วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (2) / พื้นที่ระหว่างบรรทัด ชาตรี ประกิตนนทการ

พื้นที่ระหว่างบรรทัด

ชาตรี ประกิตนนทการ

วัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทย (2)

ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมามีข่าวสำคัญข่าวหนึ่งคือ การประกาศแผนการปรับลดขบวนรถไฟเข้าสถานีหัวลำโพงจากปกติ 118 ขบวนต่อวัน เหลือเพียง 22 ขบวน

ส่วนขบวนรถไฟอีก 96 ขบวนจะให้จอดสถานีสุดท้ายที่สถานีกลางบางซื่อเท่านั้น

นโยบายนี้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) อธิบายว่าจะส่งผลดีทั้งในด้านการแก้ปัญหารถติดที่เกิดจากจุดตัดกันระหว่างทางรถไฟกับรถยนต์

อีกทั้งยังเป็นการลดปัญหามลพิษในเขตพื้นที่เมือง เนื่องจากรถไฟใช้เชื้อเพลิงดีเซลซึ่งก่อปัญหามลพิษมาก

ผมติดตามข่าวนี้ด้วยความสนใจ

เพราะมันสะท้อนให้เราเห็นได้ชัดเจนอีกครั้งถึงวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะในสังคมไทยที่ยังตกอยู่ภายใต้เพดานความคิดที่ให้ความสำคัญกับรถยนต์ส่วนบุคคลมากกว่าการขนส่งสาธารณะ

เป็นความจริงที่ว่า จุดตัดกันระหว่างทางรถไฟกับรถยนต์ คือส่วนหนึ่งของปัญหาการจราจร

แต่สิ่งที่น่าคิดคือวิธีแก้ปัญหานี้โดยการลดพื้นที่การขนส่งระบบรางลงเพื่ออำนวยประโยชน์ให้แก่รถยนต์ส่วนบุคคลแทน

อาจมีข้อโต้แย้งว่าไม่จริง

เพราะตัวสถานีกลางบางซื่อถูกวางให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งระบบรางที่สามารถเชื่อมต่อเข้ากับ MRT สายสีน้ำเงินได้ (ซึ่งก็เป็นการขนส่งระบบรางเช่นเดียวกัน)

แต่หากเราพิจารณาตามความเป็นจริงบนฐานราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าในไทยที่สูงมากหากเทียบกับค่าแรงขั้นต่ำ

เราก็จะเห็นได้ไม่ยากเลยว่าคงมีคนเป็นจำนวนมากที่เดินทางมาจากต่างจังหวัด เมื่อมาถึงสถานีกลางบางซื่อแล้วคงไม่สามารถแบกรับค่าโดยสาร MRT ต่อได้

คนเหล่านี้คงต้องจำใจหนีไปใช้บริการรถเมล์แทน ซึ่งเป็นการเสียเวลาการเดินทางเพิ่มขึ้นอย่างมหาศาล (ลองเทียบดูว่าหากยังมีขบวนรถไฟวิ่งต่อไปจนถึงหัวลำโพงจะใช้เวลารวดเร็วกว่าขนาดไหน)

ดังนั้น สิ่งที่จะเกิดขึ้นก็คือ การผลักไสคนเป็นจำนวนมากออกจากระบบรางไปสู่การสัญจรบนท้องถนนโดยทางอ้อม

ยิ่งไปกว่านั้น ลองนึกภาพการเคลื่อนย้ายคนในจำนวนที่เท่ากันจากสถานีกลางบางซื่อมาหัวลำโพงโดยใช้รถเมล์ดูนะครับว่าจะต้องใช้กี่คันเพื่อให้ขนย้ายคนได้เท่ากับขบวนรถไฟ 1 ขบวน

และถ้ายิ่งเป็น 96 ขบวน (ขบวนที่จะถูกยกเลิกไป) จะยิ่งต้องใช้มากขนาดไหน

ซึ่งจำนวนทั้งหมดเหล่านี้จะต้องลงไปวิ่งแย่งผิวการจราจรกับรถยนต์ส่วนตัวเพิ่มอีกเท่าไร

ผมอยากเสนอให้มีการศึกษาอย่างจริงจังต่อไปด้วยว่า การลดปริมาณขบวนรถไฟเข้าหัวลำโพง 96 ขบวน กับปริมาณรถขนส่งทั้งหลาย (รถเมล์ รถชัตเตอร์บัส รถแท็กซี่ รถยนต์ส่วนบุคคล) ที่ต้องมารับช่วงต่อผู้คนจากสถานีกลางบางซื่อนั้น ฝ่ายไหนจะสร้างมลพิษทางอากาศมากกว่ากัน จะเป็นไปตามที่ ร.ฟ.ท.แถลงไว้จริงหรือไม่

ควรกล่าวไว้ก่อนนะครับ โดยส่วนตัวไม่มีปัญหาเลยกับนโยบายที่จะใช้สถานีกลางบางซื่อเป็นสถานีปลายทางและยกเลิกการใช้งานหัวลำโพง

