| ผู้เขียน | สราวุธ ไพฑูรย์พงษ์ |
|---|
งานประมงทะเลจัดว่าเป็นงานหนักประเภท 3 D คือ Difficult, Dirty and Dangerous คือ หนัก สกปรก และเสี่ยงอันตราย ต้องออกไปทำงานกลางทะเล ต้องทำงาน กิน นอน อยู่ในพื้นที่เรือแคบๆ เห็นแต่น้ำกับฟ้า และเสี่ยงชีวิตทั้งจากภัยธรรมชาติ ดินฟ้าอากาศที่แปรปรวน และอันตรายจากการปฏิบัติงานในเรือ รวมทั้งการเสี่ยงต่อการถูกจับกุมและรับโทษในต่างแดน เมื่อเกิดการละเมิดน่านน้ำในต่างประเทศ จึงหาแรงงานได้ยาก
เมื่อต้นปี 2560 ผู้ประกอบการเรือประมงแจ้งความต้องการผ่าน 45 สมาคมประมงว่ามีความต้องการแรงงานเพื่อทำงานในเรือประมงใน 22 จังหวัด รวม 60,953 คน และต่อมาเมื่อกลางปี 2561 สมาคมประมงแห่งประเทศไทยแจ้งว่าประสบปัญหาขาดแคลนแรงงานประมงและได้แจ้งความต้องการจำนวน 42,649 คน
ความขาดแคลนแรงงานประมงทะเลในปัจจุบันจะเป็นเท่าใดไม่มีใครทราบ ซึ่งอาจจะลดลงเนื่องจากสาเหตุใหญ่คือมาตรการของรัฐในแก้ปัญหาการทำประมงผิดกฎหมาย (IUU: illegal, unreported and unregulated fishing) และปัญหาการทำการประมงมากเกินกำลังการผลิตของธรรมชาติ (Overfishing) ในน่านน้ำไทยที่พบว่ามีการทำการประมงเกินกำลังผลิตของธรรมชาติถึงร้อยละ 32
หนึ่งในมาตรการที่สำคัญเพื่อแก้ไขได้แก่การกำจัดเรือประมงที่ผิดกฎหมาย สวมทะเบียน และ/หรือหมดสภาพโดยการงดจดทะเบียน หรือรื้อทำลายซากเรือ เป็นต้น ทำให้จำนวนเรือประมงพาณิชย์ลดลงอย่างรวดเร็วเหลือเพียงประมาณ 1.1 หมื่นลำ และเรือประมงพื้นบ้านเหลือประมาณ 2.1 หมื่นลำ รวม 3.2 หมื่นลำในปี 2562 เมื่อเทียบกับจำนวนประมาณ 4 หมื่นกว่าลำในปี 2558 (ตัวเลขปี 2558 ค่อนข้างสับสน และรวมเรือที่ไม่ได้จดทะเบียนและ/หรือไม่มีใบอนุญาตด้วย)
ความต้องการแรงงานประมงทะเลน่าจะลดลง
แต่ความจริงเป็นอย่างไรไม่มีใครทราบ
เพื่อติดตามและทำความเข้าใจกับปัญหาความขาดแคลนแรงงานประมงทะเลของไทย เจ้าหน้าที่ศูนย์บริหารข้อมูลตลาดแรงงานภาคใต้จึงลงมือทำการวิจัยโดยเลือกจังหวัดสงขลาเป็นกรณีศึกษาเพราะเป็นที่ตั้งศูนย์และสงขลามีท่าเทียบเรือขนาดใหญ่ที่มีเรือประมงจำนวนมากจากหลายจังหวัดหมุนเวียนเข้ามาเทียบท่า มีเรือประมงพาณิชย์ที่ได้รับอนุญาตทำการประมงในพื้นที่จังหวัดสงขลาจำนวน 519 ลำ วิธีการศึกษาเป็นการวิเคราะห์เอกสารร่วมกับการสัมภาษณ์เชิงลึกนายจ้าง 78 คน ลูกจ้าง 150 คน และเจ้าหน้าที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง 8 คน
ผลการศึกษาที่สำคัญ สรุปได้ดังนี้
