ภูมิรัฐศาสตร์ในโครงการสร้างทางรถไฟความเร็วสูงในไทยโดยจีน
นักภูมิรัฐศาสตร์นายโรเบิร์ต ดี.แคปแลน ได้อธิบายทางทฤษฎีว่าการที่สาธารณรัฐประชาชนจีนได้อ้างสิทธิและแผ่อิทธิพลเหนือทะเลจีนใต้ทั้งหมดในศตวรรษที่ 21 ก็เป็นทำนองเดียวกับสหรัฐอเมริกาได้แผ่อิทธิพลเข้าครอบงำทะเลแคริบเบียนในศตวรรษที่ 20 หลังจากที่สหรัฐอเมริกาได้รวบรวมดินแดนภาคพื้นดินเป็นปึกแผ่นจนกลายเป็นมหาอำนาจบนสองฝั่งมหาสมุทร คือมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิกแล้ว ก็ได้ขยายตัวออกไปครอบงำทะเลรอบๆ 2 มหาสมุทรดังกล่าว ด้วยการผลักดันมหาอำนาจเดิมคือสเปนออกไปจากภูมิภาคทะเลแคริบเบียนได้สำเร็จ
สาธารณรัฐประชาชนจีนก็มุ่งมั่นที่จะเป็นมหา อำนาจบนสองฝั่งมหาสมุทร คือมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย มหาสมุทรอินเดียและอ่าวเบงกอล ถือเป็นส่วนสำคัญในนโยบายความมั่นคงของจีนทางด้านพลังงาน เนื่องจากน้ำมันดิบกว่า 80% ของจีนที่นำเข้าจากตะวันออกกลางต้องขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาซึ่งมีโจรสลัดชุกชุม และยังเสี่ยงต่อการถูกสกัดกั้นจากกองเรือที่ 6 ของสหรัฐอเมริกา หากเกิดความขัดแย้งระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีนในกรณีวิกฤตการณ์ด้านภูมิรัฐศาสตร์ เพื่อเป็นการก้าวข้ามปัญหานี้ สาธารณรัฐประชาชนจีนได้ลงทุนสร้างท่าเรือน้ำลึกไว้แล้วในประเทศพม่า บังกลาเทศ ปากีสถาน และศรีลังกา สำหรับกองเรือรบของจีนสามารถไปใช้ได้สะดวกรวมทั้งยังใช้เป็นแหล่งขนส่งสินค้าของจีนอีกด้วย และจีนได้สร้างท่อส่งก๊าซธรรมชาติ และท่อส่งน้ำมันดิบจากท่าเรือน้ำลึกที่จีนสร้างที่เมืองจ๊อกผิ่ว ที่ตั้งอยู่ทางภาคตะวันตกของพม่าในรัฐยะไข่ โดยวางท่อส่งก๊าซความยาว 793 กิโลเมตร เชื่อมอ่าวเบงกอลกับมณฑลยูนนานของจีน สามารถส่งก๊าซธรรมชาติได้ 12,000 ล้านลูกบาศก์เมตรต่อปี ได้เปิดใช้การแล้วตั้งแต่ พ.ศ.2556 ส่วนท่อส่งน้ำมันดิบมีความยาวถึง 2,400 กิโลเมตร ซึ่งเปิดใช้การเมื่อวันที่ 29 มกราคม ปีนี้เอง และเรือบรรทุกน้ำมันขนาดยักษ์เพิ่งขนส่งน้ำมันดิบจากตะวันออกกลางมาบรรจุเข้าท่อส่งน้ำมันดิบแล้วส่งถึงเมืองคุนหมิง ประเทศจีนแล้วถึง 300,000 ตัน คาดว่าในปีหนึ่งจีนจะส่งน้ำมันดิบทางท่อที่ผ่านทางพม่านี้ได้ถึง 22 ล้านตันทีเดียว ซึ่งการส่งน้ำมันผ่านทางท่อส่งน้ำมันในพม่านี้ย่นระยะทางที่จะต้องเดินทางทางทะเลอีก 1,300 กิโลเมตร และลดเวลาของการขนส่งน้ำมันสู่จีนไปถึง 30% แถมท่อส่งน้ำมันดิบและท่อส่งก๊าซธรรมชาติผ่านพม่า ซึ่งเปิดดำเนินการแล้วทำให้ความเสี่ยงของจีนที่จะต้องขนส่งน้ำมันดิบผ่าน chokepoint ที่ช่องแคบมะละกาหมดไปเพราะไม่จำเป็นต้องขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาแล้ว
เส้นทางน้ำมันใหม่ของจีน (สีม่วง) โดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ท่อส่งก๊าซและน้ำมันของตะวันออกกลางจากพม่าไปสู่คุนหมิง (จีน)
นอกจากนี้ จีนยังเช่าเขตเศรษฐกิจพิเศษท่าเรือน้ำลึกที่เมืองกวาดา ของปากีสถาน มีเนื้อที่ 5,730 ไร่ เป็นเวลา 43 ปี เพื่อเปิดเส้นทางการค้าการขนส่งบนแผ่นดินเชื่อมภาคตะวันตกของจีนกับภาคเหนือของปากีสถานสู่ทะเลได้ และกำลังเริ่มสร้างท่อส่งก๊าซธรรมชาติจากอิหร่าน-ปากีสถาน เพื่อส่งไปจีนอีกต่อหนึ่งด้วย
