คลองไทยหลังจากที่สภาผู้แทนราษฎร มีมติแต่งตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญ พร้อมตั้งอนุกรรมาธิการขึ้น 3 คณะ เพื่อศึกษาข้อมูลจากวรรณกรรมต่างๆ งานวิจัยทั้งในและต่างประเทศ รับฟังข้อเสนอแนะจากผู้ทรงคุณวุฒิสาขาต่างๆ ทั้งนี้ เพื่อสรุปเป็นงานวิชาการ นำเสนอต่อสภาผู้แทนราษฎรต่อไป คลองไทยเป็นโครงการขนาดใหญ่ที่พูดกันมาอย่างยาวนาน นับ 300 ปี แต่ทุกครั้งที่มีการหยิบยกโครงการคลองไทยขึ้นมาขับเคลื่อน ก็มักจะมีคนออกมาค้านหรือห่วงใยเสมอ ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องเสียหายอะไร เพราะถ้าทำหรือขุดขึ้นมาจริงๆ แน่นอนมันต้องมีผลกระทบทั้งเชิงบวกและเชิงลบอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
แต่ที่น่าแปลกใจคนที่ค่อนข้างไม่เห็นด้วยกับโครงการนี้คือ ข้าราชการด้านความมั่นคง นักการเมืองบางพรรคบางคน และนักธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับการค้าขายทางทะเล เช่น กรณี ส.ว.ท่านหนึ่งได้อภิปรายในการประชุมของวุฒิสภา เมื่อ 14 กรกฎาคม 2563 นั้น ซึ่งข้อมูลที่นำมาเสนอนั้นมีข้อมูลที่ไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงอยู่หลายประเด็น ผู้เขียนในฐานะที่เป็นที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการวิสามัญพิจารณาศึกษาการขุดคลองไทย และได้ทำการศึกษาเรื่องนี้มาร่วม 20 ปี โดยเฉพาะงานวิจัยจากต่างประเทศพบว่า 80-90% ของงานวิจัย จะมองคลองไทยเป็นเชิงบวก แต่ตรงกันข้ามงานวิจัยในประเทศไทยกลับเป็นทางลบมากกว่า
ในโลกนี้มีพื้นน้ำ 79% พื้นดิน 21% เราจะเห็นคุณค่าของพื้นน้ำในโลก และในประเทศไทยได้นำมาเป็นประโยชน์ในทางธุรกิจสักกี่เปอร์เซ็นต์
คลองไทยมีหลายประเด็นที่หลายฝ่ายห่วงใย ซึ่งพอสรุปได้ดังนี้
ประเด็นที่ 1 คลองไทยกับการร่นระยะเวลา
จากเอกสารการสัมมนาทางวิชาการ โดย อชวท.(ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแก่ประชาชน ในสมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทยในพระบรมราชูปถัมภ์) ณ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ เมื่อ 30-31 มีนาคม 2532 หน้า 59 ได้หมายเหตุไว้ว่า ช่องแคบมะละกา มีความยาว 600 ไมล์ทะเล (1,100 กม.) ความกว้างต่ำสุด 10 ไมล์ทะเล (18 กม.) ที่ทางเข้าทางด้านตะวันตกเฉียงใต้ ความกว้างสูงสุด 100 ไมล์ทะเล (185 กม.) ที่ทางเข้าทางด้านตะวันออกเฉียงใต้ ความลึกของช่องแคบต่ำสุด 21.9 เมตร เมื่อคิดระยะ Clearance เป็น 3.6 เมตร (ตัวเลขจากการศึกษาของ Robinson Newcomb Associates ปี 1970) เรือที่กินน้ำลึกไม่เกิน 20.2 เมตร จะสามารถผ่านช่องแคบ มะละกาได้ ซึ่งได้แก่ เรือขนาดไม่เกิน 200,000 ตัน ส่วนเรือที่มีขนาดเกิน 200,000 ตัน จะต้องไปใช้ช่องแคบซุนดา หรือลอมบ็อก ซึ่งจะเดินทางเพิ่มอีกประมาณ 567 ไมล์ทะเล (1,078 กม.) และ 1,164 ไมล์ทะเล (2,157 กม.) ตามลำดับ ดังนั้นเมื่อเทียบกับคลองไทยแล้ว จะมีระยะเพิ่มขึ้น ดังนี้
*ช่องแคบมะละกา + 1,200 กม. ประหยัดเวลาได้ 2-3 วัน (รวมไป-กลับ 2,400 กม.)
