ตอนนี้เป็นโอกาสที่ทั้งผู้รู้ ผู้หวังดี ไปจนถึงผู้มีอำนาจในการตัดสินใจกำหนดอนาคตของบริษัทการบินไทยได้ใช้การพิจารณาที่รอบคอบ มีเหตุมีผล มีตรรกะที่ถูกต้อง และมีความตั้งใจจริง ไม่มีความคิดในทางชั่วร้ายแอบแฝง เพื่อฟื้นฟูและพลิกผันให้บริษัทการบินไทย ตำนานที่สุดยอดของรัฐวิสาหกิจที่ถูกย่ำยีมาตลอด 40 ปีที่ผ่านมา ให้สามารถยืนขึ้นได้อย่างสง่างามในอนาคต เราลองมาดูกัน
การหมดสภาพการเป็นบริษัทใหญ่ของการบินไทย ในขณะนี้ประชาชนและผู้สนใจบริษัทการบินไทยทั้งหลายคงได้รู้ได้ฟังและได้อ่านสถานการณ์ในรายละเอียดของบริษัทการบินไทย
สายการบินแห่งชาติของไทย กันถ้วนหน้าแล้วจากข่าวในหนังสือพิมพ์ จากโทรทัศน์ และจากสื่อต่างๆ ดังนั้น จึงไม่จำเป็นต้องกล่าวถึงรายละเอียดของสถานะด้านต่างๆ ของบริษัทการบินไทยอีกให้เสียเวลา
สิ่งที่เป็นตัวบอกเหตุของการหมดสภาพการเป็นบริษัทใหญ่ของการบินไทยนั้น เพียงดู 3 เรื่องก็เป็นการเพียงพอแล้ว
ประการแรก คือ ส่วนของทุนที่ลดลงมาตลอดในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา และได้ลดลงอย่างมากเหลือ 20,456 ล้านบาท ณ สิ้นปี 2561 และเหลือแค่ 19,167 ล้านบาท ณ สิ้นปี 2562 โดยที่สินทรัพย์รวมมีมูลค่าเพียง 261,684 ล้านบาท
ประการที่สอง คือ หนี้สินรวมของบริษัท ณ สิ้นปี 2562 มีจำนวนสูงถึง 244,899 ล้านบาท และในปัจจุบันนี้หนี้สินของการบินไทยได้เพิ่มสะสมขึ้นไปอีกเป็นประมาณ 320,000 ล้านบาท เนื่องจากตั้งแต่ต้นปี 2563 ที่ผ่านมา ตามข้อกำหนดของมาตรฐานบัญชี ฉบับที่ 16 ระบุไว้ว่า สัญญาเช่าจะต้องบันทึกค่าเช่าทั้งหมดเป็นหนี้สิน และบันทึกสิทธิในการใช้เป็นทรัพย์สิน ขณะเดียวกันปี 2563 นี้ ยอดสินทรัพย์รวมในทางบัญชีก็จะเพิ่มสูงขึ้นเช่นกัน
ยอดหนี้ที่สูงมาก คือ หนี้จากการเช่าเครื่องบิน (Operating Lease) ซึ่งขณะนี้มียอดหนี้สูงถึงประมาณ 110,000 ล้านบาท เหตุที่หนี้ตัวนี้สูง เพราะในระยะ 7-8 ปีที่ผ่านมา ซึ่งสถานะการเงินส่อเค้าร่อแร่ให้เห็นชัดขึ้น การจัดหาเครื่องบินของการบินไทยจะหันไปเช่าเครื่องบินโดยวิธีนี้มากขึ้น เพราะวิธีนี้ได้เครื่องมาทั้งลำ แต่มีการจัดเก็บค่าเช่าเป็นปีๆ ไม่ต้องลงบัญชีหนี้ของการจัดหาทั้งลำเหมือนหนี้การเช่าซื้อที่เรียกว่า Financial Lease เข้าใจว่าเหตุจูงใจอีกอย่างเป็นเพราะการจัดเรื่องคอมมิชชั่นทำกันได้ง่ายกว่า หนี้ที่รองลงมา คือ หนี้การเช่าซื้อเครื่องบิน (Financial Lease) จำนวนประมาณ 50,000 ล้านบาท
