หมายเหตุ – บทสัมภาษณ์ กิตติพันธ์ ปานจันทร์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ผู้ร่วมงานสัมมนา “EMPOWERING THAILAND 2021 เคลื่อนอนาคตไทย ด้วยการลงทุน” โดยมีศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวปาฐกถาพิเศษ หัวข้อ “EMPOWERING THAILAND 2021 เคลื่อนอนาคตไทยด้วยการลงทุน” ในรูปแบบ Live Streaming จะมีขึ้นในวันที่ 23 มิถุนายน ณ อาคารมติชน
ภารกิจของกรมการขนส่งทางราง เป็นภารกิจที่สำคัญของประเทศต่อไปในอนาคตข้างหน้า หนึ่งในภารกิจสำคัญคือ ด้านการขนส่งทางบก ในส่วนของโลจิสติกส์ มีการขนส่งสินค้าโดยรถบรรทุก ประมาณ 87-93% จึงเป็นผลทำให้ค่าใช้จ่ายในการขนส่งสูงขึ้น เรื่องนี้ทำให้ไทยเสียเปรียบทางการแข่งขัน ในด้านของราคาสินค้าโดยรวมของประเทศ ทางกรมจึงเร่งผลักดันให้ไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันกับประเทศในระดับนานาชาติได้ โดยเพิ่มสัดส่วนในการขนส่งสินค้าทางรางขึ้นมา ปัจจุบันมีการขนส่งสินค้าทางรางประมาณ 1.5% ของสินค้าทั้งหมด ทางกระทรวงคมนาคมมีนโยบายเพิ่มสัดส่วนในการขนส่งสินค้าทางรางให้มากขึ้น หรือประมาณ 30% ในระยะสั้นๆ อาจเพิ่มการขนส่งสินค้าทางรางเพิ่มเป็น 2-3% ได้ ส่วนในระดับนานาชาติ ในระยะต่อไปจะเพิ่มเป็น 6-7% แต่ในต่างประเทศ อาทิ ญี่ปุ่น และยุโรป มีการขนส่งสินค้าทางราง อยู่ที่ 10-13%
เมื่อสัดส่วนในเรื่องนี้มีมากขึ้น ก็จะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ให้ต่ำลงได้ จึงเป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ภาครัฐจะเลือกลงทุนในระบบราง ทั้งระบบรถไฟในเขตกรุงเทพฯ และพื้นที่อื่นๆ จะมีการลงทุนถึง 2-3 ล้านล้านบาท เพื่อให้ระบบรางเป็นหลักให้ได้ แต่เรื่องรางรถไฟยังติดปัญหามากมาย ทั้งเรื่องของกฎระเบียบในการพัฒนา ที่ต้องเพิ่มประสิทธิภาพ เนื่องจากในภาพรวมยังไม่มีการพัฒนาเท่าที่ควรเมื่อเทียบกับหลายประเทศ ไทยจึงต้องเร่งพัฒนาเพื่อให้สามารถสู้กับประเทศต่างๆ ได้โดยเร็ว
สำหรับโครงการหลักที่กรมเร่งผลักดันอยู่นั้น ได้รับนโยบายจากนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้เร่งรัดดำเนินการในการนำระบบอีวี พลังงานแบตเตอรี่ในรถไฟฟ้ามาใช้กับรถไฟไทย ส่วนการให้บริการรถไฟในปัจจุบัน ในอนาคตอาจต้องลดจำนวนลง และแทนที่ด้วยรถไฟอีวีมากขึ้น เทรนด์ของโลกในตอนนี้เปลี่ยนไปแล้ว รถไฟฟ้าก็มีการพัฒนาเหมือนรถยนต์ ปัจจุบันในหลายประเทศก็เริ่มมีการพัฒนาระบบรถไฟอีวีมากขึ้นแล้ว อาทิ ญี่ปุ่น อังกฤษ เยอรมนี และออสเตรีย จากข้อมูลรถไฟอีวี จะมีระยะเดินรถโดยเฉลี่ยประมาณ 80-100 กิโลเมตร แต่ประเมินว่าอีกประมาณ 1-2 ปี ก็จะมีการพัฒนาให้วิ่งได้เพิ่มขึ้นเป็น 200-300 กิโลเมตร ส่วนความเร็วของรถไฟเมื่อพัฒนาเป็นระบบอีวีก็จะสามารถวิ่งได้สูงสุด 140 กิโลเมตร/ชั่วโมง ซึ่งเร็วกว่ารถไฟปกติที่วิ่งได้ประมาณ 80-100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในหลักการอีวีจะมีน้ำหนักเบาเพื่อให้สะดวกต่อการขนส่งสินค้าได้ดีขึ้น