*ช่องแคบซุนดา + 2,800 กม. ประหยัดเวลาได้ 4-5 วัน (รวมไป-กลับ 5,600 กม.)
*ช่องแคบลอมบ็อก + 3,500 กม. ประหยัดเวลาได้ 5-6 วัน (รวมไป-กลับ 7,000 กม.)
(จาก : คลองกระ เส้นทางเดินเรือนานาชาติเพื่อเชื่อมต่อกับเส้นทางสายไหมทางทะเล โดย ภักดี ธนะปุระ ในหนังสือ คลองกระ-ไทย : มรดกทางยุทธศาสตร์ของชาติ หน้า 77)
ดังนั้น เส้นทางผ่านคลองไทย จะกลายเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุด เพื่อเชื่อมต่อทะเลจีนใต้และมหาสมุทรอินเดีย เป็นเส้นทางที่จะมาทดแทนช่องแคบมะละกาได้ทันที และแม้ว่าการร่นเวลาได้แค่ 1-2 วัน ที่ค่าใช้จ่ายของเรือแต่ละลำเฉลี่ยวันละ 5-10 ล้านบาท ขึ้นอยู่กับขนาดของเรือ
ประเด็นที่ 2 ลักษณะของคลอง
คลองไทยแบบ ส.ว.ปี 48 เป็นการศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ วุฒิสภา (17 พ.ค.2544) ใช้เวลาศึกษาถึง 3 ปี จากข้อมูลที่ได้มีผู้ศึกษาไว้แล้ว และจากการสอบถามจากผู้เชี่ยวชาญด้านเดินเรือ การขนส่งทางเรือ การสำรวจและศึกษาเส้นทางที่ได้เคยศึกษาไว้ในจังหวัดต่างๆ จำนวน 12 เส้นทาง และการพบปะแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับประชาชนในพื้นที่ จนได้ข้อมูลเบื้องต้นที่ประจักษ์ และได้พบเส้นทางใหม่คือ เส้นทาง 9A ซึ่งเป็นเส้นทางที่ตัดผ่าน จังหวัดกระบี่-ตรัง-พัทลุง-นครศรีธรรมราช-สงขลา ระยะทางประมาณ 120 กิโลเมตร พร้อมทั้งได้เสนอแนวความคิดในการพัฒนาพื้นที่แนว 2 ฝั่งคลองให้เป็น “เขตเศรษฐกิจพิเศษ” อีกทางหนึ่งด้วย โดยได้รับความร่วมมือจากภาครัฐและภาคเอกชนอย่างดียิ่ง อาทิ ผู้ว่าราชการจังหวัด องค์การบริหารส่วนท้องถิ่น องค์การบริหารส่วนตำบล สถาบันการศึกษา สถานีโทรทัศน์-วิทยุ สื่อมวลชน หนังสือพิมพ์ และสิ่งสำคัญที่สุด คือ ภาคประชาชนชาวไทย ในพื้นที่จังหวัดที่แนวคลอง 9A ผ่าน ทำให้ผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองไทยสำเร็จลุล่วงสมความมุ่งหมายที่กำหนดไว้ และได้จัดทำรายงานผลการศึกษาโครงการขุดคลองไทย จัดพิมพ์เป็นเอกสารในปี 2547 และปี 2548 ไว้เป็นหลักฐานการศึกษาด้วย ซึ่งสมาคมคลองไทยเพื่อการศึกษาและพัฒนา ก็ได้ใช้เอกสารทั้ง 2 เล่มนี้ เป็นหลักฐานและข้อมูล แนวทางในการศึกษาคลองไทยภาคประชาชน มาจนถึงปัจจุบันนี้
และเห็นว่านี่คือ มรดกทางความคิดอันล้ำค่าที่ ส.ว.ในสมัยนั้นได้จัดทำไว้แล้วให้อนุชนรุ่นหลัง ศึกษาต่อยอดคลองไทยให้สำเร็จต่อไป