ในปี 2562 สงขลา มีเรือประมงพาณิชย์จำนวน 519 ลำ (ไม่นับเรือพื้นบ้านกว่า 1 พันลำ) จำแนกเป็น 13 ประเภทเครื่องมือทำการประมงพาณิชย์ ประกอบด้วย อวนลากแผ่นตะเฆ่ (ร้อยละ 49) ที่เหลือเป็นอวนครอบหมึก อวนติดตา อวนลากคู่ อวนช้อนปลาจะละเม็ด ลอบปู อวนล้อมจับ เรือปั่นไฟ อวนครอบปลากะตัก ลอบหมึก ลอบปลา อวนลากคานถ่าง และเบ็ดราวมากกว่า 100 เมตร โดยจำนวนแรงงานในเรือขึ้นอยู่กับประเภทเครื่องมือประมงพาณิชย์และขนาดเรือ ซึ่งประเภทอวนล้อมจับจะมีจำนวนแรงงานมากที่สุด ประมาณลำละ 35 คน รองลงมาคือ อวนครอบปลากะตัก ประมาณลำละ 17 คน ในภาพรวม สงขลามีนายจ้างหรือเจ้าของเรือประมงทะเล จำนวน 222 คน ลูกจ้างจำนวน 2,945 คน เป็นคนไทย 1,816 คน เมียนมา 644 คน กัมพูชา 482 คน และลาว 3 คน ซึ่งข้อมูลตรงนี้น่าสนใจที่พบว่ามีคนไทยทำงานเรือประมงมากถึงร้อยละ 60 ซึ่งต่างจากข้อมูลบางแห่งว่าคนไทยไม่ยอมทำงานประมงทะเล
อย่างไรก็ตาม จากการสัมภาษณ์นายจ้าง (78 คน คิดเป็นร้อยละ 35 ของนายจ้างเรือประมงที่เทียบท่าสงขลา) ซึ่งเป็นเจ้าของเรือทั้งสิ้น 250 ลำ (คิดเป็นร้อยละ 50 ของเรือที่เทียบท่าสงขลาทั้งสิ้น) พบว่า มีการจ้างแรงงานกัมพูชามากที่สุด (ร้อยละ 50) รองลงมาคือไทย (ร้อยละ 39) เมียนมา (ร้อยละ 11) และลาว และชนกลุ่มน้อย
หรือพื้นที่สูง (ร้อยละ 0.34)
การศึกษาพบว่า ปัจจุบันนายจ้างที่สงขลาร้อยละ 90 ต้องการแรงงานประมงเพิ่มประมาณ 700 คน โดยก่อนหน้านั้นนายจ้างร้อยละ 70 มีความขาดแคลนแรงงาน (ไม่สามารถหาคนได้ภายใน 6 เดือน) จำนวน 800 คน ซึ่งคำนวณหยาบๆ จากจำนวนนายจ้างเรือประมงที่เทียบท่าที่สงขลาทั้งหมดจะได้ตัวเลขความต้องการจ้างแรงงานประมงเพิ่มในปี 2562 จำนวน 2 พันคน และความขาดแคลนแรงงานประมงประมาณ 2.3 พันคน
สาเหตุการขาดแคลนแรงงานเรือประมงทะเล นายจ้างบอกว่าแรงงานไทยสนใจงานประมงทะเลน้อยลง แรงงานรุ่นเก่าเกษียณอายุแต่ไม่มีแรงงานรุ่นใหม่เข้ามาทดแทน ความอดทน/สู้งานของแรงงานรุ่นใหม่ที่ไม่เท่าคนรุ่นเก่า กฎระเบียบ/มาตรการปฏิบัติของภาครัฐทำให้แรงงานบางส่วนต้องออกจากตลาดแรงงานประมงทะเล เช่น คนที่จะทำงานเรือประมงได้ต้องมีอายุขั้นต่ำ 18 ปี เป็นต้น รวมทั้งลักษณะงานที่หนัก ยากลำบาก เสี่ยงอันตราย ไม่มีเวลาพักผ่อนที่แน่นอน ยิ่งทำให้งานประมงทะเลไม่มีใครอยากทำ สำหรับช่องทางการได้แรงงานมาทำงาน เดิมได้จากแรงงานที่เข้ามาสมัครงานด้วยตนเองซึ่งเป็นวิธีที่นายจ้างได้ลูกจ้างมากที่สุดจนปัจจุบัน เพราะประหยัดค่าใช้จ่าย มีโอกาสพูดคุย คัดเลือกแรงงานมาเป็นลูกจ้างของตนเอง
