ทีมมติชนสุดสัปดาห์ มีโอกาสสนทนากับ แบงค์ ศุภณัฐ มีนชัยนันท์ ส.ส.กรุงเทพมหานคร พรรคก้าวไกล ประเด็นปัญหารถเมล์ไทย ซึ่งเป็นปัญหาที่ใกล้ตัวมากที่สุดและมีความซับซ้อน
โดยศุภณัฐมองว่าระบบขนส่งมวลชนควรเป็นสิทธิขั้นพื้นฐาน ในการเข้าถึงของประชาชน แต่ต้องอธิบายก่อนว่าการทำระบบขนส่งมวลชนส่วนใหญ่ขาดทุนอยู่แล้ว
สมมุติว่าอยากให้รถเมล์มีความถี่มากขึ้น แน่นอนจำนวนรอบก็ยิ่งขาดทุน ขสมก.บอกทุกครั้งว่าการที่เริ่มสตาร์ตรถคือเริ่มขาดทุนทันที โอกาสที่จะทำให้จำนวนรอบมันเยอะเป็นไปได้ยาก
แต่ถามว่าเราสามารถบริหารได้ไหมว่าจุดไหนที่ควรเยอะ จุดไหนที่ควรน้อย
อย่างเช่น เส้นทางใจกลางเมืองที่มีประชากรใช้เยอะอยู่อาจจะมีความถี่เยอะ หรือว่าชั่วโมงเร่งด่วน แต่ถ้าบอกว่ารถต้องมาทุกๆ 10 นาที ซึ่งในเชิงปฏิบัติทำไม่ได้ บางครั้งจะเห็นขับมาคู่กันและว่างทั้งคู่ เพราะไม่สามารถคาดการณ์เรื่องของรถติด ในบางกรณีก็รอเป็น 40-50 นาที
รถเมล์ต้องมีการปรับตัวอยู่เรื่อยๆ เพราะความต้องการของคนการกระจายตัว มีการปรับเปลี่ยนอยู่เรื่อยๆ
ถ้าเทียบกับต่างประเทศ อย่างตอนที่ผมไปเรียนที่อังกฤษช่วงแรก ผมก็มีโอกาสใช้รถเมล์ จะเห็นถึงความแตกต่างเชิงคุณภาพ การบริการ การเข้าถึง การควบคุม ส่วนใหญ่มาตรงเวลา ทำให้คนก็อยากใช้
ถ้าสังเกตคนในกรุงลอนดอนที่เป็นเจ้าของรถจริงๆ มีน้อย 50 เปอร์เซ็นต์ของประชากรในกรุงลอนดอนใช้รถเมล์ ถ้าเทียบคนกรุงเทพฯ อยู่ที่ประมาณ 20 เปอร์เซ็น
ต้องดันคนใช้ให้มากและตั้งคำถามว่าทำไมคนถึงไม่ใช้รถเมล์
ผมได้ลงพื้นที่ไปลองนั่งรอรถเมล์ ซึ่งรอรถประมาณ 40-50 นาที รอโดยที่ไม่รู้อนาคต เพราะว่าส่วนหนึ่งอยู่บนแอพพ์ แต่ประชาชนบางส่วนใช้ไม่เป็น แล้วตัวชานชาลาไม่ได้มีตัวบอกเวลา
อย่างน้อยที่สุดถ้ารู้เวลาเรารู้อนาคตเพื่อที่จะวางแผนการเดินทางทำอย่างอื่นรอได้
แต่ตอนนี้ทำอะไรไม่ได้ต้องนั่งรอรถเมล์อย่างไม่รู้จุดหมาย เหมือนประชาชนต้องรับชะตากรรม เวลาของของฉันไม่ได้มีค่าเพียงพอให้รัฐลงมาดูตรงนี้อย่างจริงจัง รับชะตากรรมในเชิงที่ว่า รัฐบาลมีงบประมาณในการผลักดันรถเมล์ให้ดีขึ้นแน่นอนเพราะการพัฒนารถเมล์ไม่ได้ใช้งบฯ เยอะเท่ากับรถไฟฟ้า แต่รัฐบาลไม่ได้ทำ
ทุกวันนี้อย่าง ขสมก.ใช้รถเดิมประมาณ 30 ปีที่แล้ว แต่ก่อน ขสมก.อาจเป็นทั้ง operator, regulator ควบคุมหมดเลยสัมปทานผูกขาดคนเดียว แต่ปัจจุบันมีเอกชนเข้ามาแบ่งการดูแล แต่เมื่อ ขสมก.กลายมาเป็น operator ก็ไม่สามารถที่จะสู้กับเอกชนได้ ซึ่ง ขสมก.ยังถือสายจำนวนมากอยู่ประมาณครึ่งหนึ่งและเป็นครึ่งหนึ่งที่เป็นรถเก่า เป็นรถร้อน
