| ที่มา | หน้าประชาชื่น มติชนรายวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | ชนากานต์ ปานอ่ำ |
| เผยแพร่ |
เปิดการประชุมอย่างเป็นทางการแล้ววันนี้ สำหรับ “การประชุมด้านความปลอดภัยในห้องโดยสาร” หรือ Cabin Operation Safety Conference (COSC) โดยมีสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือไออาต้า (The International Air Transport Association-IATA) เป็นแม่งาน พิเศษสุดที่ครั้งนี้ “ประเทศไทย” ได้รับเลือกให้เป็นสถานที่จัดประชุม ณ โรงแรมแชงกรี-ลา กรุงเทพฯ วันที่ 8-10 พฤษภาคม
งานนี้ยังได้ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เป็นสปอนเซอร์หลัก จากการสนับสนุนของ นางอุษณีย์ แสงสิงแก้ว รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ หรือดีดี (DD) การบินไทย โดยความร่วมมือกับ นาวาอากาศตรี พงษ์ธร เทพกาญจนา หรือกัปตันต่าย รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายปฏิบัติการ หรือดีโอ (DO) ตลอดจนได้ ร.ท.ชิงชีพ บุรีรักษ์ ผอ.ฝ่ายนิรภัยปฏิบัติการบิน หรือโอเอ (OI) นายเทพฤทธิ์ ยอดประสิทธิ์ ผู้จัดการกองความปลอดภัยในห้องโดยสาร หรือโอจี (OG) รวมถึง นางอภิณห์พร ตรีรัตนะพัฒน์ ผู้ชำนาญการพิเศษกองความปลอดภัยในห้องโดยสาร หรือโอจี (OG) ช่วยประสานงานตลอดการประชุม
COSC เกิดขึ้นครั้งแรกปี 2014 โดยไออาต้า ผู้ให้ความสำคัญกับ ความปลอดภัย ซึ่งจัดให้มีการประชุมทุกปี หมุนเวียนสถานที่จัดไปตามประเทศต่างๆ ทั่วโลก เนื้อหาหลักว่าด้วยความปลอดภัยในการดำเนินงานภายในห้องโดยสาร (Cabin Operation Safety) ในทางเดียวกัน วัตถุประสงค์ของการประชุมก็เพื่อให้เป็นเวทีสากลในการแลกเปลี่ยนความรู้และประสบการณ์จากผู้เชี่ยวชาญด้านความปลอดภัยในห้องโดยสาร เพื่อหาแนวทางที่เหมาะสมในการปฏิบัติการบิน
“จริงๆ เราอยากรู้ว่าคนอื่นทำอะไรกัน หรือเราอยู่ตำแหน่งไหนของตลาด เราควรอยู่ตรงกลางหรือท็อป ไม่ควรอยู่ข้างล่าง” เป็นกัปตันต่ายที่กล่าวยืนยัน
ไม่เพียงแต่ตัวแทนจากองค์กรด้านกฎระเบียบหรือการสอบสวนกว่า 130 องค์กรทั่วโลกเท่านั้นที่เข้าประชุม เพราะยังมีบริษัทผู้ผลิตเครื่องบินและชิ้นส่วนเครื่องบิน รวมถึงสายการบินกว่า 90 แห่ง อยู่ในงานวันนี้ด้วย
ย้อนวันเจ็บปวด ‘กพท.ติดธงแดง’
และสิ่งที่ได้จาก COSC 2017
ฉายสปอตไลต์กลับมาที่ การบินไทย ซึ่งตอบรับการเป็นผู้สนับสนุนหลักการประชุม COSC 2018 ก็เพื่อให้สอดคล้องกับเป้าหมายบริษัทในการอยู่กลุ่มแนวหน้าของสายการบินชั้นนำทั่วโลก อีกทั้งให้การบินไทยเองเป็นตัวแทนสายการบินของประเทศไทยในฐานะ “สายการบินแห่งชาติ” ในเวทีการบินสากล รวมถึงแสดงเจตนารมณ์ในการมุ่งเน้นความสำคัญ “ด้านความปลอดภัยสูงสุด” ที่สำคัญ ยังต้องการสร้างความน่าเชื่อถือให้สายการบิน ภายหลังสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ได้รับการปลดธงแดงจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศด้วย
