ชะตากรรมการบินไทย : โดย ธีรเวทย์ ประมวญรัฐการ

อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) นายสุเมธ ดำรงชัยธรรม ให้สัมภาษณ์เมื่อเดือนตุลาคม 2562 ว่า การบินไทยกำลังประสบการขาดทุนต่อเนื่องเป็นปีที่ 3 ในสถานการณ์ที่ทุกสายการบินทั่วโลกมีการแข่งขันสูงมาก ทุกคนต้องช่วยกันประคององค์กรเพื่อให้อยู่รอด ในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้ายังไม่รู้ว่าจะแก้ปัญหาสภาพคล่องสำเร็จหรือไม่ ทุกคนจึงต้องเตรียมพร้อมที่จะเสียสละเพื่อให้องค์กรอยู่ได้ (ดู “Thai Airways at crisis point, president says,” Bangkok Post, 22 OCT 2019 AT 15:50 in https://www.bangkokpost.com/business/1777704/thai-airways-at-risk-of-closure-president-says)
ผ่านมา 6 เดือน นายสุเมธ ไปก่อนเพื่อนในกลางเดือนเมษายน 63 สื่อรายงานว่าเขาเสียดายที่ไม่สามารถทำภารกิจสำคัญหลังเข้ามาดำรงตำแหน่งในการบินไทยได้ 18 เดือนให้สำเร็จลุล่วงตามที่ตั้งใจ นายสุเมธไม่บอกว่าภารกิจนั้นคืออะไร แต่หากวันนี้มองย้อนกลับไปก็เข้าใจได้ว่าเป็น “แผนฟื้นฟูการบินไทย” ที่คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจแห่งชาติ (คนร.) ที่ตั้งขึ้นตามคำสั่ง คสช. เมื่อ 6 ปีก่อน มีนายกรัฐมนตรีเป็นประธานรอที่จะได้พิจารณาเพื่อดำเนินการต่อไปตามขั้นตอนที่ซับซ้อน
และยาวไกล
อย่างไรก็ตาม หลัง นายสุเมธพ้นจากตำแหน่ง “บอส” การบินไทยไปได้ราว 2 สัปดาห์ คนร. มีการประชุม (ลับ) แต่รัฐบาลไม่ปิดบังว่าเพื่อพิจารณา “แผนฟื้นฟูการบินไทย” เมื่อวันพุธที่ 29 เมษายน 2563 พอถึงวันประชุม ครม. (อังคารที่ 5 พฤษภาคม 2563) พลเอกประยุทธ์กล่าวหลังเลิกประชุมว่ารัฐบาลมีแผนฟื้นฟูการบินไทยโดยเริ่มจากการสร้างสภาพคล่องจากเงินกู้ โดยรัฐบาลจะเป็นผู้ค้ำประกัน ยอมรับว่าตน “อุ้ม” การบินไทยอย่างนี้มา 5 ปี 5 ครั้ง และ“เหลว” ทุกครั้ง หวังว่านี้จะเป็นครั้งสุดท้าย วงเงินกู้ไม่มีความชัดเจน บ้างก็ว่า 5 หมื่นล้านบาทเป็นล็อตแรกที่จะเข้าไป “อุ้ม” รวมแล้วน่าจะเป็น 1.3 แสนล้านบาท ฟังดูเป็นเงินไม่น้อย
และที่สำคัญนี่เป็นหนี้สาธารณะที่หากสูญเปล่า ก็เป็นอีกคราวเคราะห์ของประชาชนที่รัฐบาลต้องเจียดเงินภาษีที่จะนำไปพัฒนาประเทศมาใช้หนี้ให้การบินไทยที่ลุ้มบนฟูกจนเคยตัว จนถึงขั้นที่อีกกี่แสนล้านก็เอาไม่อยู่