แต่อย่างไรก็ตาม ก็มีหลายฝ่ายห่วงใย ขนาดของคลองควรเป็นอย่างไร อันนี้น่าจะเป็นข้อสรุปได้ต้องมีการศึกษาเชิงลึก ข้อมูลเหล่านี้ได้เปิดเผย
อย่างกว้างขวาง
แต่น่าแปลก ยุคนี้ไม่มีใครสนใจเลย
มิหนำซ้ำยังเอามากล่าวอ้าง โดยไม่คำนึงถึงเนื้อหาสาระที่ ส.ว.ชุดก่อนได้ทำไว้แล้ว ว่าจะเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติอย่างไร เรื่องดีๆ มีอยู่แล้วก็ไม่คิดจะทำ พอคนอื่นเขาคิดเขาทำก็ขัดขวาง เกือบทุกเรื่องทุกประเด็นจนประเทศไร้ทางออกมายาวนาน
ประเด็นที่ 3 ความคุ้มทุน
จากบทความเชิงวิเคราะห์ เรื่องความสัมพันธ์ระหว่างคลองกระกับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ปี 2012 โดย Rini Suryati Sulong มหาวิทยาลัยแห่งมาเลเซีย ซาบาห์ ได้ทำการศึกษาวิเคราะห์เกี่ยวกับคลองไทยไว้ว่า “ถ้าโครงการคลองไทยประสบความสำเร็จ ไม่เพียงแต่เป็นเส้นทางการค้าสำคัญของจีนเท่านั้น ยังเกิดประโยชน์ต่อประเทศอื่นๆ เช่น ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และอินเดียด้วย และเนื่องจากคลองอยู่ในดินแดนของไทย นโยบายต่างประเทศเพื่อการใช้คลองก็จะเปลี่ยนไป คลองไทยจะเปลี่ยนเส้นทางการค้าขายทางทะเลจากช่องแคบมะละกาอย่างไม่ต้องสงสัย จึงทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงการเติบโตทางเศรษฐกิจของมาเลเซีย และสิงคโปร์ด้วย เนื่องจากช่องแคบมะละกามีบทบาทหลักทางการเติบโตทางเศรษฐกิจของมาเลเซีย และสิงคโปร์ การค้าของมาเลเซียกว่า 80% ผ่านช่องแคบนี้ไปยังท่าเรือกลังและท่าเรือตันจุง เปเลปาส”
นี่คือวิสัยทัศน์ของคนมาเลเซีย ที่เขามีความรับผิดชอบต่อชาติบ้านเมือง เขาศึกษาไว้ล่วงหน้าเพื่อการเตรียมความพร้อมตั้งแต่ปี 2012 แล้วว่าเขาควรจะปรับตัวอย่างไร ถ้ามีคลองไทย วิสัยทัศน์ของบางคน บางกลุ่ม ก็คือ ไม่ต้องศึกษาแล้ว
ไม่ทราบเป็นเพราะอะไร ช่วยตอบหน่อยครับ
ดังนั้น รูปแบบของคลองไม่ว่าจะเป็นรูปแบบใด ก็เพื่อการศึกษาเท่านั้น ถ้าศึกษาเชิงลึกแล้ว รูปแบบไหนดีก็เอาแบบนั้น และไม่เกี่ยวกับกลุ่มทุนต่างชาติ
ใดๆ ทั้งสิ้น
ขณะนี้สภาวิศวกรฯ ได้เข้ามาศึกษาคลองไทย โดยจัดให้มีการประชุมสัมมนาเกี่ยวกับ คลองไทยที่โรงแรมเจ้าพระยาปาร์ค เมื่อวันที่ 31 กรกฎาคม 2563 ที่ผ่านมา ซึ่งได้รับการยืนยันจากวิศวกรไทยว่า ไทยสามารถก่อสร้างเองได้