หนี้ที่สูงอีกอย่างหนึ่ง คือ หนี้หุ้นกู้ (Debenture Bond) ที่อยู่ในมือนักลงทุนในตลาดตราสารหนี้จำนวนประมาณ 70,000 ล้านบาท ที่มีกำหนดการไถ่ถอนเป็นระยะๆ หุ้นกู้ตัวนี้แหละที่สหกรณ์ต่างๆ นำเงินไปลงทุนกัน เห็นหนี้ทั้งสามยอดนี้ เมื่อเทียบกับรายได้แล้วบอกได้ว่าตายลูกเดียว
ประการที่สาม คือ การมีสัดส่วนของหนี้ต่อทุน (Debt/Equity Ratio) ที่สูงมาก โดยในปี 2561 ได้พุ่งสูงขึ้นเป็น 12.14 : 1 และในปี 2562 สูงขึ้นไปอีกถึง 12.65 : 1 สัดส่วนหนี้ต่อทุนที่สูงมากเช่นนี้เข้าสู่ระดับของบริษัทที่ต้องล้มละลายแล้ว ปกติธุรกิจด้านขนส่ง ด้านโรงแรม ด้านอุตสาหกรรม สัดส่วนหนี้ต่อทุนสูงถึง
4:1 เมื่อใดต้องถือว่าเข้าสู่จุดอันตรายแล้ว แต่ที่การบินไทยยังยืนอยู่ได้ในช่วง 2-3 ปีก่อนหน้านี้ เพราะเป็นรัฐวิสาหกิจใหญ่ที่อยู่ภายใต้การกำกับของรัฐบาลและรัฐบาลถือหุ้นเกิน 50% ยังไม่มีเจ้าหนี้ยื่นฟ้อง และที่สำคัญคือ ผู้กำกับดูแลโดยเฉพาะอย่างยิ่งคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ไม่ใส่ใจดูแลมานานถึง 2 ปี ถือว่าบกพร่องอย่างรุนแรงแล้ว
ด้วยสภาพของบริษัทการบินไทยที่เห็นได้ชัดจากสถานะทางการเงินว่าเข้าสู่ระดับที่จะต้องหมดสภาพแล้วตั้งแต่ปลายปี 2560 แต่ไม่เข้าใจว่าผู้ที่เกี่ยวข้องกับการดูแลบริษัท นับตั้งแต่ผู้บริหารระดับสูง คณะกรรมการของบริษัท รัฐมนตรีทั้งสองกระทรวง และรองนายกรัฐมนตรีผู้รับผิดชอบ รวมทั้งคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) เขานิ่งเฉยอยู่ได้อย่างไร
การไม่ใส่ใจดูแลภาวะที่ตกต่ำด้านการเงินของบริษัท แต่มุ่งสนใจเรื่องการจัดหาฝูงเครื่องบิน ของผู้ที่มีส่วนร่วมในการกำกับดูแลความเป็นไปของบริษัทการบินไทย ตั้งแต่เรื่องบริหารจัดการไปจนถึงโครงการลงทุนจัดหาเครื่องบินและโครงการลงทุน อื่นๆ ที่จะปฏิเสธความรับผิดชอบไม่ได้ มีดังนี้ คือ คณะกรรมการบริษัทการบินไทย กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง และสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ซึ่งหน่วยงานนี้ต้องพิจารณาโครงการลงทุนทุกโครงการของรัฐวิสาหกิจอยู่แล้ว
ในบรรดาหน่วยงานต่างๆ ที่กล่าวข้างต้น มีหน่วยงานที่สำคัญมากที่ต้องรับผิดชอบดูแลรัฐวิสาหกิจทั้งหมดหน่วยงานหนึ่ง คือ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) ซึ่งเป็นสำนักงานที่ทำหน้าที่เป็นเลขานุการของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) หรือที่เคยเรียกขานกันว่า Super Board ซึ่งมีท่านนายกรัฐมนตรีเป็นประธานกรรมการ มีท่านรองนายกรัฐมนตรีที่ดูแลด้านรัฐวิสาหกิจเป็นรองประธาน และมีผู้อำนวยการสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจเป็นกรรมการและเลขานุการ
