ในปัจจุบันประเทศไทยอยู่ในช่วงพัฒนาโครงข่ายคมนาคมอย่างจริงจัง ดังเห็นได้จากโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายต่างๆ ทั้งสายสีเขียว สายสีแดง สายสีน้ำเงิน ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล หรือการวางแผนพัฒนารถไฟฟ้าความเร็วสูงทั้งสายกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ กรุงเทพฯ-หนองคาย และรวมถึงการประมูลโครงการก่อสร้างรถไฟรางคู่ จากกรุงเทพฯไปสู่เมืองหลักตามภูมิภาค เช่น นครสวรรค์ ประจวบคีรีขันธ์
นอกจากนี้ ยังมีแผนการพัฒนาโครงการระบบรางภายในจังหวัดตามภูมิภาคต่างๆ เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต ขอนแก่น เป็นต้น ซึ่งโครงการทั้งหมดนี้มีทั้งในรูปแบบที่รัฐบาลลงทุนเองทั้งหมด และรูปแบบ Private Public Partnership (PPP) นั่นแสดงให้เห็นว่า เกือบทุกภาคส่วนในประเทศไทย มีความเห็นตรงกันว่า ระบบรางจะเป็นปัจจัยสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ
โครงการพัฒนาระบบรางนั้น เป็นที่ยอมรับกันทั่วโลกว่าเป็นโครงการที่มีการลงทุนสูง และผลตอบแทนทางการเงินต่ำ เนื่องจากการก่อสร้างเส้นทางรถไฟนั้น ต้องรวมงานทางวิ่ง ซึ่งรวมงานโยธา งานอาณัติสัญญาณ การเวนคืนที่ดิน เอาไว้ด้วย และหากเมืองหรือประเทศนั้นไม่มีประชากรหนาแน่นเพียงพอ ก็จะไม่มีความต้องการเดินทาง ทำให้ไม่สามารถนำรายได้จากค่าโดยสารหรือค่าขนส่งสินค้ามาหล่อเลี้ยงโครงการได้อย่างเพียงพอ
ในขณะเดียวกัน เมืองหรือประเทศใดที่ไม่มีความสะดวกในการเดินทาง ก็จะไม่มีประชากรมาอยู่อาศัยหรือทำงานอย่างหนาแน่นเพียงพอต่อธุรกิจรถไฟ ดังนั้น การพัฒนารถไฟฟ้ากับการพัฒนาเมืองเพื่อเพิ่มความต้องการเดินทาง เปรียบเสมือน ไก่กับไข่ ที่จะต้องมีคู่กัน
จากเหตุผลดังกล่าว จึงเกิดการพัฒนาแนวคิดที่เรียกว่า TOD (Transit Oriented Development) ที่เป็นแนวคิดการพัฒนาโครงการรถไฟบูรณาการกับการพัฒนาที่ดินบริเวณโดยรอบสถานี เพื่อสร้างความต้องการเดินทางมาที่พื้นที่รอบๆ สถานี ทำให้เกิดรายได้มาหล่อเลี้ยงธุรกิจของรถไฟ
ขณะเดียวกันความสะดวกของการเดินทางด้วยรถไฟก็ส่งผลให้ธุรกิจอสังหาริมทรัพย์บริเวณรอบสถานีรถไฟสามารถพัฒนาไปได้ ซึ่งการพัฒนาที่ดินโดยรอบสถานีรถไฟนั้น อาจเป็นศูนย์การค้า ศูนย์ประชุม สำนักงาน ที่พักอาศัย สถานศึกษา
ผู้เขียนได้มีโอกาสไปทัศนศึกษาแนวคิดดังกล่าวที่ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งถือว่าเป็นหนึ่งในประเทศที่ประสบความสำเร็จในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟครอบคลุมไปเกือบทั่วประเทศ ประชาชนมีความสะดวกในการเดินทาง สามารถควบคุมเวลาการเดินทางได้อย่างแม่นยำ สามารถเดินทางไปประชุมหรือนัดหมายโดยไม่ล่าช้า สถานีรถไฟฟ้าสำคัญในญี่ปุ่นมีขนาดใหญ่ สะดวกสบาย มีร้านค้ามากมาย ผู้โดยสารสามารถซื้อของใช้ประจำวัน อาหารทั้ง 3 มื้อ หรือแม้กระทั่งของฝากได้ โดยสถานีรถไฟฟ้ามักอยู่ใกล้สถานที่สำคัญๆ เช่น อาคารสำนักงาน สนามกีฬา ศูนย์การค้า เป็นต้น แต่กว่าจะประสบความสำเร็จดังในวันนี้ รถไฟในญี่ปุ่นต้องผ่านอะไรมามากมาย