สังเกตเห็นอีกอย่างคือ คนที่นั่งรถเมล์จะใส่หน้ากากอนามัยเป็นส่วนใหญ่ เพราะฝุ่น มลพิษ พีเอ็ม 2.5
แม้กระทั่งพื้นรถเมล์ ทุกวันนี้ยังเป็นไม้ตอกตะปูอยู่เลย นี่คือสิ่งที่ประชาชนเจอในชีวิตประจำวัน
หรือแม้ว่ามีการแปะ QR Code ให้ประเมิน แต่การที่จะประเมินหรือแสดงความคิดเห็น คุณจะต้องใส่หมายเลขสายกับเลขทะเบียนรถ แต่เลขทะเบียนที่แปะอยู่หน้าตัวรถยังไม่ทันได้ดูก็ขับออกไปแล้ว
ในขณะเดียวกันเมื่อมีการแบ่งให้เอกชนเข้ามาดูแลส่วนหนึ่งรัฐก็ยังไม่ได้ควบคุมเรื่องของจำนวนรอบ
โดยต้องอธิบายก่อนว่าการประมูลการเดินรถเมล์ของเอกชนจะมีการกำหนดเกณฑ์ขั้นต่ำในการเดินรถ ต้องมีรถจำนวนกี่คัน จำนวนรอบต่อสายกี่รอบ มีการวิ่งรอบครบจริงตามที่ได้ตกลงใน TOR (Terms of Reference หรือการจัดทําข้อกําหนดเงื่อนไขการประกวดราคา) หรือไม่
เอกชนทำตรงตามที่ตกลงกันหรือไม่ ถ้าไม่ได้ทำตรงตามที่ตกลง มีมาตรการในการจัดการอย่างไร ซึ่งเป็นหน้าที่ควบคุมของกรมการขนส่งทางบก
: ทำไมถึงยังไม่สามารถเกิดตั๋วร่วมได้ ทั้งที่พูดกันมานานแล้ว
ต้องเริ่มจาก mind set แรกเริ่มสุดเลย รัฐไม่ได้มองว่าจะมีรถไฟฟ้าหรือรถเมล์กี่สาย กลายเป็นว่าให้ความสำคัญทีละสาย ให้ความสำคัญกับเอกชน ถ้าสัมปทานไปแล้วเอกชนจะรอดหรือไม่ รัฐต้องจ่ายช่วยให้เอกชนเท่าไหร่
แต่ไม่ได้คิดในนมิตินโยบายภาพรวมว่าถ้าเอกชนสัมปทานไปแล้ว ต้องตกลงกับรัฐจะต้องทำระบบตั๋วร่วม มีค่าโดยสารร่วมกัน
ถ้าตกลงกันตั้งแต่แรกแต่ละอย่างจะชัดเจน พอไม่มีการตกลงตั้งแต่แรก กลายเป็นว่าแต่ละคนต่าง operate ของแต่ละสายเอง ประชาชนเลยเสียประโยชน์
ตัวอย่างเช่น สายสีเหลืองที่ตอนแรกมีแผนจะเชื่อมต่อกับสายสีเขียว ไม่ผ่านสายสีน้ำเงิน เนื่องจากสายสีเหลืองอยากให้ผ่านเส้นทางสีน้ำเงินก่อน แต่สายสีน้ำเงินกลัวเสียรายได้ เพราะถ้าเกิดคนไม่ผ่านสายสีน้ำเงินแล้วไปสายสีเขียวได้ตรงสีน้ำเงินรายได้ก็อาจหายบางส่วน เพราะฉะนั้นเลยไม่อยากให้เกิดสายสีเหลือง ถ้าอยากให้เกิดสายสีเหลืองรัฐจะไม่ซัพพอร์ต เอกชนต้องไปลงทุนสร้างเอง 5-6 พันล้าน ทางผู้ operate ก็ไม่อยากลงทุนให้สายสีเขียว-เหลืองเชื่อมกัน เพราะถึงลงทุนแล้วไม่คุ้ม
จะเห็นได้ว่าเป็นมิติของนโยบายภาครัฐ ในการแย่งชิงผลประโยชน์กัน โดยไม่ได้มีประชาชนเป็นตัวตั้ง
เรื่องการเปลี่ยนเลขสายรถใหม่ ต้องอธิบายที่มาคือ มีความพยายามจะแบ่งโซนรถเมล์ให้ดูมีระบบมากขึ้น สมมุติการเดินรถใน กทม.แบ่งโซนเป็น 4 โซน เหนือ ใต้ ตะวันออก และตะวันตก โดยอยากให้รู้ว่าจุดเริ่มต้นของรถเมล์มีจุดเริ่มจากโซนไหน