และนี่คือสถานภาพและผลการประกอบการของการบินไทยระหว่างปี 2557-2562 ที่ถ้าเป็นบริษัทคงล้มหายตายจากไปก่อนที่จะดูน่าเกลียดอย่างนี้
1.สินทรัพย์มีมากกว่า 3 แสนล้านบาทในปี 2557 แต่ลดลงทุกปีอย่างต่อเนื่อง ล่าสุด (2562) อยู่ที่ 2.7 แสนล้านบาท
2.หนี้สินเฉลี่ยเหยียบ 2.5 แสนล้านบาท
3.บุคลากร 2.1 หมื่นคน
4.ขาดทุนเฉลี่ยปีละ 9 พันล้านบาท
4.1 ปีล่าสุด (2562) ขาดทุน 1.2 หมื่นล้านบาท
4.2 เป็นการขาดทุนต่อเนื่อง 3 ปี
4.3 มีกำไรปีเดียว (2559) แต่ไม่ถึง 50 ล้านบาท
4.4 ประมาณว่าสิ้นไตรมาส 2 ปีนี้ (2563) จะขาดทุน 2 หมื่นล้านบาท สิ้นปี 5 หมื่นล้านบาท
แม้การแถลงของพลเอกประยุทธ์เมื่อ 5 พ.ค.63 ยังขาดรายละเอียดแม้กระทั่งวงเงินกู้ที่รัฐบาลจะค้ำประกัน แต่ไม่ปรากฏว่ามีการบรรจุวาระเกี่ยวกับการบินไทยใน การประชุม ครม. นัดถัดมา (อังคารที่ 12 พฤษภาคม 2563)
จนกระทั่งที่ประชุม ครม. ในนัดล่าสุด (อังคารที่ 19 พฤษภาคม 2563) มีมติให้การบินไทยเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟู ในศาลล้มละลายกลาง โดยมตินี้กระทรวงการคลังต้องลดสัดส่วนการถือหุ้นให้เหลือไม่เกินกึ่งหนึ่ง หรือลดอย่างน้อย 2% จากเดิม 51% เพื่อให้การบินไทยพ้นจากการเป็นรัฐวิสาหกิจเพื่อจะได้มีสิทธิยื่นขอฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายแรงงานสัมพันธ์ รัฐบาลไม่มีอำนาจค้ำประกันเงินกู้ให้การบินไทยโดยปริยาย
รัฐบาลโดยรัฐมนตรีช่วยคมนาคมเจ้าสังกัดการบินไทย ไม่ยอมรับว่าการกลับลำของมติ ครม. เป็นผลมาจากแรงกดดันของสังคมที่ไม่เห็นด้วยกับความพยายามของรัฐบาลที่จะ “อุ้ม” การบินไทย
แต่ไม่อาจปฏิเสธว่า รัฐบาลต้องงดที่จะเดินหน้า และให้เวลาคณะทำงานร่างแผนฟื้นฟูฯการบินไทยระหว่าง 5-18 พฤษภาคม 2563 ให้ปรับแผน ก่อนจะนำเข้าวาระที่ประชุม ครม. อังคารที่ 19 พฤษภาคม 2563

มีประเด็นที่ต้องพิเคราะห์ว่า “สายไปหรือไม่” เมื่อสถานะของการบินไทยวันนี้มีมูลค่าสินทรัพย์ของการบินไทยลดลงสวนทางกับขาดทุนสุทธิและหนี้สินที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในระหว่างปี 2557-2562 และกว่า 40% ของหนี้สินการบินไทยมีเจ้าหนี้อยู่ในต่างประเทศ
แน่นอนว่าเจ้าหนี้ทั้งหลายย่อมหวังให้การบินไทยได้ใช้หนี้ หากจะต้องล่มไม่ฟื้นตื่นไม่เป็น ส่วนใหญ่ค่อนข้างวิตกในท่าทีของรัฐบาลในฐานะหุ้นใหญ่การบินไทยที่ตลอด 6 ปีที่ผ่านมาไม่พบความพยายามจริงจังที่จะกู้วิกฤตการบินไทยอย่างจริงจัง จนกระทั่งมีข่าวความเคลื่อนไหวของการบินไทยเป็นครั้งแรกเมื่อ 5 พ.ค.63 ว่ารัฐบาลตัดสินใจ “อุ้ม” การบินไทย
แต่เพียง 7 วันผ่านไป (12 พฤษภาคม 2563) นายกรัฐมนตรีของไทยมีท่าทีเปลี่ยนไปในโหมดคลุมเครือ มีการเอ่ยถึง “สหภาพ” กับ “สหกรณ์” อย่างสับสน (“สหภาพการบินไทย” มีหนังสือถึงนายกฯ ลว. 8 พ.ค.63 เรียกร้องให้คงสถานะรัฐวิสาหกิจ) อาจเป็นเพราะในวันเดียวกันนั้น มีข่าว 80+ สหกรณ์ออมทรัพย์แสดงตัวเป็นเจ้าหนี้การบินไทยกว่า 4 หมื่นล้านบาท พร้อมๆ กับ Airbus จากเมืองน้ำหอมส่งหนังสือ ลว. 15 พฤษภาคม 63 ทวงหนี้ นัยว่าเป็นค่างวดเช่าเครื่องบิน 30 ลำที่ใกล้กำหนดชำระ และขู่ว่าจะยึดคืนถ้าบิดพลิ้ว
คาดว่าเจ้าหนี้อย่าง RR, GE, Boeing ฯลฯ กำลังทยอยตามทวงมา
จะเห็นว่าการบินไทย ตั้งรับไม่ทัน เหตุมาจากระบบเป็นพิษ การที่การบินไทยต้องอยู่ภายใต้ระบบการบริหารที่ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจของเจ้าสังกัดที่มาจากนักการเมือง และมีระเบียบขั้นตอนของราชการที่ยุ่งยากซับซ้อนเกินจำเป็น คืออุปสรรคที่ปิดกั้นการบินไทยมิให้ปฏิบัติการสนองตอบในเชิงธุรกิจได้อย่างคล่องตั้ง ชั้นแต่จะส่งหนังสือไปดักเจ้าหนี้เพื่อยับยั้งการยื่นโนติสตั้งแต่วันที่ 12 พ.ค.63 ก็ทำไม่ได้ เพราะต้องรอ มติ ครม. วันที่ 19 พ.ค.63 และก็สายไปเมื่อ Airbus ฉวยโอกาส “วางบิล” ก่อน
นี่ถ้ามิใช่เป็นเพราะกรรมการบอร์ดการบินไทยถูกระบบราชการทำให้บอดสนิท ก็คงมาจากโลกทัศน์ตกยุคของรัฐบาลประยุทธ์ที่ว่า ตราบใดที่การบินไทยมีรัฐบาลเป็นหุ้นใหญ่ รัฐวิสาหกิจแห่งนี้ไม่มีวันล้ม หรือไม่ก็เป็นความหลงในมายาคติว่า อำนาจและเงินทองตอบโจทย์ได้หมด

