกรณีที่เกิดขึ้น ครม.จึงมีมติว่า หากปล่อยให้คดีความเดินหน้าต่อไปเรื่อยๆ โอกาสที่จะแพ้คดีมีสูงมาก ซึ่งจะเห็นว่าแนวโน้มการตัดสินคดีของศาลในระยะหลัง ศาลจะยึดมั่นในสัญญาที่ภาครัฐให้ไว้กับเอกชน ที่บอกว่าจะทำอย่างไรก็ต้องทำอย่างนั้น เพราะอย่าลืมว่าในโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) จะมีการทำสัญญาร่วมกับเอกชนอีกหลายฉบับ รับปากในเรื่องอะไรไว้ก็ต้องทำตามที่บอก
หากในอนาคตมีรัฐบาลที่เป็นประชานิยมใหม่เข้ามา แล้วไม่ทำตามสัญญาที่ให้ไว้ คงไม่สามารถทำได้ เพราะเรากำลังเดินไปตามแนวทางของสัญญาร่วมทุน (พีพีพี) ซึ่งคำตัดสินของศาลดำเนินตามแนวทางเดียวกัน
ครม.มีมติให้ กทพ.หาทางเจรจาชดใช้ค่าเสียหาย จากการที่แพ้คดี ซึ่งได้วางเกณฑ์ไว้ว่าไม่ให้ชดใช้เป็นเงิน ประชาชนและ กทพ.จะต้องได้รับประโยชน์ด้วย โดยจะต้องเจรจาให้ผลประโยชน์ของ กทพ.ไม่น้อยกว่าเดิม ซึ่งหากปล่อยให้คดีกินเวลานานไปเรื่อยๆ ก็จะเสียดอกเบี้ยในอัตราที่เพิ่มขึ้น เพราะดอกเบี้ยอยู่ที่ระดับ 7.5%
พอ ครม.มีมติออกมาแบบนี้ กระทรวงคมนาคมก็ได้มอบหมายให้คณะกรรมการ (บอร์ด) กทพ. เป็นฝ่ายพิจารณา การพิจารณาทั้งหมดจะเป็นหน้าที่ของบอร์ด กทพ. กระทรวงคมนาคมไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้อง
นายไพรินทร์ระบุว่า แนวทางการเจรจาต้องไม่รอให้มีการตัดสินคดีความที่เหลือทั้งหมดให้แล้วเสร็จก่อน เพราะหากตัดสินแล้วก็ต้องชดใช้ตามที่ศาลตัดสินคูณกับดอกเบี้ยอีก 7.5% จึงมีการยื่นข้อเสนอให้ยุติคดีความทั้งหมด
ส่วน กทพ.จะเป็นฝ่ายรับสภาพหนี้ประมาณครึ่งหนึ่ง และเปลี่ยนเป็นสัมปทาน เพราะมติของ ครม.ไม่ให้จ่ายเป็นเงิน
อีกเรื่องเป็นปัญหาปริมาณรถหนาแน่น จนรถติดในทางด่วนขั้นที่ 1 และ 2 ทางบีอีเอ็มได้เสนอที่จะแก้ปัญหาโดยการขยายทางด่วนขั้นที่ 2 ขึ้น ในวงเงินการลงทุนกว่า 3 หมื่นล้านบาท แต่หากโครงการไม่ผ่านอีไอเอก็ไม่สามารถขยายสัมปทานทางด่วนเป็น 30 ปีได้ ซึ่งได้มีการยื่นข้อเสนอมาว่าหากจะลงทุนให้ในทันทีก็จะมีการขอต่ออายุสัมปทานเพิ่มอีก 15 ปี โดย กทพ.ได้เสนอตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ
แต่กระทรวงคมนาคมก็ให้นำกลับไปศึกษาให้รอบคอบอีกครั้ง เพราะมีหลายฝ่ายทักท้วงเข้ามา
กทพ.พิจารณาให้สัมปทานบีอีเอ็มตามจำนวนหนี้ทั้งหมด โดยต่ออายุให้อีก 15 ปี ซึ่งถ้าบีอีเอ็มมีการลงทุนสร้างทางด่วนชั้น 2 เพิ่มก็จะขอต่ออีก 15 ปี เพื่อแลกกับการลงทุน เท่ากับต่ออายุ 15 ปี บวกอีก 15 ปี เป็น 30 ปี แต่มาจาก 2 ส่วน ไม่ใช่การต่ออายุให้เลย 30 ปี ตามมูลค่าหนี้สินที่ต้องชดใช้ใหักับบีอีเอ็ม โดยการเจรจาชดใช้ค่าเสียหายนั้น ต้องมีการอธิบายถึงที่มาที่ไปของแนวทางแลกหนี้ที่ต้องชดใช้กับอายุของสัมปทานที่จะเพิ่มให้กับบีอีเอ็ม
สาเหตุที่เกิดคดีความขึ้นมาจากการกระทำของภาครัฐ เป็นเรื่องที่เกิดขึ้นในอดีต และประชาชนได้รับประโยชน์จากการไม่ต้องเสียค่าทางด่วนเพิ่มไปแล้ว หากจะไปรื้อฟื้นหาคนผิดก็คงไม่ทัน ทำให้ต้องแก้ปัญหาและหาทางเจรจาที่ได้ประโยชน์ร่วมกันทุกฝ่าย โดยยึดประโยชน์ของประเทศชาติเป็นหลัก และห้ามใช้ประชาชนเป็นตัวประกัน ส่วนตัวคงให้คำตอบไม่ได้ว่าจะต้องตัดสินอย่างไรจึงจะถูก เพราะถือเป็นอำนาจของบอร์ด กทพ. เพียงแต่ต้องการอธิบายถึงที่มาที่ไปของแนวทางแลกหนี้สัมปทานที่เกิดจากการพิจารณาในช่วงที่ผ่านมา
หลังจากนี้ถือเป็นอำนาจของคณะรัฐมนตรีชุดใหม่จะเป็นผู้พิจารณาและตัดสินใจ