ส่วนแผนการวิจัยเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟอีวีในไทย แบ่งเป็นในปี 2564 จะอยู่ในขั้นตอนของการศึกษาความเหมาะสม ศึกษาความคุ้มค่าและรูปแบบของรถไฟอีวีที่เหมาะสม ในปี 2565 จะเป็นขั้นตอนการออกแบบรถไฟอีวี และเตรียมการออกแบบรถไฟอีวีที่เหมาะสมกับประเทศไทย ในปี 2566 เตรียมจัดสร้างรถไฟอีวีต้นแบบ ปิดท้ายด้วยขั้นตอนการดำเนินการจัดสร้างและทดสอบ ปี 2567 ดำเนินการจัดสร้างรถไฟอีวีต้นแบบ และในปี 2568 นำรถไฟอีวีต้นแบบทดสอบวิ่งในเส้นทาง
นอกจากนี้ กรมการขนส่งทางรางยังมีหน้าที่ควบคุมและดูแล 3 ประเภท คือ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง และรถไฟ ซึ่งรถไฟความเร็วสูงยังต้องใช้เวลาอีกหลายปีกว่าจะดำเนินการแล้วเสร็จ คาดว่าโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) จะแล้วเสร็จในอีก 3 ปีข้างหน้า ส่วนการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงนครราชสีมา ในระยะที่ 1 จะแล้วเสร็จในปี 2569 และคาดว่าจะสามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงไปถึงหนองคายไม่เกินปี 2572-2575 เป็นทางเชื่อมระหว่างไทย-ลาว อีกทั้งยังมีแนวโน้มว่ารถไฟจากจีนที่สร้างรางรถไฟมาถึงเวียงจันทน์ ที่จะเปิดให้บริการในวันที่ 2 ธันวาคม 2564 เมื่อเปิดใช้เส้นทางดังกล่าวแล้วคาดว่าจะมีสินค้าจากจีนถูกขนส่งมาด้วยระบบรางอีกมาก สินค้าเหล่านี้ก็จะมีราคาการขนส่งที่ต่ำลง และลดระยะเวลาการขนส่งทางน้ำที่ใช้เวลานาน รวมทั้งยังช่วยลดความเสียหายของสินค้าลง เพราะไม่ต้องอัดของจำนวนแน่นมากเพื่อให้เกินความคุ้มค่าในการส่ง นอกจากนี้หากมีการขนส่งคนเมื่อเปิดให้บริการคาดว่าจะมีผู้โดยสารเดินทางมาถึงจุดเชื่อมต่อดังกล่าวประมาณ 700-1,000 คน/วัน
ทั้งนี้ ในส่วนของไทยต้องรีบทำการรองรับโดยการสร้างสถานีฝั่งไทยที่รองรับในเรื่องของการเปลี่ยนถ่ายสินค้าที่สถานีนาทา จ.หนองคาย อาจจะต้องมีการเวนคืนเพิ่ม เนื่องจากต้องใช้พื้นที่ในการเพิ่มการใช้สอยพื้นที่บริเวณสถานีอีกประมาณ 250-280 ไร่ เป็นอีกหนึ่งโครงการที่ต้องพัฒนาในอนาคต แต่ปัจจุบันในส่วนที่ต้องเร่งดำเนินการโดยด่วน เมื่อโครงการรถไฟฯ ดังกล่าวเปิดให้บริการ ก็จะใช้สถานีนาทาเป็นจุดในการรับสินค้าขาเข้าก่อน ส่วนขาออกรถบรรทุกที่จอดพักคอยหรือต้องรอข้ามฝั่งต่างๆ จะให้ไปรวมกันอยู่ที่ตลาดหนองสองห้อง เป็นที่ของกรมทางหลวง จะใช้พื้นที่ประมาณ 70-80 ไร่ เพื่อรองรับการส่งสินค้าในระยะแรกที่เส้นทางรถไฟของไทยยังสร้างไม่แล้วเสร็จก่อน