แต่ประเด็นสำคัญคือ การไร้ซึ่งระบบขนส่งสาธารณะที่แท้จริงต่างหาก (ระบบการขนส่งมวลชนพื้นฐานที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้จริง มีประสิทธิภาพ ภายใต้ราคาที่เหมาะสม)

เพราะรถไฟฟ้าในสังคมไทยตอนนี้คือ “ระบบขนส่งของคนชั้นกลาง” ส่วนรถเมล์ก็เป็น “ระบบขนส่งสังคมสังเคราะห์” แบบตามมีตามเกิดที่ไร้ประสิทธิภาพ ตามที่กล่าวถึงแล้วในสัปดาห์ก่อน

ตราบใดที่กรุงเทพฯ ยังไม่มีระบบขนส่งสาธารณะที่แท้จริงตามนิยามข้างต้น การยกเลิกสถานีหัวลำโพงไม่ควรที่จะเกิดขึ้น

ทางออกในทัศนะผม เมื่อถึงวันที่สถานีกลางบางซื่อพร้อมใช้งานเต็มระบบ

สิ่งที่ ร.ฟ.ท.ควรทำ นอกจากจะไม่ควรยกเลิกขบวนรถโดยสารที่วิ่งไปกลับจากสถานีกลางบางซื่อ-หัวลำโพงแล้ว

ควรจะเพิ่มจำนวนขบวนให้มากขึ้นอีกด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่งในชั่วโมงเร่งด่วน เพื่อรักษาวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะ (ระบบราง) ที่แท้จริงเอาไว้

แน่นอน ขนาดพื้นที่หัวลำโพงใหญ่โตเกินกว่าจะมารองรับเพียงแค่เส้นทางรถไฟสายสั้นๆ แบบนี้ ดังนั้น แนวทางการออกแบบพื้นที่หัวลำโพงในลักษณะผสมผสานจึงน่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุด ไม่ว่าจะเป็นพิพิธภัณฑ์ ห้องสมุด พื้นที่สาธารณะ ฯลฯ ที่อยู่ร่วมกันกับการทำหน้าที่เป็นสถานีรถไฟในแบบเดิม แต่ในสเกลที่เล็กลง

ส่วนปัญหารถติดจากจุดตัดกันระหว่างทางรถไฟกับรถยนต์ ทางออกที่ควรจะเป็น หากสังคมไทยให้ความสำคัญกับวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะจริง รถยนต์ส่วนบุคคลต่างหากที่ควรต้องหลีกทางให้กับรถไฟ

อีกประเด็นที่ควรทบทวนอย่างมากคือ การให้ความสำคัญกับการสร้างวัฒนธรรมจักรยานที่มากเกินควรในสังคมไทย

จักรยานโดยตัวของมันเอง มีข้อดีคือไม่ก่อมลพิษ แต่อย่างไรเสียมันก็ยังเป็นยานพาหนะส่วนบุคคลที่ไม่ใช่การขนส่งสาธารณะ

แม้จะใช้พื้นที่จอดรถน้อยกว่า แต่จักรยานเพียง 5 คันก็ใช้พื้นที่จอดเท่ากับรถยนต์ 1 คันแล้ว

ดังนั้น ถ้ารถยนต์มีคนนั่งมา 5 คนในคันเดียวก็แทบจะใช้พื้นผิวจราจรและที่จอดรถเฉลี่ยต่อคนไม่ต่างอะไรเลยกับจักรยาน

ดังนั้น การรณรงค์สร้างวัฒนธรรมจักรยานอาจไม่ใช่คำตอบที่ดีนักในการแก้ปัญหาจราจร

สำคัญที่สุดคือ วัฒนธรรมการขี่จักรยานในสังคมไทยโดยเฉพาะในพื้นที่เมือง (อย่างน้อยจนถึงปัจจุบัน) เราควรต้องยอมรับว่ามันมีลักษณะเป็นแฟชั่นของคนชั้นกลางขึ้นไปมากกว่าจะเป็นการเดินทางในวิถีชีวิตประจำวันของคนส่วนใหญ่

ลองดูคนที่ขี่จักรยานนะครับ ส่วนมาก (แม้ไม่ใช่ทั้งหมด) มุ่งเน้นไปที่รูปแบบของจักรยานที่ขี่ เสื้อผ้า หมวก รองเท้า ฯลฯ มากกว่าการใช้งานจริงในชีวิตประจำวัน

ดีที่สุดในวัฒนธรรมของคนกลุ่มนี้ก็คือ การขี่จักรยานเพื่อการออกกำลังกาย

แต่ก็ต้องยอมรับอีกเช่นกันนะครับว่า วัฒนธรรมการออกกำลังกายด้วยการขี่จักรยานในสังคมไทยเป็นวัฒนธรรมที่สัมพันธ์กับกลุ่มคนค่อนข้างมีฐานะมากกว่าที่จะเป็นการออกกำลังกายของคนทั่วไป