ยังไม่จบแค่นั้น จีนได้สร้างท่าเรือน้ำลึกขนาดมหึมาที่เมืองฮอมเบนโตตา ประเทศศรีลังกา รวมทั้งเช่าเขตเศรษฐกิจพิเศษมีเนื้อที่ 37,500 ไร่ เป็นเวลา 99 ปี ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ “one belt one road” ที่ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ถือเป็นนโยบายหลักของจีนในปัจจุบัน
ทีนี้มาพูดถึงโครงการรถไฟไทย-จีน ซึ่งเดิมไม่ใช่รถไฟความเร็วสูงนะครับ หากแต่เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง ซึ่งข้อแตกต่างง่ายๆ คือรถไฟความเร็วสูงต้องมีความเร็วสูงกว่า 200 กิโลเมตรขึ้นไปจนถึง 400 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนบันทึกข้อตกลงร่วมกัน (MOU) ที่รัฐบาลไทยกับรัฐบาลจีนได้ร่วมลงนามในเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 สร้างรถไฟทางคู่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร ความเร็วปานกลาง 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 2 เส้นทาง คือ เส้นทางหนองคาย-โคราช-แก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 734 กิโลเมตร และเส้นทางแก่งคอย-กรุงเทพฯ ระยะทาง 133 กิโลเมตร ชัดนะครับโครงการรถไฟไทย-จีน แต่เดิมนั้นเป็นรถไฟความเร็วปานกลางไม่ใช่รถไฟความเร็วสูง แต่การเจรจารายละเอียดตามเอ็มโอยูเรื่องราคาและดอกเบี้ยเงินกู้ซึ่งจีนโขกไทยแบบหมูอยู่ในอวยจึงไม่สามารถที่ตกลงกันได้
พล.อ.ประยุทธ์ประกาศเมื่อเดือนมีนาคม พ.ศ.2559 ว่าไทยจะลงทุนเองทั้งหมดในโครงการก่อสร้างรถไฟไทย-จีน แต่คราวนี้ยกระดับเป็นรถไฟประเภทความเร็วสูงที่ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ขณะที่เส้นทางอื่น ได้แก่ กรุงเทพฯ-มาบตาพุด, นครราชสีมา-หนองคาย จะเลื่อนออกไปจนกว่าจะมีความพร้อม โดยผลการศึกษาเบื้องต้นคาดว่าเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา จะต้องใช้วงเงินลงทุนประมาณ 170,000 ล้านบาท ซึ่งอยู่ในขอบเขตที่กระทรวงการคลังสามารถจัดหาแหล่งเงินได้แม้ประกาศไปเช่นนั้น กรอบความตกลงเดิมและการเจรจาที่ผ่านมาก็ยังคงผูกมัดให้ไทยเลือกใช้บริการของจีนในการออกแบบ ก่อสร้าง และใช้เทคโนโลยีจากจีนทั้งหมด แม้ว่าญี่ปุ่นและอีกหลายประเทศต่างก็มีศักยภาพที่จะพัฒนารถไฟความเร็วสูงได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม การเจรจาระหว่างไทยและจีนหลังจากนั้นก็มีปัญหาติดขัดมากมาย เนื่องจากฝ่ายจีนไม่ยอมรับระเบียบการจัดซื้อจัดจ้างของไทย อีกทั้งยังขอยกเว้นระเบียบปฏิบัติว่าด้วยใบอนุญาตวิศวกรและสถาปนิก
ต่อมาในวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ.2560 พล.อ.ประยุทธ์ประกาศใช้อำนาจพิเศษตามมาตรา 44 เพื่อยกเว้นข้อจำกัดตามกฎหมายหลายประการ การประกาศใช้อำนาจพิเศษเช่นว่านั้นแสดงให้เห็นว่าทีมเจรจาของไทยไม่อาจจะต่อรองใดๆ กับฝ่ายจีนได้เลย การเจรจา 18 ครั้งในรอบ 2 ปีครึ่งที่ผ่านมา มีสภาพเหมือนการรับข้อเสนอของจีนมาปฏิบัติแต่ฝ่ายเดียว
การที่จีนไม่ยอมลดราวาศอกอะไรให้กับไทยเลย ก็เห็นได้ชัดว่าไทยเราไม่มีความสำคัญในทางภูมิรัฐศาสตร์ต่อจีนแม้แต่น้อย แต่กลับเป็นฝ่ายไทยเสียอีกที่กระเหี้ยนกระหือรืออยากที่จะเข้าร่วมนโยบาย one belt one road ของจีนจนออกนอกหน้าด้วยความหวังทางเศรษฐกิจลมๆ แล้งๆ ทั้งๆ ที่ในแง่ภูมิรัฐศาสตร์ซึ่งเป็นหัวใจต่อความมั่นคงและเศรษฐกิจนั้นไทยเราไม่ได้อยู่ในสายตาของจีนเลยก็ตาม