ขณะเดียวกัน กรมเปิดรับฟังความคิดเห็น โดยปรับเส้นทางเดิม ขอนแก่น-กรุงเทพฯ กับเส้นทางท่าพระ-แหลมฉบัง ให้เป็น หนองคาย-มาบตาพุด-แหลมฉบัง รองรับการขนส่งสินค้าที่จะขยายจากแค่ในประเทศกระจายไปในต่างประเทศได้มากขึ้น ทั้งทางรางและทางเรือ และการรับส่งผู้โดยสาร โดยเฉพาะผู้โดยสารชาวจีน เปิดโอกาสให้นักท่องเที่ยวกลุ่มนี้ได้เที่ยวพื้นที่ภาคตะวันออกได้มากขึ้น เป็นอีกหนึ่งเส้นทางที่ช่วยส่งเสริมให้เกินจำนวนนักท่องเที่ยวเพิ่มมากขึ้น
ส่วนการพัฒนาโครงการในอนาคต ก็ยังให้ความสำคัญกับการพัฒนาเส้นทางหนองคาย-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง โดยจะเปลี่ยนระบบการท่องเที่ยวทางรถไฟ รวมถึงเรื่องการรับสินค้าจากจีนและยุโรป เข้ามายังแหลมฉบัง กลายเป็นที่เปลี่ยนผ่านสินค้าและผู้โดยสารระหว่างประเทศ ที่จะช่วยให้ปริมาณสินค้าเพิ่มขึ้น 2-3 เท่า ขึ้นอยู่กับความต้องการในอนาคต ยังไม่สามารถประเมินตัวเลขการเติบโตทางเศรษฐกิจที่ชัดเจนได้ แต่เรื่องนี้จะต้องปรับไปพร้อมกับการปรับเปลี่ยนโดยการรถไฟฯ ต้องเน้นการเดินรถเป็นหลัก เพิ่มเติมเต็มการใช้รางให้เกิดประโยชน์สูงสุดต่อไป นอกจากนี้ จากการศึกษามีการให้ภาครัฐชดเชยในส่วนของการขนส่งผู้โดยสาร เนื่องจากทำให้เกิดความนิยม ซึ่งเบื้องต้นได้ข้อสรุปว่าให้วิ่งบนทางร่วมฟรีทั้งหมดในส่วนของแมสเซ็นเจอร์ เพราะรัฐจะไม่มีการชดเชยให้ แต่ในส่วนของการขนส่งสินค้ายังต้องมีการจ่ายค่าธรรมเนียมกลางให้การรถไฟฯ ก็จะนำค่าใช้จ่ายในส่วนนี้ไปบำรุงรักษาราง และการดูแลอาณัติสัญญาในการสร้างงานต่อไป
นอกจากนี้ ในอนาคตไทยอาจจะมีการเชื่อมต่อทางระบบรางกับประเทศเวียดนามเพิ่มเติม เป็นเส้นทางที่มีแนวโน้มเป็นที่นิยมสูง จึงเป็นเส้นทางที่จะมีการพัฒนาในระยะต่อไป ขณะที่จีนก็ยังมีการพัฒนารถไฟเชื่อมไปยังอังกฤษ เพื่อสนับสนุนในเรื่องของการขนส่งสินค้าที่ปกติส่งประมาณ 200 ตู้/เที่ยว ใช้หัวจักร 4-5 หัวในการวิ่ง/เที่ยว แต่ของไทยมีการขนส่งสินค้าเพียง 35 ตู้/เที่ยว หลังจากนี้คงต้องมีการแก้ไขปรับในเรื่องของสถานี หรือจุดพักต่างๆ เพื่อเพิ่มการขนส่งสินค้าของไทยเป็น 100 ตู้/เที่ยว เพิ่มการใช้หัวรถจักรเป็น 2 หัว/เที่ยว ขณะนี้อยู่ระหว่างประชุมหาแนวทางแก้ไขร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอยู่ ทั้งในเรื่องของการพัฒนาระบบรางในสถานีต่างๆ เพื่อให้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าตามที่ตั้งเป้าหมายไว้ รวมทั้งสามารถช่วยลดค่าขนส่งสินค้าให้ต่ำลงได้อีกด้วย