ก่อนที่บริษัท Japan Railways Group หรือ JR Group ที่นักท่องเที่ยวชาวไทยคุ้นเคยจะเกิดขึ้นนั้น หน่วยงานที่รับผิดชอบเรื่องรถไฟในญี่ปุ่นคือ Japan National Railways (JNR) ซึ่งเป็นรัฐวิสาหกิจของญี่ปุ่น ประสบปัญหาการขาดทุนต่อเนื่องหลายปี โดยมีสาเหตุหลักเนื่องจากรถไฟหลายสายในชนบทมีจำนวนผู้โดยสารไม่เพียงพอ ดังนั้น ในช่วงปลายทศวรรษ 80 จึงมีการแปรรูปกิจการของรัฐเป็นเอกชน จากรัฐวิสาหกิจ JNR เป็นบริษัท JR Group ในปัจจุบัน
หลังจากที่เปลี่ยนเป็นบริษัท JR Group แล้ว ก็ได้เกิดการพัฒนา TOD อย่างต่อเนื่อง เป้าหมายหลักในการพัฒนาส่วนใหญ่เป็นพื้นที่ ซ่อมบำรุงรถไฟ ลานกองสินค้า ที่อยู่ในตัวเมือง โดยพัฒนาไปเป็นอาคารสูง ทั้งอาคารสำนักงาน สนามกีฬา ศูนย์การศึกษา ศูนย์การค้า โรงพยาบาล เนื่องจากพื้นที่เหล่านี้เป็นพื้นที่ที่มีศักยภาพสูง ติดสถานีรถไฟในเมืองใหญ่ เกือบทุกสถานีเป็นสถานีที่เชื่อมกับรถไฟฟ้าหลายสาย
นอกจากนี้ ราคาตลาดของที่ดินเหล่านี้ได้เพิ่มขึ้นจนสูงเกินกว่านำมาทำกิจกรรมของรถไฟ จึงมีการย้ายศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟ และลานกองสินค้าไปไว้ในพื้นที่นอกเมือง อีกประการหนึ่ง ความนิยมในการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟในพื้นที่ตัวเมืองในปัจจุบันนั้น ลดลงไปอย่างมาก ประชาชนหันไปใช้การขนส่งด้วยรถบรรทุกมากขึ้น จึงไม่มีความจำเป็นที่ต้องใช้งานลานกองสินค้าของรถไฟในเมือง
สําหรับการพัฒนาที่ดินแบบ TOD นั้น ไม่ได้จำกัดเฉพาะที่ดินของรถไฟเท่านั้น แต่ยังรวมถึงที่ดินของหน่วยงานต่างๆ และภาคเอกชน เนื่องจากมีกฎหมายจัดรูปที่ดิน ทำให้มีความยืดหยุ่นในการพัฒนาที่ดิน ที่รัฐและเอกชนสามารถพัฒนาร่วมกันได้ จากเหตุผลดังกล่าว จึงมีแนวคิด TOD ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่างหน่วยงานรถไฟ รัฐบาลท้องถิ่น และภาคเอกชน ร่วมกันตั้งแผนการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าระยะยาว (Master Plan) ซึ่งเป้าหมายหลักของการพัฒนาไม่ได้พิจารณาแค่ผลตอบแทนทางการเงินสูงสุดเท่านั้น แต่ได้คำนึงถึงผลประโยชน์ต่อส่วนรวม เช่น การสร้างกิจกรรมให้ชุมชม การศึกษา การสาธณสุข การสร้างงาน ความสะดวกสบายของผู้อยู่อาศัย เป็นต้น โดยมีตัวอย่างดังต่อไปนี้
สถานีชินากาว่า Shinagawa Station
เป็นสถานีรถไฟฟ้าในมหานครโตเกียว ซึ่งเป็นสถานีชุมทางที่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายสำคัญ เช่น สายยามาโนะเตะ (Yamanote) ที่เป็นสายวงแหวนหลักของมหานครโตเกียว และสายเคย์คิว (Keikyu) เป็นสายที่เชื่อมระหว่างใจกลางโตเกียวกับสนามบินนานาชาติฮาเนดะ และรถไฟความเร็วสูงชินกังเซ็น (Shinkansen) ในอดีตสถานีชินากาว่าเคยเป็นที่ตั้งของลานกองสินค้ารถไฟ อย่างไรก็ตาม ผลจากการพัฒนาของเมือง จำนวนผู้โดยสารของสถานีเพิ่มขึ้นทุกปี ในขณะที่จำนวนสินค้าลดลง จึงมีแนวคิดย้ายลานกองสินค้าไปไว้นอกเมือง และพัฒนาที่ดินดังกล่าวเป็นอาคารสำนักงาน โดยมี Theme เป็น International Business ที่เชื่อมโตเกียวกับโลก โดยนำจุดแข็งของความสะดวกในการเชื่อมต่อกับสนามบินนานาชาติฮาเนดะ เป็นจุดขาย การพัฒนานี้มีทั้งหมด 3 เฟส ใช้เวลาทั้งหมด 30 ปี โดยมีสาเหตุมาจากการพัฒนาที่ต้องค่อยๆ สร้างความต้องการเดินทาง
