| ผู้เขียน | พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ |
|---|
ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นจากการเปลี่ยนสีและปรับเส้นทางเดินรถเมล์เมื่อไม่นานมานี้ ทำให้หลายคนหันมาสนใจเรื่องของรถเมล์มากขึ้น แต่ก็ไม่มากพอที่จะส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างจริงจังในเรื่องของการพิจารณาปัญหาการให้บริการรถเมล์ในประเทศไทย โดยเฉพาะความเชื่อมโยงระหว่างการเดินรถเมล์กับการบริหารและการพัฒนาเมืองและมหานคร โดยเฉพาะกรณีกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
จะว่าไปแล้วคนทั่วไปไม่ค่อยรู้เรื่องการเปลี่ยนแปลงเรื่องรถเมล์มากมายนักในรอบนี้ แต่ 2-3 สัปดาห์ก่อนนั้นผู้คนจำนวนมากในโลกโซเชียลให้ความสนใจกับความเห็นของนักร้องขวัญใจประชาชนท่านหนึ่งที่ออกมาให้ทรรศนะว่าบ้านเมืองนี้มีปัญหา เมื่อเธอต้องรอรถเมล์นานกว่าปกติ
ผมคิดว่าเรื่องที่สำคัญก็คือวิกฤตของรถเมล์ในกรุงเทพฯและปริมณฑลนั้น แต่คนให้ความสนใจน้อยมาก หากเทียบกับความสนใจในสังคมในอดีตที่มีต่อปัญหารถเมล์จะเห็นว่าความพยายามในการสะท้อนปัญหา และความพยายามในการแก้ปัญหารถเมล์นั้นมีน้อยมาก ไม่ใช่เพียงแค่ฝ่ายรัฐบาล แต่หมายรวมไปถึงผู้คนในสังคมเอง
หากย้อนไปดูในอดีต เท่าที่ผมจำความได้ หนึ่งในประเด็นที่ขบวนการนักศึกษาเคลื่อนไหวในช่วงทศวรรษที่ 2520 นั้นก็คือเรื่องของการต่อต้านการขึ้นค่ารถเมล์ ไม่นับว่าการเปลี่ยนแปลงการบริหารจัดการรถเมล์ครั้งใหญ่นั้นเกิดขึ้นในยุคประชาธิปไตยเบ่งบาน คือการเกิดขึ้นขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ในยุคสมัยรัฐบาลประชาธิปไตยของ ม.ร.ว.เสนีย์ ปราโมช เมื่อตุลาคม 2519 ภายหลังความพยายามในการรวมระบบรถเมล์จากหลากหลายผู้บริหารในนามของ บริษัทมหานครขนส่ง ในยุคของรัฐบาล ม.ร.ว.คึกฤทธิ์ ปราโมช เมื่อปี 2518 ไม่ประสบความสำเร็จมากนัก
พูดง่ายๆ ก็คือ ผมไม่ค่อยอยากจะตำหนิรัฐบาลในเรื่องของการบริหารจัดการรถเมล์มากนัก เพราะฝ่ายที่ควรถูกตั้งคำถามก็คือภาคประชาชนและสังคมโดยรวมด้วยนั่นแหละครับ เราจะเห็นว่ามิติของสังคมและประชาธิปไตยของบ้านเมืองไทยที่สืบเนื่องยาวนานมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 2530 เป็นต้นมา ทั้งในระดับชาติและในระดับของการเลือกตั้งหน่วยการปกครองท้องถิ่นรูปแบบพิเศษที่มีงบประมาณมหาศาลอย่าง กทม.นั้น ไม่ได้ให้ความสนใจในเรื่องของการปฏิรูปรถเมล์อย่างจริงจัง
เราไม่เห็นข้อถกเถียงและความสนอกสนใจอย่างเอาจริงเอาจังมากมายนักของผู้คนในเรื่องการผลักดันการเปลี่ยนแปลงรถเมล์อย่างจริงจัง อาจจะต้องเว้นให้ ข้อเสนอการปฏิรูปรถเมล์ของ ดร.มานะ มหาสุวีระชัย ตั้งแต่สมัยพลังธรรมมาจนถึงไทยรักไทย และการจัดรถเมล์ฟรีของรัฐบาล สมัคร สุนทรเวช