ณ วันนี้โอกาสที่แรงงานจะมาสมัครงานด้วยตนเองลดลงและไม่เพียงพอต่อความต้องการของนายจ้าง ขณะที่การใช้วิธีการนำเข้าแรงงานแบบ MOU ยังไม่เป็นที่นิยมของนายจ้างมากนัก เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายสูง เอกสารเยอะ ขั้นตอนมาก ใช้เวลาดำเนินการนานกว่าจะได้แรงงาน และแรงงานที่ได้มาอาจไม่สามารถทำงานได้ หรืออยู่ไม่ครบสัญญาจ้างต้องกลับประเทศทำให้เสียเวลาและค่าใช้จ่าย รวมทั้งนายจ้างยังคงต้องการแรงงานไทย แต่แรงงานไทยสนใจงานประมงน้อย นายจ้างบางคนไม่สามารถออกเรือทำการประมงได้เพราะไม่มีแรงงาน โดยช่วงเดือนมกราคม-ธันวาคม 2561 นายจ้างต้องจอดเรือถึง 178 ลำ
นอกจากนั้นแล้วเมื่อได้แรงงานมาก็ยังมีปัญหาในการเก็บรักษาคนงานไว้ เช่น มีการเบิกค่าจ้างล่วงหน้าแล้วหนี หรือเปลี่ยนไปทำงานกับนายจ้างรายใหม่เพื่อสามารถเบิกค่าจ้างล่วงหน้าได้อีก แรงงานจำนวนไม่น้อยเมื่อเดินทางกลับเยี่ยมบ้านแล้วไม่กลับมาทำงาน หรือกลับมาล่าช้ากว่าที่ตกลงหรือกำหนดไว้ ซึ่งเมื่อทยอยกลับมาไม่พร้อมกันทำให้นายจ้างต้องจอดเรือรอแรงงานต่อไป ค่าใช้จ่ายระหว่างรอเป็นภาระแก่นายจ้างอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และยังมีปัญหาแรงงานที่ลงเรือแล้วไม่ทำงาน ทำงานไม่ได้เพราะเมาสุรา ฯลฯ ดังนั้นสิ่งที่นายจ้างคาดหวังคือการจะรักษาแรงงานที่มีอยู่ให้ทำงานกับนายจ้างนานๆ หรือเมื่อมีความต้องการแรงงานสามารถหาแรงงานใหม่ได้ไม่ยากนัก รวมทั้งสามารถจัดการกับแรงงานบางส่วนที่มีปัญหาโดยเฉพาะแรงงานที่ไม่มีคุณภาพให้ออกไปจากตลาดแรงงานได้นั้น เป็นโจทย์ที่ภาครัฐ นายจ้าง และแรงงานต้องร่วมมือกันจัดการเพื่อความมั่นคงของภาคประมงทะเลไทย
ด้านลูกจ้างประมงทะเลจากการสัมภาษณ์พบว่าส่วนใหญ่มีความพึงพอใจต่องานที่ทำและค่าจ้าง (แต่บางคนไม่พอใจที่นายจ้างหักค่าจ้างเมื่อเรือทอดสมอ) และไม่มีปัญหาในการทำงาน ยกเว้นมีปัญหาเพื่อนร่วมงานเอาเปรียบไม่ยอมทำงานและการสื่อสารระหว่างการทำงานบ้างแต่ก็มีจำนวนน้อย สิ่งที่ลูกจ้างต้องการคือการเพิ่มค่าจ้างตามอายุการทำงาน ต้องการให้มีการช่วยเหลืออย่างทันท่วงทีกรณีเรือล่ม หรือพลัดตกลงทะเล รวมทั้งต้องการวันหยุดเพื่อกลับเยี่ยมบ้าน ส่วนหนึ่งอยากทำงานบนฝั่งเพื่อจะได้ใกล้ชิดกับครอบครัว บ้างอยากลองดูลักษณะงานใหม่ๆ อยากกลับบ้าน บางคนอายุเริ่มมากขึ้นจึงอยากหยุดทำงานและไม่แน่ใจว่าจะทำต่อไปไหวหรือไม่ ต้องรอดูสภาพร่างกาย หลายคนบอกว่างานเรืออันตราย และเมื่อสอบถามถึงระยะเวลาที่จะทำงานประมงทะเลต่อไปพบว่าลูกจ้างประมาณครึ่งหนึ่งยังไม่สามารถกำหนดได้ว่าจะทำงานประมงทะเลต่อไปอีกนานแค่ไหน ร้อยละ 21 จะทำต่อไปอีก 5-10 ปี ร้อยละ 19 จะทำต่อไปอีกไม่เกิน 5 ปี