Saitama Super Arena
ตั้งอยู่ทางเหนือของมหานครโตเกียว เดิมพื้นที่ดังกล่าวเคยเป็นชุมทางรถไฟ และถูกพัฒนาเป็นสนามกีฬาขนาดใหญ่ สามารถจัดกิจกรรมกีฬา เช่น การแข่งขันศิลปะการต่อสู้ K-1 และ UFC, คอนเสิร์ตศิลปินระดับโลกอย่าง Katy Perry เป็นต้น ซึ่งผู้ใช้บริการได้รับความสะดวกสบาย เพราะสนามอยู่ใกล้สถานีรถไฟ เมื่อการคอนเสิร์ตเลิก ทุกคนสามารถใช้รถไฟฟ้าเดินทางกลับบ้านได้โดยไม่มีปัญหาการจราจร (ลองนึกถึงประสบการณ์ไปดูคอนเสิร์ตในเมืองไทยครั้งล่าสุด รถติดทั้งขาไปและกลับ) นอกจากนี้ ยังมีการพัฒนาพื้นที่บางส่วนเป็นอาคารสำนักงาน เพื่อสร้างปริมาณการเดินทางในวันธรรมดา
Umekita
พื้นที่นี้ตั้งอยู่ใจกลางนครโอซากา เคยเป็นลานกองสินค้า แต่ด้วยศักยภาพของที่ตั้งทำให้มีการย้ายลานกองสินค้าออกไปนอกเมืองและพัฒนาพื้นที่ดังกล่าว เป็น Mixed Use ประกอบไปด้วยอาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า ศูนย์การเรียนรู้ Coworking Space ลานกิจกรรมของเมือง นอกจากนี้ ยังมีการปรับปรุงพื้นที่ให้เชื่อมต่อการเดินทางให้สะดวกขึ้น เช่น การนำท่ารถ (Bus Terminal) มาไว้ในพื้นที่ การทำทางเดินเท้า ทั้งยกระดับ (Skywalk) และทางลอดใต้ดิน ซึ่งการพัฒนาในทิศทางนี้ยิ่งช่วยให้คนเดินทางเข้า-ออกพื้นที่มากขึ้น
จะเห็นได้ว่าในประเทศญี่ปุ่นนั้นมีความจำเป็นต้องกำหนดรูปแบบการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้า เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการใช้ที่ดิน สร้างประโยชน์ให้กับภาพรวมของสังคม สร้างความต้องการเดินทาง ซึ่งหล่อเลี้ยงทั้งธุรกิจรถไฟฟ้าและธุรกิจอื่นๆ บริเวณรอบสถานี โดยเกือบทุกโครงการนั้นมีลักษณะร่วมกันคือ (1) เคยเป็นพื้นที่ทำกิจกรรมของรถไฟและสามารถย้ายกิจกรรมดังกล่าวไปไว้ที่ดินนอกเมืองที่มีราคาถูกกว่าได้ (2) มีแนวคิด (Theme) การพัฒนาที่ชัดเจน (3) ใช้เวลากว่า 30 ปี จึงพัฒนาจนเต็มรูปแบบ (4) เป็นการวางแผนที่คิดร่วมกันระหว่าง รัฐบาล ท้องถิ่น รถไฟฟ้า และภาคเอกชน
เมื่อกลับมามองแนวทางการพัฒนาที่ดินรอบสถานีของไทยนั้น โดยส่วนใหญ่ยังมีลักษณะที่เป็นไปตามกลไกตลาด ซึ่งส่วนใหญ่เอกชนจะใช้ผลการตอบแทนทางการเงินของหน่วยงานตนเป็นเกณฑ์หลัก
ดังนั้น พื้นที่โดยรอบสถานีรถไฟฟ้าในปัจจุบันจึงกลายเป็นคอนโดมิเนียมจำนวนมาก ซึ่งถือเป็นต้นทางการเดินทาง แต่อาจขาดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าให้เป็นปลายทางการเดินทาง ที่จะเป็นการพัฒนาอย่างสมดุล
สําหรับโครงการ TOD นำร่องในประเทศไทยนั้น เริ่มจากที่ดินของการรถไฟแห่งประเทศไทย บริเวณสถานีบางซื่อ สถานีแม่น้ำ และสถานีมักกะสัน ที่มีศักยภาพจากทำเลที่อยู่กลางใจเมือง และใกล้กับสถานีรถไฟฟ้า โดยโครงการดังกล่าวจะมีลักษณะเป็น Mixed Use เป็นได้ทั้งต้นทางและปลายทางการเดินทาง
หากโครงการดังกล่าวสำเร็จ ก็จะเป็นนิมิตหมายที่ดี ที่จะทำให้ TOD เป็นที่นิยมแพร่หลายไปทั่วประเทศไทย และไม่จำกัดเพียงแค่ที่ดินของการรถไฟเท่านั้น
แต่รวมถึงที่ดินของเอกชนด้วย ซึ่งการพัฒนาแบบนี้จะช่วยพัฒนาเศรษฐกิจและระบบการคมนาคมขนส่งของประเทศอย่างยั่งยืน
ดร.สรัสไชย องค์ประเสริฐ
TEAM GROUP