ในปัจจุบันข่าวเรื่องเกี่ยวกับรถเมล์นอกเหนือจากกรณีของการสั่งซื้อรถเมล์ใหม่ที่ใช้เวลานานมาก ก็เห็นแต่จะมีแต่ข่าวรถเมล์สาย 8 ที่มีชื่อเสียงในเรื่องของความเร็วและอุบัติเหตุ นอกจากนั้น แทบไม่เห็นเสียงเรียกร้องจากสังคมอย่างเป็นเรื่องเป็นราวในการปฏิรูปรถเมล์
สาเหตุของความเงียบในสังคมที่ว่าด้วยเรื่องการปฏิรูปรถเมล์อาจจะเป็นเรื่องของความสนใจของสื่อมวลชนเองที่ไม่ได้ให้ความสนใจในประเด็นนี้มากนัก ถ้าเทียบกับเรื่องของความสนใจที่มีต่อระบบขนส่งมวลชนแบบอื่น โดยเฉพาะเรื่องของรถไฟฟ้า ซึ่งกลายเป็นเรื่องใหญ่มากกว่า อาทิ เรื่องของการไม่เชื่อมต่อระหว่างสถานีของ 2 สาย ทั้งที่ถ้าเทียบกับจำนวนผู้ที่ใช้และเกี่ยวข้องกับรถเมล์นั้น ปัญหาของรถเมล์น่าจะเป็นเรื่องใหญ่มากกว่า
ส่วนในมุมของรัฐบาลนั้น จะพบว่านอกจากเรื่องของการลงทุนในรถไฟฟ้าแล้ว ความพยายามอย่างจริงจังในการจัดระเบียบรถมอเตอร์ไซค์รับจ้าง การจัดการปัญหาแท็กซี่ และปัญหาอูเบอร์ รวมทั้งการจัดระเบียบรถตู้ในยุคสมัยของคณะรัฐประหารปัจจุบันนั้นดูจะมากมายกว่าปัญหารถเมล์มากนัก
จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้เพิ่งได้เห็นความพยายามครั้งใหญ่ของรัฐบาลระบบรัฐประหารในปัจจุบัน ที่มีการย้ายผู้อำนวยการ ขสมก.ไปช่วยราชการ ซึ่งตามกระแสข่าวอธิบายว่าเป็นเรื่องของการที่แผนปฏิรูปรถเมล์ไม่คืบหน้า รวมทั้งกระแสข่าวของการเสนอให้ใช้ ม.44 มารื้อระบบสัมปทาน (กรุงเทพธุรกิจ 28 มีนาคม 2517) ก่อนที่จะจบลงด้วยเรื่องของการทดลองปรับเปลี่ยนตัวเลขและสีรถเมล์ รวมทั้งสายรถเมล์บางสายในปัจจุบัน
การปรับเปลี่ยนเลขรถเมล์ สีรถเมล์ และเส้นทางเดินรถบางสาย นัยยะว่าเป็นเรื่องของโครงการนำร่องนั้น เริ่มจุดประเด็นให้คนออกมาพูดถึงปัญหารถเมล์มากขึ้น ในทำนองว่าผลจากการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวไม่ค่อยเป็นที่พอใจมากนัก เพราะส่วนหนึ่งเป็นเรื่องของการอ่อนประชาสัมพันธ์และการไม่ให้ความสนใจกับประชาชนผู้ใช้จริงมากนัก เพราะไม่เห็นกระบวนการการมีส่วนร่วมของประชาชนในการกำหนดการเปลี่ยนแปลงของการให้บริการรถเมล์
นอกจากนี้ก็ไม่มีกระบวนการรองรับการเปลี่ยนแปลงที่เป็นระบบ เช่น การไม่ออกตั๋วในแบบที่สามารถขึ้นรถเมล์ต่อได้ เช่นแทนที่ตั๋วจะใช้ได้ครั้งเดียว ก็ควรจะต้องเป็นตั๋วร่วมที่ใช้ได้ไม่จำกัดครั้งในช่วงเวลาที่กำหนด เพื่อทำให้คนที่ต้องเปลี่ยนสายรถเมล์นั้นจะไม่เสียประโยชน์จากการเปลี่ยนแปลง