ในส่วนของแรงงานต่างด้าวต้องการให้กระบวนการขออนุญาตทำงาน การทำ/การต่อพาสปอร์ตสามารถดำเนินการในประเทศไทยได้เลยไม่ต้องไปดำเนินการที่ประเทศต้นทาง ต้องการให้มีพาสปอร์ตแล้วขออนุญาตทำงานได้เลย หรือใช้ใบอนุญาตทำงานแบบบัตรสีชมพูเช่นเดิม โดยไม่ต้องการเข้ากระบวนการนำเข้าแรงงานแบบ MOU ต้องการให้มีการอำนวยความสะดวกเมื่อต้องเดินทางกลับเยี่ยมบ้าน
สําหรับเจ้าหน้าที่หน่วยงานที่เกี่ยวข้องให้ข้อสังเกตว่า (1) เจ้าหน้าที่ภาครัฐขาดความรู้ความเข้าใจในบริบทการทำประมงในประเทศไทย จนทำให้เกิดช่องว่างต่อกัน ข้อกฎหมายไม่สอดคล้องกับธรรมเนียมปฏิบัติของภาคประมง และการบูรณาการการทำงานระหว่างหน่วยงานยังไม่ดีพอ (2) การจ้างงานของภาคประมงทะเลในทางปฏิบัติ เป็นระบบจ่ายก่อนทำงานทีหลัง จึงมีลูกจ้างจำนวนหนึ่งใช้กฎหมายเป็นเครื่องมือด้วยการกล่าวหานายจ้างว่ากระทำความผิดและเข้าข่ายเงื่อนไขการค้ามนุษย์ หรือใช้แรงงานผิดกฎหมาย ซึ่งเจ้าหน้าที่มักจะพบว่าส่วนใหญ่ลูกจ้างตั้งใจเอาเปรียบนายจ้าง แต่หากเข้าข่ายค้ามนุษย์ หรือใช้แรงงานผิดกฎหมายจริงก็จะดำเนินการตามขั้นตอนของกฎหมายต่อไป
(3) ผู้ประกอบการยังทำประมงแบบเดิมๆ ทำให้ปรับตัวยาก (4) ภาครัฐไม่สามารถหาลูกจ้างคนไทยให้ผู้ประกอบการประมงได้ (5) ลูกจ้างแรงงานต่างด้าวเปลี่ยนนายจ้างบ่อย ทำให้นายจ้างต้องเสียเวลาดำเนินการแจ้งเข้า-ออกงานกับนายทะเบียนจัดหางาน (6) อัตรากำลังเจ้าหน้าที่มีไม่เพียงพอ (7) ฐานข้อมูลยังขาดความสมบูรณ์ ขาดการบูรณาการระหว่างหน่วยงาน (8) ลูกจ้างรับค่าจ้างล่วงหน้าแล้วหนีหรือไม่ยอมออกเรือไปทำงาน ทำให้นายจ้างเสียเงินและเวลาในการหาลูกจ้างใหม่ และลูกจ้างต้องการเปลี่ยนนายจ้างเพื่อจะได้เบิกเงินค่าจ้างล่วงหน้ามาใช้หนี้นายจ้างเดิม หมุนวนไปเรื่อยๆ
และ (9) การยกเลิกใบแจ้งออก (PO) ยกเลิกการออกเรือ และการหาลูกเรือใหม่มาแทนคนเก่าที่ไม่ยอมออกเรือทั้งที่มีการแจ้งออกเรือกับศูนย์ PIPO แล้วทำให้เสียเวลาและค่าใช้จ่าย
กรณีศึกษาของจังหวัดสงขลานี้คงช่วยชี้ให้เห็นว่า การแก้ไขปัญหาการขาดแคลนแรงงานต้องมองรอบด้าน ศึกษาปัญหาที่เชื่อมโยง ควรมีมาตรการที่หลากหลาย ไม่ติดกับดักเน้นการใช้แรงงานเข้มข้นหรืออาศัยความได้เปรียบจากแรงงานราคาถูกเช่นอดีต และควรแก้ไขการขาดแคลนแรงงานทั้งเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพ ตลอดจนต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกภาคส่วนในการขับเคลื่อนแก้ไข
กิจการเรือประมงทะเลไทยจึงจะก้าวต่อไปอย่างมั่นคง มั่งคั่ง และยั่งยืน
