| ที่มา | คอลัมน์ เดือนหงายที่ชายโขง มติชนรายวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | ธีรภัทร เจริญสุข |
| เผยแพร่ |
หลังจากนายกรัฐมนตรีและหัวหน้าคณะรักษาความสงบเรียบร้อยแห่งชาติ (คสช.) ได้ลงมือใช้อำนาจตามมาตรา 44 เพื่ออำนวยความสะดวกเร่งรัดการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา โดยยกเว้นเงื่อนไขข้อกำหนดตามกฎหมายหลายประการ ทั้งเรื่องการใช้วิศวกรและสถาปนิกจากจีนโดยไม่ต้องผ่านการสอบของวิศวกรรมสถานและสภาสถาปนิกไทย
รวมถึงยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายว่าด้วยระเบียบพัสดุและจัดซื้อจัดจ้าง สร้างความวิตกกังวลหลายประการต่อสังคมไทยเป็นอย่างยิ่ง จนถึงขั้นนำเอาข่าวเก่าในเรื่องรถไฟจีนตกราง เรื่องระบบมีปัญหา หรือเรื่องเงื่อนไขทำสัญญาสัมปทานที่ดินสองข้างทางรถไฟมากล่าวซ้ำ
แต่อย่างไรก็ตาม ความวิตกกังวลในเรื่องความโปร่งใสและระเบียบขั้นตอนต่างๆ จำเป็นต้องแยกออกจากความกังวลในเรื่องคุณภาพและเทคโนโลยีของจีน
เนื่องจากปัจจุบันเทคโนโลยีรถไฟและวิทยาการที่เกี่ยวข้องของจีนได้รับการยอมรับในระดับโลกแล้วว่า มีความปลอดภัยและก้าวหน้าได้มาตรฐาน โดยเทคโนโลยีรถไฟจีนที่เมื่อเริ่มแรกอาศัยการถ่ายทอดวิทยาการจากทั้งเยอรมัน ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น จนถึงบัดนี้สามารถสร้างรถไฟความเร็วสูงครอบคลุมเกือบทุกมณฑล ทุกสภาพภูมิประเทศภูมิอากาศ นับตั้งแต่ที่ราบลุ่มแม่น้ำแยงซีจนถึงทะเลทรายแห้งแล้งในซินเจียง และจากพื้นที่หนาวเหน็บของเฮยหลงเจียงจนถึงป่าดิบชื้นและเทือกเขาสูงในเสฉวน
ตลอด 15 ปีที่ผ่านมา รถไฟความเร็วสูงจีนประสบความสำเร็จในการขยายตัวและการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนสาธารณะอย่างที่โลกไม่เคยพบมาก่อนนับแต่การขยายตัวของรถไฟในอเมริกายุคศตวรรษที่ 19
ความผิดพลาดและอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นกับระบบรถไฟจีน ได้รับการปรับปรุงแก้ไขมาตามลำดับ โดยมีการยุบกระทรวงรถไฟที่เกิดเหตุอื้อฉาวคอร์รัปชั่นและประหารชีวิตรัฐมนตรีกระทรวงรถไฟ หลิวจื้อจวิน ก่อนจะให้กิจการรถไฟเข้าอยู่ในกระทรวงคมนาคม และปรับปรุงระบบรถไฟจนกระทั่งลดอัตราการเกิดอุบัติเหตุลงได้อย่างมาก
รถไฟจีนจึงไม่ใช่เรื่องน่ากลัวหรือต้องตั้งอคติไว้ก่อน เพราะต้องทำความเข้าใจเสมอว่า แม้ของแพงจะไม่ใช่ของดี แต่ของดีมักมีราคาแพง สินค้าจีนนั้นมีทั้งของดีราคาแพงและของห่วยราคาถูก ขึ้นอยู่กับเงินในกระเป๋าว่าจะเลือกซื้อเลือกสั่งรูปแบบไหนมาใช้งานและประเมินความคุ้มค่าในการใช้งานไว้เพียงใด
ทุกวันนี้หลายประเทศก็เลือกไว้ใจใช้รถไฟจีน ทั้งมาเลเซีย อินโดนีเซีย จนถึงหลายประเทศในแอฟริกา เช่น เคนยา ยูกันดา เอธิโอเปีย เพราะคำนวณเงินต่อผลที่จะได้แล้วคุ้มค่ากว่าการจ่ายแพงเลือกของยุโรปและญี่ปุ่น
ข้อที่น่ากังวลมากกว่า คืออำนาจการต่อรองและเจรจาภายหลังใช้มาตรา 44 เนื่องจากคำสั่งดังกล่าว ได้ลดทอนอำนาจการต่อรองของฝ่ายไทยไปเกือบหมด ทั้งยังเร่งรีบให้ลงมือร่างสัญญาให้เสร็จในเวลาเพียง 120 วัน ลัดขั้นตอนการตรวจสอบ ระเบียบ และความโปร่งใสต่างๆ เกือบทั้งหมดที่เคยมีในสมัยรัฐบาลเลือกตั้ง หรือแม้แต่ขั้นตอนที่ คสช.ประกาศใช้ออกมาด้วยตัวเอง
เมื่อขาดอำนาจต่อรองแล้ว ไม่ว่าจะเป็นประเทศใด เป็นจีนหรือชาติตะวันตก ก็ย่อมจะแสวงหาหนทางให้ตัวเองได้ผลประโยชน์มากที่สุดทั้งสิ้น ยิ่งเมื่อไม่มีการตรวจสอบย้อนหลังเอาผิดได้ โอกาสเกิดความผิดพลาดยิ่งสูง
จากประสบการณ์ของผู้เขียนที่เดินทางไปทั้งประเทศจีน เขตเช่าของจีนในลาวและกัมพูชา พื้นที่จีนในพม่าและเวียดนาม เขตอุตสาหกรรมจีนในมาเลเซีย มัลดีฟส์และเอธิโอเปีย พบว่า ถ้าประเทศเจ้าถิ่นเอาใจใส่ต่อรอง จีนก็จะสนองคุณภาพให้ได้อย่างดี
แต่ถ้าประเทศเจ้าถิ่นไม่ใส่ใจอำนาจประชาชน หวังแต่ผลกำไรของพรรคพวก จีนก็จะตอบสนองประโยชน์ให้แต่ชนชั้นปกครองเช่นกันโดยไม่ใส่ใจคุณภาพชีวิตคนพื้นเมือง
ดังนั้น ปัจจัยความกังวลในโครงการรถไฟความเร็วปานกลาง-สูงดังกล่าว ย่อมเกิดจากปัจจัยภายในของไทยเอง ไม่ใช่เรื่องของจีน การตั้งอคติกับรถไฟจีนไว้ก่อนจนฝังใจ อาจเป็นอุปสรรคในการพัฒนาเมื่อสัญญามีความโปร่งใสตรวจสอบได้ และสามารถเลือกซื้อของมีคุณภาพราคาไม่สูงจากจีนในอนาคต