นอกจากนั้น เราจะพบว่าภาพรวมของการแก้ปัญหารถเมล์ในบ้านเมืองเรานั้น คือภาพรวมของการที่ไม่มีใครอยากเข้าไปยุ่งเกี่ยว และไม่เห็นว่าจะได้คะแนนความนิยมใดๆ (เว้นแต่วิธีคิดและนโยบายของคุณสมัคร) การให้รถเมล์ฟรีก็ไม่ได้เกิดจากการเรียกร้องของสังคม ถ้าเทียบกับการพยายามขายโครงการรถไฟฟ้าที่มีราคาแพง และการเสนอนโยบายรถคันแรกเพื่อจูงใจให้คนมาเลือกพรรคของตน
กล่าวอีกอย่างก็คือ การแก้ปัญหารถเมล์ที่ผ่านมานั้นถูกทำให้เป็นเรื่องรองเมื่อเทียบกับการขนส่งในแบบอื่น และถูกทำให้เป็นเรื่องแนวการให้บริการแบบบริการอนาถา คือ ทุกคนอยากจะหนีไปใช้การขนส่งแบบอื่น คนที่ใช้รถเมล์ก็ไม่ได้รวมตัวกันเรียกร้องให้ปรับปรุงคุณภาพ ไม่นับรวมข่าวรถเมล์ที่ถูกมองว่าเป็นเรื่องของปัญหาบนท้องถนนที่จะต้องถูกควบคุม เพราะไปปาดรถเก๋ง
ตัวเลขสถิติของจำนวนผู้ใช้รถเมล์นั้นมีแนวโน้มที่ลดลงอย่างต่อเนื่อง จากปริมาณผู้ใช้รถเมล์ของ ขสมก. ในปี 2535 ที่มีถึง 4 ล้านคน ตัวเลขเมื่อปี 2554 เหลือเพียงล้านกว่าคน และผู้ใช้รถเมล์แอร์มีมากกว่ารถเมล์ร้อน เป็นครั้งแรกนับตั้งแต่ปี 2552 (ตัวเลขจากกองนโยบายและแผนงาน สำนักผังเมือง กรุงเทพมหานคร รายงานการศึกษาเรื่องข้อมูลผู้ใช้บริการระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ 2555)
ขณะที่ผู้โดยสารนั้นเลือกใช้การขนส่งอย่างอื่นมากขึ้น ทั้งจากรถร่วมบริการและรถตู้ ซึ่งเราจะเห็นการขยายตัวของบริการเหล่านั้น คำถามง่ายๆ ก็คือ คนไทยรวยขึ้นเลยไม่ขึ้นรถเมล์ หรือคนไทยต้องดิ้นรนยอมจ่ายแพงขึ้นจากบริการแบบ อื่นๆ เพื่อประหยัดเวลาในการเดินทางมากขึ้น กล่าวคือ แทนที่จะนั่งรถเมล์ร้อนที่ร้อนและติด เขาดิ้นรนขึ้นรถแบบอื่นที่เร็วกว่าแม้ว่าจะแพงขึ้น
ทางเลือกในเชิงนโยบายของการแก้ปัญหารถเมล์จึงไม่ใช่เรื่องง่าย แต่คงต้องถามคำถามให้ชัดก่อนว่า ตกลงเราแก้ปัญหารถเมล์เพื่ออะไร เพื่อทำให้คนชั้นกลางที่ไม่ใช้รถเมล์นั้นเคลื่อนที่ได้เร็วขึ้น เรามองปัญหารถเมล์เป็นเรื่องการเคลื่อนที่ของคนจน หรือเรามองปัญหารถเมล์เพื่อทำให้คนที่ไม่ใช้รถเมล์หันมาใช้รถเมล์ เรามองปัญหารถเมล์เป็นเรื่องสิทธิในการเคลื่อนที่ หรือเป็นเรื่องของคนอนาถาในเมืองกลุ่มเล็กๆ ที่ไม่สามารถเข้าถึงการเคลื่อนที่ในแบบอื่น ก็เลยไม่ต้องใช้ทรัพยากรมากนักในการแก้ปัญหา
หรือเราจะมองว่าปัญหารถเมล์นั้นมันเป็นปัญหาของเมือง มันไม่ใช่ปัญหาของ การให้บริการเฉพาะด้าน ที่แก้ปัญหาเฉพาะเรื่องของต้นทุนกำไร หรือวิ่งเร็ววิ่งช้า แต่การแก้ไขปัญหารถเมล์จะต้องเป็นเครื่องมือสำคัญในการกำกับการพัฒนาเมือง เป็นเรื่องของการกำหนดทิศทางของเมือง เราไม่คิดง่ายๆ แค่ที่ไหนมีการขยายตัวของเมือง ที่นั่นต้องมีรถเมล์รองรับ แต่เราต้องคิดก่อนว่าเราต้องการชี้นำการพัฒนาเมืองไปทางไหน เราจึงจะใช้รถเมล์รองรับต่างหาก ซึ่งถ้าเราสนใจในเรื่องนี้ เราจะต้องมองว่ารถเมล์คือเครื่องมือในการพัฒนาเมืองอย่างหนึ่ง และต้องจัดระบบการขนส่งให้เป็นระบบเพื่อสร้างแรงจูงใจในการพัฒนาเมืองไปในทิศทางดังกล่าว