เมื่อไปดูเรื่องเกี่ยวกับบริษัทการบินไทยที่มีสถานะด้านรายได้และทุกเรื่องด้านการเงินง่อนแง่นมากตั้งแต่ปี 2560 แต่ปรากฏว่าสาระของการประชุมคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ในช่วง 2 ปีที่ผ่านมา ไม่เคยมีการหยิบยกเรื่องสถานะการเงินที่เลวร้ายเข้าไปหารือ หรือพิจารณาในที่ประชุมเลย ตัวอย่างเช่น การประชุม คนร. ครั้งที่ 3/2561 เมื่อวันที่ 12 กันยายน 2561 ในวาระ 4.3.4 ของบริษัทการบินไทย คนร.ได้มอบหมายให้บริษัทดำเนินการ 10 เรื่อง ไม่มีการมอบหมายการแก้ไขปัญหาการเงินแต่อย่างใด แต่ข้อ 8) ได้สั่งการในเรื่อง “…การจัดทำรายละเอียดแผนธุรกิจ (Business Model) แผนการจัดหาฝูงบินให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์เครือข่ายเส้นทางบิน…” เป็นต้น
ในการประชุม คนร. ครั้งที่ 2/2562 เมื่อวันที่ 15 พฤษภาคม 2562 ซึ่งในเวลานั้นได้เห็นชัดแล้วว่าตัวชี้วัดด้านการเงินของบริษัทสุดจะเลวร้าย ทั้งรายได้ที่ลดลงมาก ส่วนของทุน เหลือเพียงไม่ถึง 20,000 ล้านบาท และสัดส่วนหนี้ต่อทุนสูงถึง12:1 แต่กลับไม่ได้เห็นการนำเรื่องความอ่อนแอด้านการเงินของบริษัทมาพูดในที่ประชุมครั้งที่ 2/2562 นี้ ตรงกันข้าม ในเรื่องการมอบหมายให้บริษัทการบินไทยไปดำเนินการในหัวข้อ 3.1) กลับพิจารณาสั่งการ ให้ “ดำเนินการในเรื่องต่างๆ ให้เป็นไปตามแผนปฏิบัติการปี 2562 โดยเฉพาะการเพิ่มรายได้หลัก เช่น การดำเนินการจัดหาฝูงบิน… เพื่อให้ผลการดำเนินงานของ บกท. เป็นไปตามเป้าหมายที่กำหนด” ซึ่งชี้ให้เห็นชัดว่า คนร.ไม่เห็นโลงศพ ไม่หลั่งน้ำตาจริงๆ
มาถึงวันนี้ทุกคนเข้าใจกันดีว่า บริษัทการบินไทยนั้นได้ล้มทั้งยืนลงไปแล้ว ถ้ารัฐไม่อุ้มก็ต้องเลิกกิจการ หรือนำบริษัทเข้าสู่แผนฟื้นฟูตามกฎหมายล้มละลาย แล้วทุกคนที่มีส่วนได้เสียก็จะต้องเดือดร้อนไปด้วยกัน ซึ่งเมื่อวันอังคารที่ 5 พฤษภาคม ภายหลังการประชุมคณะรัฐมนตรีที่ทำเนียบรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้แถลงว่า ยังไม่มีการนำแผนฟื้นฟูบริษัทการบินไทยเข้าสู่การพิจารณาของ ครม. ขอให้ผู้ที่เกี่ยวข้องไปพิจารณาก่อน แล้วท่านก็ได้กล่าวทิ้งท้ายว่า “นี่เป็นโอกาสสุดท้ายที่จะดูแลได้ ไม่ให้แย่กว่านี้” และต่อมาในวันอังคารที่ 12 พฤษภาคม ที่สื่อต่างๆ คิดว่า ครม.