เมื่อวันที่ 26 กันยายน มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์เปิดเผยว่า สืบเนื่องจากการศึกษาทบทวนโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N 2 โดยมติ ครม.เมื่อวันที่ 25 เมษายน 2556 โดยมอบหมายให้ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร (สนข.) ศึกษาความเหมาะสมในการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ช่วงแคราย-ลำสาลี (บึงกุ่ม)นั้น มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ นำโดย ดร.จงรัก วัชรินทร์รัตน์ รักษาการแทนอธิการบดีมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ขอสนับสนุนโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล ช่วงแคราย-ลำสาลี (บึงกุ่ม) ในรูปแบบระบบรางเพียงอย่างเดียว เพื่อเป็นการเชื่อมต่อเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีแดง (คร่อมทางรถไฟแนวเส้นทางถนนวิภาวดีรังสิต) และรถไฟฟ้าสายสีเขียว (ถนนพหลโยธิน) ซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าในแนวเหนือ-ใต้ เพิ่มความเชื่อมต่อการเดินทางของสองเส้นทางได้โดยรถไฟฟ้าที่ไม่ต้องเข้าเมืองก่อน และเป็นแนวทางการลดการใช้รถยนต์โดยการใช้ระบบรางที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม เกิดมลพิษน้อยเมื่อเทียบต่อลักษณะเที่ยวการเดินทางที่เท่ากัน
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ ไม่เห็นด้วยกับการก่อสร้างโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 ที่เป็นเส้นทางด่วนที่ผ่านพื้นที่เมืองด้วยเหตุผลดังนี้
1.ความไม่เหมาะสมในเรื่องของการก่อสร้างโครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 3 สายเหนือ ตอน N2 ผ่านใจกลางเมือง ทำให้เกิดปัญหาการจราจรติดขัด ซึ่งทำให้เพิ่มปัญหาสิ่งแวดล้อม เรื่องการสูญเสียเวลา มลพิษทางอากาศ และมลพิษทางเสียง เป็นต้น
2.จากการศึกษาข้อมูลของมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ (2556) การเดินทางของประชาชนในพื้นที่รัศมี 500 เมตรจากเส้นทางถนนเกษตรนวมินทร์และถนนงามวงศ์วาน จากแยกลาดปลาเค้า-แยกคลองประปา (ตัวแทนประชาชนในเขตกรุงเทพมหานคร) และจากแยกคลองประปา-แยกท่าอิฐ (ตัวแทนจังหวัดนนทบุรี) มีการเดินทางในทิศทางตะวันออก-ตะวันตกน้อยมาก (เดือนละ 1 ครั้ง) ดังนั้น การสร้างทางด่วนบนเส้นทางดังกล่าว จึงไม่มีความจำเป็นในการแก้ไขปัญหารการจราจรติดขัดบนถนนเกษตร- นวมินทร์ สามารถทำได้โดยการก่อสร้างสะพานข้ามแยก นอกจากนี้ เมื่อการก่อสร้างรภไฟฟ้าสายสีเขียวบนถนนพหลโยธินแล้วเสร็จ สภาพการจราจรบริเวณนี้จะดีขึ้น แต่การก่อสร้างทางด่วนจะทำให้สภาพการจราจรบริเวณนี้ติดขัดต่อเนื่องไปอีกหลายปี
3.การก่อสร้างระบบทางด่วนในแนวตะวันออก-ตะวันตก ที่ต้องดำเนินการบนถนนเกษตรนวมินทร์และถนนงามวงศ์วาน จำเป็นต้องดำเนินการระดับที่ 4 คือ ระดับที่หนึ่งพื้นราบ ระดับที่สองสะพานข้ามแยก ระดับที่สามทางด่วนโทลเวย์ และระดับที่สี่ต้องสูงเหนือทางยกระดับโทลเวย์ ซึ่งมีความสูงประมาณ 32 เมตร และหากมีการออกแบบรถไฟฟ้าที่อยู่เหนือทางด่วนขึ้นไปเป็นระดับที่ห้า จะมีความสูงประมาณ 40 เมตร ซึ่งเส้นทางดังกล่าวหากเกิดอุบัติเหตุจะทำให้เกิดความเสียหายในระดับที่รุนแรง เช่น การเกิดลมพายุที่มีผลต่อการขับขี่ การเกิดอุบัติเหตุรถยนต์ชนกันบนทางด่วนและหล่นจากเส้นทาง เสียงจากการจราจร เป็นต้น จะเห็นว่าไม่มีความเหมาะสมอย่างยิ่ง
4.ปัญหาสิ่งแวดล้อม จากการก่อสร้างระบบทางด่วนเพื่อแก้ไขปัญหาการจราจรที่มีการเปิดใช้มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2524 ยังคงมีปัญหาเรื่องการจราจรติดขัดจนถึงปัจจุบัน ดังนั้นการแก้ไขปัญหาที่ยั่งยืนในเรื่องการเดินทางจึงต้องใช้การขนส่งมวลชนมากกว่าการสร้างทางด่วน โดยเฉพาะระบบขนส่งแบบราง จะช่วยทำให้การเดินทางมีประสิทธิภาพทั้งด้านเวลา ปริมาณ ความปลอดภัย และรักษาสภาพแวดล้อม ก้าวสู่การพัฒนาเมืองที่ยั่งยืน