ไม่ใช่ทำสายรถเมล์ออกไปรองรับเพียงแค่ความต้องการของคนที่เกิดจากการพัฒนาเมืองที่ไร้ทิศทาง หรือเอาบริการสาธารณะไปรองรับการเติบโตของเอกชน เพราะเอกชนเองนั้นจะต้องแบกภาระของการขนส่งและการทำให้จราจรติดขัดด้วย
นอกจากนั้น การบริหารรถเมล์จำต้องคำนึงถึงรูปแบบในระดับสถาบันในการบริหารจัดการ ที่ต้องปรับตัวจากการมองว่าเป็นรัฐวิสาหกิจ ที่แบกการขาดทุน มาสู่การเชื่อมโยงกับการมีส่วนร่วมของประชาชนและการเชื่อมโยงกับระบบการขนส่งในแบบอื่น
กล่าวคือ คณะกรรมการบริหารรถเมล์จะต้องมีการยึดโยงกับประชาชนและกับคณะบริการบริหารเมือง เพื่อสร้างระบบการสนับสนุนด้านการเงิน (รถเมล์ไม่จำเป็นต้องมีกำไร แต่ต้องหาเงินมาบริหารจากแหล่งเงินและแหล่งภาษีอย่างเป็นเหตุเป็นผล) และสร้างระบบการตรวจสอบในการบริหารและการกำหนดทิศทางการพัฒนาเมืองที่มีประชาชนเข้ามาร่วมกำหนดทิศทางอย่างจริงจัง
คำว่า การขนส่งมวลชนนั้นไม่ควรมีเฉพาะเรื่องของรถเมล์ แต่ต้องรวมถึงการเชื่อมโยงรถเมล์กับรถขนส่งมวลชนในแบบอื่น รวมทั้งรถตู้ แท็กซี่ มอเตอร์ไซค์ และรถไฟฟ้า ไม่ใช่มองแค่ว่า ขสมก.คือรถเมล์ และระบบการให้ใบอนุญาตนั้นจะต้องเป็นเรื่องของกรมการขนส่งทางบกเท่านั้น
ในทางหลักวิชา การพิจารณาประเด็นเรื่องของรถเมล์นั้นมีได้หลายมิติ ผมอยากนำเสนอมิติของการพิจารณาความสัมพันธ์ระหว่างสังคมเศรษฐกิจกับรถเมล์ โดยเฉพาะผลกระทบทางด้านสังคมเศรษฐกิจต่อรถเมล์ด้วย ไม่ใช่มองแต่ปัญหาการบริหารงานภายในองค์กรของรถเมล์เท่านั้น สิ่งที่ผมนำเสนอนี้ก็เพื่อจะเรียกร้องให้สื่อและสังคมได้หันมาร่วมจับตาการปฏิรูปรถเมล์ในลักษณะของการเป็น เพื่อนรถเมล์ คือทำให้มันดีขึ้นอย่างไร
ในแง่ของผลกระทบทางสังคมจากการปฏิรูปรถเมล์นั้น เราอาจจะแบ่งออกเป็น 3 ด้านที่เราต้องจับตาดูว่าข้อเสนอของรัฐบาลในการแก้ปัญหารถเมล์นั้นจะได้ผลหรือไม่
1.ผลกระทบของรถเมล์ต่อสังคมในแง่การเดินทางในเมือง 1.1 การจราจรคล่องตัวขึ้นไหม 1.2 การจราจรในเมืองมีความปลอดภัยขึ้นไหม 1.3 การให้บริการของรถเมล์มีความแน่นอน ตรงเวลาขึ้นไหม 1.4 การให้บริการของรถเมล์มีความทั่วถึงขึ้นไหม
2.ผลกระทบของรถเมล์ต่อสังคมในแง่ของความเป็นสังคมเมือง 2.1 การให้บริการของรถเมล์ทำให้ระบบการพัฒนาสาธารณูปโภคและสาธารณูปการอื่นๆ ดีขึ้นไหม 2.2 การให้บริการของรถเมล์ทำให้ประชาชนเข้าถึงบริการสาธารณะอื่นๆ มีความเท่าเทียมเพิ่มขึ้นไหม 2.3 การให้บริการของรถเมล์ทำให้ผู้คนในสังคมมีความรู้สึกว่าพวกเขาเป็นคนในชุมชนสังคมเดียวกันไหม เช่น ไม่ได้รู้สึกว่าพวกเขาเป็นพลเมืองชั้นสอง หรือมองว่าพวกเขาที่อยู่ในย่านบางย่านไม่ได้รับการเหลียวแลจากรัฐเท่าย่านอื่นๆ ไหม