จะมีการพิจารณาแผนฟื้นฟูที่จะให้การบินไทยดำเนินการตามที่ขอไป ซึ่งตามแผนจะมีการขอให้รัฐบาลอุ้มชั่วคราว โดยการขอให้รัฐบาลค้้ำประกันการขอกู้เงินจำนวน 54,000 ล้านบาท มาค้้ำยันสถานะการขาดแคลนเงินสดที่เลวร้ายที่สุดของบริษัทในยามนี้ และเปิดช่องและระยะเวลาให้รัฐบาลตัดสินใจว่าจะเพิ่มทุนประมาณ 100,000-150,000 ล้านบาท หรือจะทำการหาผู้ร่วมทุน หรือจะเปลี่ยนสถานะจากรัฐวิสาหกิจเป็นบริษัทมหาชนธรรมดาก็ค่อยว่ากันไป
แต่แล้วในเย็นวันอังคารที่ 12 พฤษภาคมที่ผ่านมา ท่านนายกรัฐมนตรีได้ออกมาแถลงข่าวคนเดียวว่า วันนี้ยังไม่ได้พิจารณาเรื่องของการบินไทย ขอให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องไปดูเพิ่มเติมแล้วให้รีบเสนอเข้า ครม.ต่อไป และในวันต่อๆ มาก็มีข่าวปรากฏในสื่อต่างๆ มากขึ้นว่า บริษัทการบินไทยอาจต้องถูกดำเนินการฟื้นฟูตามกฎหมายล้มละลาย
หนทางพลิกฟื้นสายการบินแห่งชาติที่ดิ่งกระแทกพื้นจนบินต่อไปไม่ได้ ดังที่ได้กล่าวมาแล้ว บริษัทการบินไทยนั้นมีสภาพไม่ไหวและมีอาการร่อแร่มาตั้งแต่ก่อนเกิดการระบาดของโควิด-19 มาร่วม 2 ปีแล้ว แต่อย่างว่า ก่อนหน้านั้นแม้จะมีกลิ่นเน่าเหม็นอย่างไร ผู้ที่มีส่วนได้เสียทั้งหลายรวมทั้ง ก.ล.ต.และตลาดหลักทรัพย์ ต่างก็ยังไม่เฉลียวใจว่าได้มีการนำโลงศพมาวางใกล้ศาลาวัดรออยู่แล้ว
แต่ถ้ามองด้วยความเป็นธรรม จากข่าวที่ปรากฏให้เห็นชัดแจ้งในขณะนี้ว่า โควิด-19 ได้ทำให้สายการบินทั่วโลกเข้าขั้นโคม่าโดยต้องนำเครื่องบินที่เคยลอยอยู่ในอากาศมาจอดนิ่งเต็มสนามบินทุกแห่งหนทั้งนั้น ผลประกอบการในไตรมาสแรกปี 2563 นี้ ของสายการบินระดับใหญ่ทั้งหลายจึงต้องขาดทุนถึงหลัก 1,000 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือ 32,000 ล้านบาท ซึ่งเป็นผลประกอบการ
ที่เลวร้ายสำหรับธุรกิจการบินทั่วโลกอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อน
จึงไม่เป็นเรื่องแปลกและหนีไม่พ้นที่บริษัทการบินไทยซึ่งมีอาการอ่อนระทวยอยู่ก่อนแล้ว จะต้องอยู่ในภาวะหมดสภาพตามที่เห็นกันอยู่นี้ แต่ที่ทำให้เป็นที่พูดถึงกันหนักมาก กล่าวได้ว่าเป็นเพราะผู้ที่รับผิดชอบดูแลรัฐวิสาหกิจแห่งนี้ ไม่ได้ใส่ใจกับสายการบินแห่งชาตินี้เลย ซึ่งเป็นลักษณะเดียวกันกับการที่ประเทศไทยต้องเจอกับวิกฤตเศรษฐกิจต้มยำกุ้งในปี 2540 ทั้งๆ ที่อาการของหนี้ที่กำลังล้นพ้นตัวปรากฏให้เห็นมาก่อนร่วม 2 ปีล่วงหน้าเช่นกัน