ดังนั้น ผมจึงไม่ค่อยเห็นด้วยนักในเรื่องการให้ความสำคัญกับการเพิ่มเลนจักรยานของหน่วยงานภาครัฐทั้งหลาย ในหลายพื้นที่

เช่น ถนนพระสุเมรุ ที่ถึงขนาดยอมเสีย 1 ช่องทางจราจรเพื่อทำเป็นทางจักรยาน ที่สุดท้ายก็ล้มเหลวไม่เป็นท่า

ร่องรอยที่เหลืออยู่ก็ทำหน้าที่เป็นเพียงอีกหนึ่งตัวอย่างที่สะท้อนการให้ความสำคัญกับยานพาหนะส่วนบุคคลมากกว่าการขนส่งสาธารณะ

ขอออกตัวไว้ก่อนนะครับว่า ผมไม่ได้ปฏิเสธความพยายามรณรงค์สร้างวัฒนธรรมการขี่จักรยานแต่อย่างใด แต่การรณรงค์นั้นควรถูกจัดลำดับความสำคัญให้อยู่รองลงไปจากการรณรงค์ให้เกิดวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะ

ตัวอย่างเช่น หากจะยอมเสีย 1 ช่องทางจราจรให้กับจักรยาน จะดีกว่าไหมหากจะเอามาเป็นช่องทางรถเมล์แทน เป็นต้น

ยิ่งไปกว่านั้น หากจะรณรงค์ส่งเสริมวัฒนธรรมจักรยาน ผมคิดว่าการส่งเสริมวัฒนธรรมมอเตอร์ไซค์รับจ้าง จะแลดูมีประโยชน์มากกว่า

มอเตอร์ไซค์รับจ้าง คือ “การขนส่งกึ่งสาธารณะ” (paratransit) ที่ผสมกันระหว่างยานพาหนะส่วนตัวกับการให้บริการสาธารณะ เป็นวัฒนธรรมการขนส่งมวลชนกึ่งสาธารณะของคนในสังคมเมืองแบบไทยๆ ที่แท้จริง ที่ควรได้รับการพัฒนาและยกระดับให้มีประสิทธิภาพ

การเกิดขึ้นของตำแหน่งวินมอเตอร์ไซค์ล้วนสอดคล้องรองรับกับความต้องการจริงของคนเมือง เส้นทางที่เกิดขึ้นมาจากความต้องการจริงและเงื่อนไขจริงในชีวิตประจำวันของคนหมู่มากและเกือบทุกระดับชั้น แตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากจักรยาน

แน่นอน วินมอเตอร์ไซค์มีปัญหาหลายอย่าง ไม่ว่าจะเป็นการยึดครองพื้นที่ทางเท้ามากเกินไป ปัญหาการจอดเรียงกันริมถนนจนบางวินกีดขวางทางจราจร รวมไปถึงการขับขี่ (บางคัน) ที่อันตราย แม้กระทั่งปัญหาความไม่สะดวกของผู้โดยสารที่จะต้องสวมหมวกกันน็อกร่วมกันกับผู้โดยสารอื่น ฯลฯ

แต่ปัญหาเหล่านี้ก็เป็นธรรมดาของสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างเป็นไปเองตามธรรมชาติที่ขาดการควบคุมที่ดีเพียงพอ

ดังนั้น หากเรามองเห็นศักยภาพที่แท้จริงและไม่อคติจนเกินไป ผมก็อยากเสนอว่าภาครัฐและภาคประชาสังคมทั้งหลายควรหันมารณรงค์สร้างวัฒนธรรมมอเตอร์ไซค์รับจ้างกันอย่างจริงจังแทน

ยกระดับมอเตอร์ไซค์รับจ้างให้เข้าใกล้การเป็นระบบขนส่งมวลชนของคนเมืองมากขึ้น

มีการวางแผนในภาพรวม ตลอดจนออกแบบพื้นที่บริการอย่างเป็นระบบที่สามารถครอบคลุมพื้นที่ที่ระบบขนส่งสาธารณะอื่นๆ ไม่สามารถเข้าถึงได้

ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนมอเตอร์ไซค์รับจ้างจากการเป็น “การขนส่งกึ่งสาธารณะ” มาสู่ “การขนส่งสาธารณะ” หรอกนะครับ

เพียงแต่ปรับปรุงทางเลือกนี้ให้กลายเป็นการขนส่งที่ปลอดภัย ครอบคลุม เข้าถึงง่าย และค่าใช้จ่ายไม่แพงจนเกินไปก็พอ

กรณีสถานีรถไฟหัวลำโพงและมอเตอร์ไซค์รับจ้างที่ยกมา หากทำได้จริง ผมเชื่อว่าจะเป็นเงื่อนไขสำคัญที่จะช่วยสร้างวัฒนธรรมการขนส่งสาธารณะให้เข้มแข็งมากขึ้นในสังคมไทย