3.ผลกระทบของรถเมล์ต่อสังคมในมิติด้านสิ่งแวดล้อม 3.1 คุณภาพของอากาศดีขึ้นไหม เมื่อปฏิรูปรถเมล์ (ทั้งในแง่ปริมาณ เส้นทาง และเทคโนโลยีใหม่) 3.2 คุณภาพของมลพิษเสียงดีขึ้นไหม
ในแง่ของผลกระทบทางเศรษฐกิจจากการปฏิรูปรถเมล์นั้น เราอาจจะแบ่งออกเป็น 2 ด้านที่เราต้องจับตาดูว่าข้อเสนอของรัฐบาลในการแก้ปัญหารถเมล์นั้นจะได้ผลหรือไม่
1.ผลกระทบต่อเศรษฐกิจโดยตรง 1.1 ผลกระทบของการปฏิรูปรถเมล์ต่อราคาอสังหาริมทรัพย์ 1.2 ผลกระทบของการปฏิรูปรถเมล์ที่มีต่อการพัฒนาของธุรกิจในพื้นที่ 1.3 ผลกระทบของการปฏิรูปรถเมล์ต่อการสร้างงาน
2.ผลกระทบต่อเศรษฐกิจอื่นๆ 2.2 ผลกระทบของการปฏิรูปรถเมล์ต่อการใช้พลังงานของทั้งครัวเรือนและอุตสาหกรรมว่ามีประสิทธิผลและประสิทธิภาพเพิ่มขึ้นไหม
(ท่านสามารถพิจารณาการจัดลำดับความสำคัญของตัวแปรทั้งหมดนี้ได้ ใน Agrawal, Gurjar and Gupta. Evaluation of Socio-Economic Impact of City Bus Services in Developing Countries. World Conference on Transport Research. Shanghai 2016)
นอกจากนี้แล้ว ในการพิจารณาเรื่องของระบบการขนส่งมวลชนในเมืองที่จะนำไปสู่ความยั่งยืนทั้งเมืองและระบบขนส่งเองนั้นจะต้องพิจารณามิติสำคัญ 9 ประการ
1.การปรับปรุงระบบโครงสร้างพื้นฐานของถนน 2.ระบบราง 3.ระบบรถเมล์ 4.ระบบที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ เช่น การส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยาน 5.การแก้ปัญหาระบบเทคโนโลยี อาทิ แหล่งพลังงานที่นำมาใช้ให้บริการการขนส่งมวลชน 6.การรณรงค์ปลุกจิตสำนึก 7.ระบบการตั้งราคาค่าเดินทาง 8.การจำกัดปริมาณรถ 9.การควบคุมการใช้ที่ดิน (ดูที่ Pojani and Stead. Wsustainable Urban Transport in Developing World: Beyond Megacities. Sustainability. 7. 2015)
นอกจากทั้ง 9 ข้อนี้ เรายังต้องคำนึงถึงระบบการรองรับการขนส่งมวลชนที่ไม่เป็นทางการ ที่ประชาชนพยายามทำกันเอง ซึ่งเป็นทั้งการให้บริการและโอกาสในการแสวงหารายได้ อาทิ รถมอเตอร์ไซค์รับจ้าง ซึ่งมีทั้งข้อดีคือแก้ปัญหาการเดินทางและสร้างรายได้ แต่ก็อาจจะส่งผลในระยะยาวต่อการพัฒนาเมือง อาทิ มีอุบัติเหตุ ทำให้รถอื่นๆ วิ่งได้ช้าลงเพราะต้องหลบรถเหล่านี้ เกิดมลพิษทางอากาศ และราคาแพง
ทั้งหมดที่กล่าวมาก็เพื่อต้องการชี้ว่า ปัญหารถเมล์นั้นไม่ควรถูกมองว่าเป็นปัญหาเล็กๆ แต่เป็นส่วนหนึ่งของปัญหาการพัฒนาเมืองครับ