อย่างไรก็ตาม มหากาพย์ การบินไทยที่แสดงมาจนถึงวันครบรอบ 6 ปี (22 พ.ค.57-22 พ.ค.63) ของรัฐบาลพลเอกประยุทธ์ในวันนี้ ยังไม่ใช่ฉากสุดท้าย แต่เพิ่งเป็นการเริ่มต้นเรียนรู้ประสบการณ์ที่ช้าไปเกือบ 50 ปี เมื่อเทียบกับ B O A C เมื่อปี 1974 และกว่าจะตั้งตัวเป็น British Airways ใช้เวลา 13 ปี ส่วน Japan Airlines ใช้เวลา 14 ปีกว่าจะปีกกล้าขาแข็งอีกครั้งในปี 2012
สำหรับ THAI พระเจ้าเท่านั้นที่รู้ว่าจะเริ่มต้นเมื่อใดเนื่องจากมีปมเงื่อนที่ซับซ้อนเกินจินตนาการ แค่คิดว่ามีใครบ้างที่จะอยู่ในคณะกรรมการบริหารแผนฟื้นฟู (หลังทุกฝ่ายยอมรับในแผนนั้นร่วมกัน) ก็มึนแล้ว โดยในวันที่ 25 พ.ค. นี้ พลเอกประยุทธ์จะเคาะ 30 รายชื่อ (จาก “คลัง” และ “การบินไทย” ฝ่ายละ 15 รายชื่อ) ที่ให้เหลือ 15 อรหันต์
ไหนเจ้าหนี้จากยุโรปและอเมริกาจะส่งอรหันต์มาสมทบ มิเป็นร้อยหรือ? แล้วตอนที่จะต้องคัดให้อยู่ใน “คณะกรรมการบริหารแผน” ที่อาจยาวถึง 10 ปี นึกไม่ออกว่าเมื่อจบแล้วหน้าตา THAI จะเป็นอย่างไร?
คิดเล่นๆ ว่า ถ้าเป้าหมายในแผนฟื้นฟูของไทยจะมีว่า
1.ให้ “รักคุณเท่าฟ้า” กลับมามีกำไรปีละ 1.2 หมื่นล้านบาท (จากปีล่าสุดขาดทุน 1.2 หมื่นล้านบาท)
2.ให้มีรายได้ ปีละ 2 แสนล้านบาท
3.ขนาดบุคลากรไม่เกิน 1 หมื่นคน
4.มีฝูงบิน 130 ลำ (สัดส่วนซื้อ/เช่า = 9:1) และมีอายุใช้งานจากการซ่อมบำรุงรักษาเต็มพิกัดอย่างปลอดภัยตามมาตรฐาน FAA อย่างเคร่งครัด
อย่างนี้ฝ่ายเจ้าหนี้จะขัดข้องไหม?
สุดท้าย ทำอย่างไรจะไม่มีเจ้าหนี้ที่ต่างประเทศไปยื่นฟ้องทวงหนี้ยึดทรัพย์ THAI ที่ศาลบ้านตัวเอง โดยไม่ยอมเข้ากระบวนการฟื้นฟูในประเทศไทย?

เกาะติดทุกสถานการณ์จาก
Line @Matichon ได้ที่นี่

LINE @Matichon

บทความก่อนหน้านี้สธ. ให้สถานบริการทุกแห่งเตรียมน้ำให้เพียงพอบริการประชาชน
บทความถัดไปแบรด พิตต์ “ภูมิใจ”ในตัวไชโลห์ และตัวตนที่ลูกสาววัย 14 เป็น