ในประเด็นนี้ โอไอ-ร.ท.ชิงชีพ ชี้แจงว่า “ธงแดง” มาจากการกำกับดูแลของ กพท. มิใช่ของแอร์ไลน์ ฉะนั้นการบินไทยจึงไม่ได้มีส่วนทำให้เกิด “ธงแดง” ขึ้น
“เวลาเราบินไปที่ไหนก็มีเครื่องหมายกลางหน้าผากว่า เรามาจากประเทศที่การดูแลติดธงแดง เราโดนมาตลอดช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา นั่นคือการถูกออดิตจากข้างนอก จึงมีทั้งองค์การบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมริกา หรือเอฟเอเอ สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติของสหภาพยุโรป หรือเอียซ่า เข้ามาหาเรา และเราไปหาเขาด้วย เนื่องจากเราต้องบินไปประเทศเขา ต้องแสดงให้เห็นว่าการบินไทยเองมีเลเวลสูงกว่ามาตรฐาน”
ขณะที่กัปตันต่ายเปรียบเทียบการติดธงแดงของ กพท.ว่า ทุกประเทศจะมองคุณว่า ครูผู้สอนของคุณเรียนไม่จบปริญญาตรี ฉะนั้นนักเรียนที่เรียนและผ่านข้อสอบเหล่านั้นมาจะได้มาตรฐานหรือไม่
“เท่านั้นเอง เหมือนการไปสอบเทียบกับที่อื่นว่าเราผ่านมาตรฐานหรือไม่ เพราะมาตรฐานเราไม่มีใครยอมรับ”
ส่วนการประชุม COSC 2018 ครั้งนี้นั้น ร.ท.ชิงชีพบอกว่า วาระการประชุมเป็นภาคต่อเนื่องจากทุกปี เกี่ยวกับเคบินและครอบคลุมถึงไฟลต์เซฟตี้ด้วย เพื่อยืนยันว่าการบินไทยให้ความสำคัญกับเรื่อง “เซฟตี้” อย่างมาก ประกอบกับการเป็นสปอนเซอร์หลัก (Host Airline & Principal Sponsor) ทำให้ได้รับสิทธิส่งผู้แทนเข้าร่วมประชุมทั้งหมด 18 คนด้วย
“สืบเนื่องจาก COSC 2017 จุดประสงค์ที่ไออาต้าจัดการประชุมคือ เน้นเน็ตเวิร์กกิง ฉะนั้น สิ่งแรกที่เห็นคือเราได้รับเชิญในฐานะสมาชิกของกัลฟ์ เซฟตี้กรุ๊ป ส่วนข้อมูลที่ได้จากปีที่แล้วคือ หน่วยงานฝั่งยุโรปชูธงเรื่องการค้ามนุษย์ (Human Trafficking)” โอจีอภิณห์พรกล่าว และว่า เมื่อนำเรียนกับฝ่ายบริหารทำให้คิดได้ว่า การบินไทยควรบรรจุเรื่องนี้อยู่ในแผน เราต้องจัดการให้ข้อมูลในเรื่องนี้ให้ได้
“ตอนนี้เรามีวิดีโอเกี่ยวกับการค้ามนุษย์ฉายบนเครื่องบิน เนื่องจากเรื่องบางเรื่องของการบินไทย เสมือนไม่ได้มีมุมมองจากเราอย่างเดียวเท่านั้น เพราะความอันตรายบางอย่างแฝงมากับผู้โดยสารด้วย ฉะนั้น สิ่งที่ดีที่สุดคือเราต้องให้ข้อมูลกับภายนอก”
เป็น “การเรียนรู้” จากเวทีประชุมครั้งก่อนที่การบินไทยหยิบมาต่อยอด
และก่อนจะไปในประเด็นถัดไป กัปตันต่ายชี้ข้อแตกต่างระหว่าง
“ซีเคียวริตี้” (Security) กับ “เซฟตี้” (Safety) ว่า ซีเคียวริตี้ = ตั้งใจทำ แต่ เซฟตี้ = ไม่ตั้งใจทำ