ในตอนนี้ ในช่วงไม่กี่วันนี้ จึงเป็นเวลาสำคัญที่รัฐบาลจะต้องทำการตัดสินใจกำหนดแนวทางแก้ปัญหาของการบินไทย ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง เริ่มจากทางเลือกที่ง่ายที่สุดไม่ต้องออกแรงคิดและทำ ก็คือการโละทิ้งแบบของที่ใช้ไม่ได้แล้ว ซึ่งวิธีนี้ถ้าคิดจะทำ รัฐบาลก็จะถูกบริภาษจากประชาชนจนไม่อาจอยู่ได้เช่นกัน ทั้งนี้เพราะประเทศไทยนั้นเป็นเมืองท่องเที่ยว และกิจการท่องเที่ยวเป็นเรื่องหลักในการเลี้ยงดูประชาชนโดยเฉพาะระดับล่างส่วนใหญ่ของประเทศ การท่องเที่ยวสามารถสร้างรายได้ประชาชาติถึง 12-15% ของ GDP แล้วรัฐบาลนี้จะมาตัดธุรกิจต้นน้ำของการท่องเที่ยวทิ้งได้อย่างไร
ตลอดเวลา 20 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยเรามุ่งในการปรับปรุงสนามบินอย่างมาก มุ่งที่จะให้ประเทศไทยเป็นศูนย์รวมของการบินในภูมิภาค ที่เรียกว่าเป็น Hub ถึงแม้จะเทียบเท่ากับสิงคโปร์ไม่ได้ แต่ทุกรัฐบาลก็พยายามตามสิงคโปร์ให้ติด การที่เห็นว่าการบินไทยเละเทะเหมือนเนื้อร้ายแล้วคิดจะตัดทิ้งง่ายๆ กระนั้นหรือ
เรื่องการแก้ปัญหาของบริษัทการบินไทยครั้งนี้ จึงเป็นสิ่งที่ท้าทายและทดสอบความคิด ความอ่าน (Mentality) ของรัฐบาลนี้อย่างตรงไปตรงมาทีเดียว เพราะหากคิดผิด ปัดความรับผิดชอบร่อนกันไปคนละทางอย่างที่แสดงให้ประชาชนเห็นอยู่ทุกวันนี้มันก็จะเป็นการเพิ่มความดีใจให้กับประเทศเพื่อนบ้านเป็นอย่างมากแน่นอน
ดังนั้น หากคิดที่จะแก้ไขให้เข้ารูปเข้ารอย ตอนนี้ก็เห็นๆ กันอยู่แล้วว่าการแก้ไขโดยการฟื้นฟูปกติที่เสนอกันตอนต้นนั้น มันก็จะไปตายหมู่ทั้งลำตั้งแต่ช่วงเชิดหัวขึ้นฟ้า (Take off) นี่แหละ เพราะข้อเท็จจริงที่เห็นๆ อยู่มันชัดเจน ไม่ต้องไปวิเคราะห์ให้เสียเวลา ควรหยุดฟังความเห็นอื่นได้แล้ว ต้องนำเข้าห้องไอซียู แล้วทำการผ่าตัดใหญ่ลงมือทำการฟื้นฟูโดยอาศัยกฎหมายล้มละลาย ซึ่งมีแนวทางปฏิบัติที่เป็นสากลอยู่แล้ว และในกรณีของบริษัทการบินไทยที่มีหนี้จากการจัดหาเครื่องบินเยอะแยะจากเจ้าหนี้ต่างประเทศด้วยแล้ว ก็จะต้องทำให้เข้ากับกฎหมายล้มละลายระดับนานาชาติด้วย เชื่อเถอะครับว่าทำได้ ทำแล้วอะไรที่หลบๆ ซ่อนๆ อยู่ตั้งแต่อดีต ก็จะโผล่มาให้เห็นกันได้อีกแยะ ไว้หลังออกจากห้องผ่าตัดจะดูแลกันอย่างไรค่อยมาคิดกันใหม่ เพราะคนไข้รายนี้กว่าจะเดินเหินได้เป็นปกติ ต้องใช้เวลาฟูมฟักอีก 2 ปี เป็นอย่างน้อย
สำหรับประเด็นที่เกี่ยวโยง ตั้งแต่เรื่องพนักงาน เรื่องการลงทุนตราสารหนี้ของบริษัทการบินไทยโดยสหกรณ์ใหญ่ๆ หลายแห่งนั้น มันเป็นเรื่องภายในประเทศล้วนๆ ถ้ารัฐบาลนี้แก้ไม่ไหว ก็ถึงเวลาต้องหารัฐบาลใหม่มาแก้ได้แล้ว