แต่ปัญหาคือรถเมล์ไม่ได้วิ่งอยู่แค่ในโซนตัวเอง สุดท้ายตัวเลขด้านหน้าไม่สามารถบอกอะไรได้ ตัวเลขรถเมล์ไม่ได้บอกอะไรสำหรับประชาชน เพราะฉะนั้นไม่มีประโยชน์สำหรับประชาชน
อาจมีประโยชน์สำหรับผู้ที่บริหารรถเมล์ ในการที่ว่าปลายทางของรถเมล์จะไปจอดที่อู่ที่อยู่ในทิศตะวันตก ทิศตะวันออก ไม่ได้มีสารัตถะที่ประชาชนต้องสนใจ
สุดท้าย operator ก็ยังกำกับเลขเดิมให้อยู่ดี ประชาชนก็ยังชินกับเลขเก่าอยู่เหมือนเดิมเลยไม่เห็นถึงความจำเป็นที่ต้องปรับตัว
จากสถานะตอนนี้ ขสมก.เป็น operator ต้องถามรัฐบาลว่ายังอยากให้ ขสมก. operator เพื่อแข่งขันอยู่หรือไม่ หรือต้องการเอกชนเป็นผู้ดำเนินการทั้งหมด ไม่จำเป็นต้องมีรัฐวิสาหกิจที่เดินเรื่องของรถเมล์แล้ว มิติในการบริหารจะต่างกัน
ถ้ายังอยากให้มีอยู่ ก็ต้องมีเรื่องของค่าเสื่อม ค่าซ่อม เชื้อเพลิง การที่ให้ใช้รถเดิมอาจเป็นโทษมากกว่า
ต้องคำนวณให้ดีๆ แต่ถ้าอยู่แบบนี้ก็ขาดทุนไปเรื่อยๆ แต่ถ้ารัฐยังสนับสนุนต่อจะมีการปรับปรุงคุณภาพ เรื่องของการกำกับหรือไม่ เพราะรัฐวิสาหกิจส่วนใหญ่ค่อนข้างเหมือนอยู่ในแดนสนธยาได้รับการดูแลจากภาครัฐ กลายเป็นว่าไม่มีการปรับเรื่องของคุณภาพ
หรือถ้าไม่อยากให้มีจะกลายเป็นเอกชนร้อยเปอร์เซ็นต์ จะทำอย่างไรกับบุคลากรใน ขสมก. ซึ่งหลายคนเป็นบุคคลที่มีคุณภาพ ประสบการณ์การขับรถเมล์ มีศักยภาพแต่ขาดการสนับสนุนจากภาครัฐ
ขสมก.ถ้าปรับเป็นเอกชนเพื่อเพิ่มความคล่องตัวในการทำงานมากยิ่งขึ้น ผมเชื่อว่าเรื่องค่าใช้จ่ายบางอย่างที่ไม่จำเป็นก็ลดลงเรื่อยๆ
ผมแบ่งปัญหาเป็น 4 หมวด คือ
1) คุณภาพ – คุณภาพของรถ คุณภาพของการให้บริการ รถไม่เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน
2) การเข้าถึง – การมีรถครอบคลุมในทุกพื้นที่
3) ความสะดวกสะบาย – ในแง่ของการบริการ สภาพรถของรถเมลล์หรือรถโดยสารเอื้อต่อเด็ก ผู้สูงอายุ ผู้พิการหรือไม่ หมายเลขสายที่มีการเปลี่ยนใหม่ ป้าย เพราะไม่ใช่ว่าทุกป้าย ทุกจุด มีป้ายชัดเจน บางป้ายไม่มีชัดเจน กลายเป็นว่าบางคันไม่รู้ว่าจะมาเมื่อไหร่
และ 4) การจับต้องได้ – คือราคาที่จับต้องได้ ในแง่ของค่าครองชีพ ถ้าหากประชาชนต้องการเปลี่ยนสาย เปลี่ยนหมวด จะต้องมีการกำหนดเกณฑ์สูงสุดไว้หรือไม่ เพราะฉะนั้นปัญหาทุกอย่างอยู่ใน 4 หมวดหลัก
ถ้าให้ผู้บริหาร อย่างรัฐมนตรี อธิบดีมาลองนั่งโดยไม่ต้องจัดฉาก ผมคิดว่าน่าจะดีขึ้น เพราะสุดท้ายแล้วคนนั่งไม่ได้คิด คนคิดไม่ได้นั่ง เมื่อได้นั่งอาจจะเริ่มคิดได้แล้วเริ่มสังเกต ในความเป็นจริงทำไม่ได้ในหลายๆ เรื่อง