“ซีเคียวริตี้ในห้องโดยสารส่วนใหญ่มาจากความหลากหลายของผู้โดยสาร และพฤติกรรมของผู้โดยสารด้วย ฉะนั้นเวลาผู้โดยสารขึ้นเครื่องมาแล้วทำผิดกฎเซฟตี้ โดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม แต่หากตั้งใจจะเป็นเรื่องซีเคียวริตี้ โดยซีเคียวริตี้จะเชื่อมโยงกับเซฟตี้อัตโนมัติ เพราะฉะนั้นเรื่องของห้องโดยสาร เวลาผู้โดยสารตั้งใจละเมิดกฎก็อาจนำมาสู่ซีเคียวริตี้ได้ ซึ่งซีเคียวริตี้จะมีผลเชื่อมโยงไปกับเซฟตี้ด้วย เช่น เหตุการณ์ 9/11 หรือโศกนาฏกรรมตึกเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ก็เป็นเรื่องซีเคียวริตี้ด้วย กรณีมีปัญหาเรื่องความเสียหายต่อเครื่องบินหรือผู้โดยสารก็นำไปสู่เซฟตี้ได้เช่นกัน” ร.ท.ชิงชีพระบุ
ด้านกัปตันต่ายอธิบายเพิ่มเติมว่า ดังกล่าวข้างต้นนี้ทำให้ “การบินไทยอยากร่วมเป็นโฮสต์” และเข้าร่วมการประชุม หวังพัฒนาระบบเคบินเซฟตี้และซีเคียวริตี้ เนื่องจากกฎกติกาบางอย่างที่สายการบินคิดว่าดีอยู่แล้ว แต่อาจไม่ทันกับยุคสมัย ขณะที่สายการบินอื่นอาจมีวิธีสื่อสารกับผู้โดยสารได้ดีกว่าการบินไทยก็เป็นได้
“อยากรู้ว่าเขาทำอย่างไรกัน และอันที่จริงการประชุมเป็นการแชร์ประสบการณ์แก่กัน ไม่ใช่ร่วมกำหนดกฎเกณฑ์อะไรขึ้น ท้ายที่สุด เมื่อมีเจ้าหน้าที่มาออดิตเขาก็จะถามว่าคุณมีวิธีป้องกันอย่างไร เพราะเขาไม่มีสูตรตายตัว หรือคำเฉลยว่าสายการบินต้องทำอย่างไร”
เพราะ ‘ความปลอดภัย’ ต้องรักษาให้สูงที่สุด
ถามว่า ภายในเครื่องบินมีการรักษาความปลอดภัยสูงสุดตรงจุดไหนเป็นพิเศษ กัปตันต่ายเผยว่า หากแยกเป็นห้องคนขับ (Cockpit) กับห้องโดยสาร คำตอบคือ “ห้องคนขับ” แน่นอน
“ถ้าไปดูประตูห้องนักบินจะกั้นด้วยผนังกันกระสุน น้ำหนัก 2 ตันกว่า มีกล้องสารพัด รองลงมาถึงเป็นห้องโดยสาร สังเกตว่าการบินไทยเอง เมื่อผู้โดยสารเข้ามาในเครื่อง ประตูห้องนักบินจะปิดทันที แต่ความยากของสายการบินคือการสื่อสารผ่านประตู เพราะต้องเห็นภาพเดียวกันกับลูกเรือ เช่น ผู้โดยสารอาจเมาอาละวาดอยู่ก็ได้”
ฝั่งโอจีเทพฤทธิ์บอกว่า ก่อนให้ผู้โดยสารขึ้นเครื่องต้องทำการพรีไฟลต์ซีเคียวริตี้เช็ก โดยลูกเรือจะตรวจสอบในห้องโดยสารว่ามีสิ่งแปลกปลอมหรือผู้โดยสารหลงเหลืออยู่หรือไม่ ซึ่งก่อนหน้านั้นต้องขอความร่วมมือให้พนักงานทุกคนลงจากเครื่องก่อน เพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีใครแน่นอน จากนั้นจึงให้ผู้โดยสารขึ้นเครื่องได้
“หากมีพนักงานจำเป็นต้องขึ้นเครื่อง เราจะให้กรอกแบบฟอร์มที่เรียกว่าแอคเซสคอนโทรล (Access Control)”
ก่อนที่กัปตันต่ายช่วยเสริมว่า เคยมีกรณีที่คลีนเนอร์เอาของมาซ่อนไว้ในเคบิน โดยนัดกับลูกเรือไว้ ทำให้ผู้โดยสารนำของชิ้นนั้นมาจี้เครื่องบินได้ กระทั่งการนำของมีค่าไปซ่อนแล้วให้อีกคนมารับ หรือของผู้โดยสารหาย และแจ้งว่าเขาไม่ได้เอาลงจากเครื่อง หากความจริงแล้วนำของไปซ่อนยังที่หนึ่ง โดยตกลงกับเจ้าหน้าที่ไว้ ซึ่งกัปตันต่ายยืนยันชัดเจนว่า “มีหลายวิธีการมาก”