อย่างไรก็ดี ปัจจุบันมีการสร้างหน่วยงานของรถไฟฯ ขึ้นมาเพื่อให้ดูงานของรถไฟทั้งหมดทั้งเรื่องสัญญาการเช่า หรืออะไรต่างๆ และได้รับความร่วมมือจากกรมธนารักษ์ในการประเมินราคาต่างๆ อย่างเป็นระบบมากขึ้น ในส่วนของการดำเนินการดังกล่าว เพื่อนำเงินไปจ่ายในส่วนของหนี้รถไฟฯจำนวน 1.7 แสนล้านบาท และในเรื่องของค่าใช้จ่ายต่างๆ เพื่อช่วยลดภาระของการรถไฟฯ ลง
ขณะเดียวกัน การขับเคลื่อนเศรษฐกิจนั้น กรมนำเรื่องของการพัฒนาระบบราง โดยต้องการเชื่อมระบบรถไฟเข้าไปเชื่อมท่าเรือต่างๆ ไม่ใช่เข้าถึงแค่ขอบๆ ของจุดเชื่อมต่อต่างๆ เพื่อเพิ่มความสะดวกในการขนถ่ายสินค้าทางเรือ ในอนาคตอาจใช้ระบบปัญญาประดิษฐ์ (เอไอ) ขนถ่ายสินค้าลงรางรถไฟให้เกิดความต่อเนื่องในการขนส่ง จะพัฒนาไปยังนิคมอุตสาหกรรมต่างๆ เพื่ออำนวยความสะดวกทั้งเรื่องการขนส่งสินค้า และขนส่งคน
การที่จะทำให้แนวคิดเหล่านี้เกิดขึ้นได้ต้องไปแก้ระเบียบการรถไฟฯ เพราะจากเดิมการที่จะเข้าถึงนิคมอุตสาหกรรมหรือท่าเรือต่างๆ ต้องทำพีพีพีร่วมกัน สุดท้ายพยายามมา 3-5 ปี แนวคิดเหล่านี้จึงไม่เกิดขึ้น แต่ถ้า พ.ร.บ.ขนส่งทางรางเกิดขึ้นได้ ข้อกำหนดหรือปัญหาอุปสรรคเหล่านี้ก็จะผ่อนคลายลง แต่อาจจะไม่ถึงกับเชื่อมต่อได้สะดวกสบายเหมือนทางหลวงเชื่อมปั๊มน้ำมัน แต่ก็สามารถทำให้เกิดความสะดวกในการเชื่อมต่อของแต่ละภาคได้มากขึ้น
ในอนาคตอันใกล้นี้จะมีการก่อตั้งสถาบันรางขึ้นมา เพื่อพัฒนาและวิจัยระบบราง จะมีการพัฒนาระบบรถไฟและหัวรถจักร ที่อาจมีการพัฒนาเป็นสิ่งสุดท้ายเพราะต้องใช้เทคโนโลยีขั้นสูง ในช่วงแรกอาจมุ่งเน้นไปในเรื่องของการพัฒนาขบวนรถ เพื่อให้ไทยสามารถผลิตเองได้ตามนโยบาย ไทยเฟิร์ส หรือไทยทำ ไทยใช้ สถาบันนี้จะมีส่วนในการถ่ายทอดเทคโนโลยีต่างๆ ให้กับหน่วยงานที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับระบบราง ตั้งเป้า 3-5 ปีข้างหน้า ไทยต้องผลิตรถไฟได้เอง เพราะว่าระบบรางที่เป็นรถไฟฟ้าของไทย อีก 3-4 ปีข้างหน้า จะมีปริมาณรถไฟฟ้าเป็นอันดับที่ 3-4 ของโลก แต่เรายังไม่สามารถผลิตอะไหล่หรือชิ้นส่วนอื่นๆ ได้เลย ยังเป็นการพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ 100%
เรื่องนี้เป็นเหตุผลหลักที่ทำให้ไทยไม่สามารถแข่งขันกับต่างประเทศได้ ยกตัวอย่าง การนำเข้าตู้รถไฟของแอร์พอร์ต เรลลิงก์ 1 ตู้ มูลค่ากว่า 400 ล้านบาท ถ้าไทยสามารถสร้างเอง ราคาอาจจะไม่สูงเท่าการนำเข้า ในปัจจุบันเริ่มมีบริษัทในประเทศไทยสามารถผลิตชิ้นส่วนต่างๆ ได้บ้างแล้ว แต่ยังไม่ได้รับการสนับสนุนเท่าที่ควร เมื่อนโยบายของรัฐบาลใน 3-5 ปีข้างหน้า คือ ต้องผลิตชิ้นส่วนใช้เองในประเทศ หรือใช้สินค้าไทยไม่ต่ำกว่า 60% ถ้าเรื่องนี้เกิดผลสำเร็จก็สามารถทำให้ไทยสามารถผลิตรถไฟของตัวเองได้ และสามารถแข่งขันกับหลายประเทศได้ต่อไป