แต่ถ้าเกิดผู้มีอำนาจมาดูและสังเกตมากขึ้น คุณจะรู้ว่ารายละเอียดเล็กๆ สำคัญกับประชาชนอย่างไร
: อยากฝากอะไรถึง กทม.และรัฐบาล
ต้องบอกว่า กทม.มีอำนาจไม่ค่อยชัดเจน มีความทับซ้อน อิหลักอิเหลื่อกับหน่วยงานภาครัฐ จะเห็นว่ามีการวางให้แต่ละองค์กรคานอำนาจกันเอง การคานอำนาจมุมหนึ่งนั้นดี ทำให้มีการตรวจสอบ
แต่การคานอำนาจแบบนี้ประชาชนเสียเปรียบในเรื่องของการจัดการ อย่างเรื่องปัญหารถติด การจัดการปัญหาการจราจร กทม.คุมสำนักจราจร แต่ตำรวจ สน. ไปอยู่ภายใต้สำนักงานตำรวจแห่งชาติ ต่างฝ่ายต่างก็โยน และส่วนใหญ่แล้วหน่วยงานราชการจะไม่คุยกัน เพราะถ้าหน่วยงานราชการไม่คุยกันคุณไม่มีทางแก้ปัญหาได้ เพราะแต่ละเรื่องเกี่ยวโยงกันหมด เพราะถนนในกรุงเทพฯ มีเจ้าของเยอะมาก
ผู้ว่าฯ กทม.ผ่านมาร่วม 2 ปี เพราะฉะนั้น กทม.ต้องเร่งทำคะแนน ตรงไหนเป็นสิ่งที่ควรให้ความสำคัญเป็นหลัก เข้าใจว่านโยบายของผู้ว่าฯ ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ค่อนข้างเยอะ เพราะฉะนั้นอะไรที่เป็นเรื่องหลักๆ จะต้องมีการทำให้เห็นเป็นรูปธรรม จะตามเก็บทุกเรื่องไม่ได้ ยกตัวอย่างถ้าอยากให้อะไรเป็นวาระหลัก ผมว่าต้องมีความเด็ดขาดมากขึ้น
ซึ่งผู้ว่าฯ ชัชชาติมีอำนาจหนึ่งซึ่งไม่ได้เป็นอำนาจโดยตรงของตัวผู้ว่าฯ แต่เป็นอำนาจเรื่องของการได้รับการยอมรับจากประชาชน มีอิทธิพลทางการเมืองที่สูงมาก เหมือนเป็นซอฟต์เพาเวอร์อย่างหนึ่งของผู้ว่าฯ แต่แรก
เพราะฉะนั้น ท่านสามารถที่จะผลักดันวาระหลายๆ วาระ ไม่มีใครที่จะมาต่อต้าน เพราะฉะนั้นต้องใช้อำนาจตรงนี้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด ในการดีลกับข้าราชการ ผมคิดว่าประเด็นที่อยากฝาก อยากให้เด็ดขาดมากกว่านี้
สำหรับรัฐบาล ผมคิดว่าทำเรื่องที่เป็นปัญหาหมกหมม ปัญหาเชิงโครงสร้าง อย่าไปโฟกัสแค่ shot term policy อย่างทุกวันนี้ ผมว่าเป็นเรื่องของการจัดการอำนาจต่างๆ ที่รัฐบาลต้องการโฟกัสว่าหน่วยงานไหนที่รัฐควรจะโอนอำนาจ อย่าให้เกิดการจัดการเบ็ดเสร็จเด็ดขาดอยู่ในก้อนเดียว แต่ต้องระวังว่าอย่าให้หน่วยงานในหน่วยหนึ่งมีอำนาจมากเกินไป
เพราะฉะนั้น เรื่องของโครงสร้างการแบ่งแยกอำนาจ ต้องมีการปรับใหม่ คือภาพใหญ่ที่รัฐบาลควรให้ความสำคัญ
ทำไมก้าวไกลถึงพูดเรื่องโครงสร้าง เพราะการแก้ไขกฎหมาย เป็นตัวให้อำนาจกับรัฐ กฎหมายเป็นตัวกำกับว่าสุดท้ายแล้วอำนาจไปอยู่ที่หน่วยงานไหน
สะดวก ฉับไว คุ้มค่า สมัครสมาชิกนิตยสารมติชนสุดสัปดาห์ได้ที่นี่https://t.co/KYFMEpsHWj
— MatichonWeekly มติชนสุดสัปดาห์ (@matichonweekly) July 27, 2022