ส่วนโอจีอภิณห์พรบอกว่า นอกจากห้องนักบินแล้ว ในห้องโดยสารยังแบ่งออกเป็น 3 ส่วน ประกอบด้วย ห้องครัว ส่วนที่นั่งผู้โดยสาร และห้องหรือบริเวณที่เป็นจุดอับ
“ในห้องครัวเอง เราให้ความปลอดภัยที่นอกเหนือจากสุขอนามัย มองถึงเรื่องไฟ ฟืน หรืออุปกรณ์อุ่นอาหาร รวมถึงตู้เย็นด้วย สำหรับเคบินส่วนที่ผู้โดยสารนั่ง นอกจากดูความสะดวกสบายแล้ว ยังดูถึงความอันตรายที่แฝงเข้ามากับผู้โดยสาร สังเกตจากการที่ลูกเรือเดินตรวจตราทุกๆ 30 นาที สุดท้ายคือที่ห้องหรือบริเวณที่เป็นจุดอับ อาจมีคนเป็นลมในห้องน้ำ คนสูบบุหรี่ ทิ้งก้นบุหรี่ทำให้เกิดไฟได้ ฉะนั้น 30 นาทีตรงนี้ลูกเรือจะเดินตรวจตราทั้งหมด”
ขณะที่กัปตันต่ายช่วยยืนยันว่า “ห้องครัวอันตรายที่สุด” เพราะมีคนทำงานอยู่ประมาณ 3-4 คนในพื้นที่แคบ ทั้งเปิดและปิดประตู ทุกอย่างเป็นของที่พร้อมมีอุบัติเหตุได้เสมอ เพราะฉะนั้นต้องสร้างนิสัยว่า ปิดแล้วต้องล็อก
เพราะเซฟตี้ = Do right things
ถูกต้อง ถูกระเบียบ และมากกว่าปฏิบัติตาม
“เวลาพูดถึงเรื่องความปลอดภัยในแอร์ไลน์ ใช้คำว่า เอลาร์พ (As Low As Reasonably Practiciable-ALARP) ซึ่งเป็นหลักที่ไอเคโอใช้ โดยเอสเอ็มเอส (Safety Management System-SMS) การจัดการบริหารด้านความปลอดภัย การบินไทยพยายามลดแอคซิเดนต์และอินซิเดนต์ลง ให้ความเสี่ยงอยู่ในระดับที่ยอมรับได้” ร.ท.ชิงชีพอธิบาย และว่า ทุกองค์กรจะกำหนดว่าเอลาร์พควรเป็นเท่าไหร่ โดยการบินไทยกำหนดเอลาร์พว่าความเสี่ยงต้องไม่เกิน 2.0
ขณะที่ค่าเอลาร์พของการบินไทยอยู่ประมาณ 1.3 ระดับที่ดี ทั้งเคบินและไฟลต์โอเปเรชั่นทั้งหมด
ทั้งหมดนี้สะท้อนให้เห็นว่า การบินไทยมอง “ความปลอดภัย” เป็นสิ่งสำคัญที่สุด เนื่องจาก “กรณีติดธงแดง” ทำให้การบินไทยมีแผนพัฒนาเรื่องเซฟตี้ ชื่อว่า “เซฟตี้บียอนด์คอมแพลนซ์” (Safety Beyond Compliance) โดยคอมแพลนซ์หมายถึงการทำตามกฎระเบียบเกี่ยวกับเรื่องเซฟตี้ แต่เซฟตี้เป็น “ขั้นกว่า” ของคอมแพลนซ์
เพราะการปฏิบัติตามกฎระเบียบเป็นเรื่องของ Do things right-ทำสิ่งที่ถูกต้อง แต่เซฟตี้คือ Do right things ไม่ใช่ว่าทำถูกระเบียบอย่างเดียว แต่ต้องทำตามสิ่งที่ถูกต้องด้วย ต้องคิดมากกว่าเรื่องการปฏิบัติตามกฎระเบียบ
ขณะเดียวกัน การปฏิบัติตามกฎระเบียบบอกให้เราทำ เราก็ทำตามหนังสือ แต่บางอย่างที่หนังสือไม่มี ต้องคิดเอง เพราะเซฟตี้ไม่ได้อยู่ในหนังสือหมด เช่น เมื่อเป็นอย่างนี้ เราต้องทำอย่างไร หรือมีวิธีการที่เสี่ยงน้อยลงได้หรือไม่
เป็นสิ่งที่ต้อง “จับตา” ดูว่า หลังจบการประชุมด้านความปลอดภัยในห้องโดยสารวันมะรืนนี้ จะมีสิ่งให้การบินไทยร่วมเรียนรู้ พร้อมปรับเปลี่ยนเพื่อพัฒนาสายการบินบ้าง
