| ที่มา | คอลัมน์ เดือนหงายที่ชายโขง |
|---|---|
| ผู้เขียน | ธีรภัทร เจริญสุข |
| เผยแพร่ |
การกล่าวถึงเส้นทางรถไฟไทย-จีน ที่ผ่านลาวนั้น มักจะมองกันว่าเป็นเส้นทางเดียวเชื่อมต่อถึงกันทันที แต่จากแผนการก่อสร้างแล้วทางรถไฟจะถูกแบ่งเป็นสองช่วง คือ ด่านม่อหานของจีน-บ่อเต็น-เวียงจันทน์ของลาว และกรุงเทพฯ-หนองคาย ซึ่งจนถึงขณะนี้ ยังไม่มีข้อตกลงเกิดขึ้นว่า ทางรถไฟทั้งสองระยะจะเชื่อมต่อกันอย่างไร
แผนการสร้างรถไฟลาว-จีน ซึ่งได้ดำเนินการมาจนถึงขั้นก่อสร้าง และมีความก้าวหน้าประมาณ 37% ประสบความสำเร็จในการสร้างสะพาน อุโมงค์ และทางลอดต่างๆ ตามภูเขาในภาคเหนือของลาว ได้กำหนดพื้นที่สร้างสถานีในนครหลวงเวียงจันทน์ไว้ 3 แห่ง ได้แก่ สถานีเวียงจันทน์เหนือ สถานีเวียงจันทน์ และสถานีเวียงจันทน์ใต้ อยู่เลียบกับถนนวงแหวนรอบนอก หรือถนน 450 ปี ในเขตไซเสดถา
โดยสถานีสุดท้ายคือสถานีเวียงจันทน์ใต้ ยังอยู่ห่างจากชายแดนไทย-ลาว ถึง 12 กิโลเมตร ในขณะที่การเชื่อมต่อกันระหว่างจีน-ลาวที่ด่านม่อหาน จะเชื่อมต่อกันทันทีบนเส้นทางรางต่อเนื่อง และการตรวจคนเข้าเมืองด้วยระบบ “สองประเทศ หนึ่งด่านตรวจ” (เหลียงกว๋ออีเจี่ยน) ซึ่งเป็นแนวความคิดความร่วมมือในการตรวจคนผ่านแดนโดยใช้การผ่านด่านแค่ครั้งเดียว ดังเคยได้รายงานไปก่อนหน้านี้
แม้ว่าโครงการรถไฟไทย-ลาว จะมีเส้นทางเดินรถเดิมอยู่แล้ว คือเส้นทางข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาว จากสถานีหนองคาย ถึงสถานีท่านาแล้ง เมืองหาดซายฟอง ความยาว 3.5 กิโลเมตร ใช้เวลาเดินทาง 15 นาที มีรถวิ่งไปกลับเพียงวันละ 2 เที่ยวคือเช้าและบ่าย แต่ก็ถือว่าเป็นการเดินรถที่ไม่ได้ผลจริงในทางปฏิบัติ เป็นเพียงแค่การเดินรถเพื่อการท่องเที่ยวหรือเป็นที่ระลึกระยะสั้นเท่านั้น
โดยโครงการทางรถไฟนี้ เดิมมีแผนที่จะสร้างอีก 7.5 กิโลเมตร ไปจรดถึงเมืองไซเซดถา นครหลวงเวียงจันทน์ ใกล้บริเวณพระธาตุหลวง ใช้ทุนจากโครงการเงินกู้เพื่อการพัฒนาของประเทศไทยที่ได้อนุมัติไปตั้งแต่ปี พ.ศ.2554 แต่ถูกระงับเนื่องจากความซ้ำซ้อนในการพัฒนาเมื่อเทียบกับโครงการรถไฟของจีน
เมื่อปลายปี 2017 รัฐบาลลาวได้ปัดฝุ่นโครงการรถไฟเชื่อมต่อกับไทยในส่วนแผนเดิมนี้อีกครั้ง โดยความคืบหน้าล่าสุดได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาและรับเหมาจากไทยมาลงนามในสัญญาจ้างเมื่อเดือนมกราคมที่ผ่านมา
ทำให้น่าสงสัยว่า การเชื่อมต่อทางรถไฟตามแผนในช่วงสุดปลายระหว่างลาว-ไทย จะเกิดขึ้นได้อย่างไรและแบบไหน รวมถึงจะใช้พื้นที่ใดในการทำสะพานรองรับเส้นทางรถไฟความเร็วสูงขนาดความกว้างราง 1.435 เมตรของจีน
และเรื่องที่น่ากังวลอีกประการหนึ่ง คือการเดินรถในส่วนของจีนลงมาลาว จะเป็นรถไฟความเร็วปานกลาง
ไม่เกิน 180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่แผนการสร้างรถไฟของไทยที่ลงนามร่วมกับจีนนั้น เป็นรถไฟความเร็วสูง ขนาด 250-300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งหากเชื่อมต่อกันจำเป็นต้องบริหารจัดการบริเวณจุดเชื่อมต่ออย่างละเอียดมากเพื่อเลี่ยงอุบัติเหตุที่ไม่พึงเกิดขึ้น
ประเด็นด้านการตรวจคนเข้าเมืองระหว่างจีนลงมาถึงไทยก็จะเป็นจุดสำคัญ เมื่อคนไทยและลาวที่ไปจีนยังจำเป็นต้องขอวีซ่า โดยไม่สามารถขอวีซ่าหน้าด่าน (visa on arrival) ได้ และคนจีนก็จำเป็นต้องขอวีซ่าเข้าไทย
ก็หมายถึงกำลังพลและทรัพยากรที่ต้องนำมาใช้คัดกรอง ณ สถานีรถไฟจุดเชื่อมต่ออีกจำนวนมาก
โครงการรถไฟไทย-จีน ที่เล็งผลเลิศว่าจะนำพาประเทศไทยเข้าสู่แผนหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทาง (One-Belt One-road) ที่จีนริเริ่มผลักดัน จึงจำเป็นต้องคิดล่วงหน้าอย่างรอบคอบ เพื่อให้ประสานงานกันรองรับการเชื่อมต่อให้ดีที่สุด ให้มีรอยต่อที่สะดุดน้อยครั้งที่สุด และให้ได้ผลประโยชน์ที่ดีที่สุดแก่ประเทศและประชาชนไทย รวมถึงประเทศและประชาชนลาวที่เป็นเพื่อนบ้านด้วยกัน ไม่ใช่ตะกุกตะกักยักท่าเสียเวลาจนไม่เอื้อต่อการขนส่งและเดินทาง