รายได้จากคลองไทยหลักๆ คือ รายได้จากค่าธรรมเนียมค่าผ่านคลอง จากการท่องเที่ยว จากการขนส่งสินค้า การฝากสินค้า การขนถ่ายสินค้า การแลกเปลี่ยนสินค้า และเงินตราระหว่างประเทศ การซ่อมบำรุงเรือ การนำร่อง การบริการน้ำจืดจากธุรกิจการท่องเที่ยว
ประเด็นที่ 4 จำนวนเรือ
กรณีที่มีคนห่วงใยว่า จะมีเรือมาผ่านคลองไทยแค่วันละ 30-40 ลำ ทำให้ผลตอบแทนไม่คุ้ม ต้องใช้เวลาคืนทุนมากกว่า 50 ปี นั้น ไม่ทราบว่าเอาข้อมูลหรือเหตุผลมาจากไหน (ยกเมฆหรือเปล่า) เพราะเรือที่จะมาใช้คลองไทยนั้น มันขึ้นกับปัจจัยที่เกื้อกูลหลายอย่าง ทั้งสภาพภูมิศาสตร์ที่คลองไทยร่นระยะทางได้เป็นพันกิโลเมตร ปัญหาการจราจรที่แออัดในช่องแคบมะละกา ปัญหาโจรสลัดและอุบัติเหตุที่เรือชนกันในช่องแคบมะละกา ซึ่งมีเป็นประจำ นอกจากนี้ คลองไทยยังมีเหตุจูงใจให้เรือสินค้ามาใช้อีกหลายประเด็น ซึ่งปัจจัยสำคัญที่จะทำให้เรือมาใช้คลองไทยมีดังนี้
ระยะทางและเวลา คลองไทยจะช่วยลดระยะทางและเวลาได้ เมื่อเทียบกับการใช้ช่องแคบมะละกาประมาณ 1,200 กม. ลดเวลาได้ประมาณ 1-2 วัน เมื่อเทียบกับช่องแคบซุนดาและลอมบ็อก ลดเวลาได้ประมาณ 5-6 วัน
การเก็บค่าผ่านคลอง เนื่องจากรายได้จากการผ่านคลองไม่ใช่รายได้หลัก รายได้หลักอยู่ที่การพัฒนาพื้นที่และธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับคลอง ดังนั้นการเก็บค่าผ่านคลอง อาจเก็บเพียง 70-80% ของรายจ่ายที่เรือต้องจ่ายเมื่อไม่ผ่านคลองไทย แต่คลองไทยและพื้นที่ข้างเคียงจะเป็นแรงจูงใจให้เรือผ่านคลองไทย เช่น ภูมิประเทศ ลักษณะอากาศ แหล่งวัตถุดิบ ความปลอดภัย เป็นต้น
ความสะดวก ความรวดเร็ว และความปลอดภัย คลองไทยเป็นคลองที่สร้างในยุคสมัยใหม่ที่มีเทคโนโลยีทันสมัยแล้ว การสร้างคลองและท่าจอดเรือรวมทั้งสิ่งอำนวยความสะดวกต่างๆ ต้องตอบสนองความต้องการของเรือ ที่จะมาใช้คลองไทยได้อย่างมีประสิทธิภาพและสมบูรณ์ เช่นเดียวกับที่มีอยู่ปัจจุบัน หรือดีกว่าทั้งรวดเร็วและปลอดภัยกว่าด้วย และจากสถิติเมื่อเรือวิ่งผ่านช่องแคบมะละกา ช่องซุนดา และช่องลอมบ็อก ปีละกว่า 100,000 ลำ จึงเป็นไปไม่ได้ ถ้ามีคลองไทยแล้วเรือจะผ่านแค่ 30-40 ลำ เพราะคงไม่มีเจ้าของเรือคนไหนไม่เลือกเส้นทางที่ประหยัด เร็วกว่า และปลอดภัยกว่า
การบริหารจัดการ คลองไทยน่าจะเป็นคลองสุดท้ายของโลกที่มนุษย์ยุคนี้ มีเทคโนโลยีที่ก้าวหน้า คลองไทยคงไม่เกินความสามารถของคนไทยที่จะบริหารจัดการให้ทันสมัย รวดเร็วและโปร่งใส
ค่าใช้จ่ายต่างๆ เกี่ยวกับเครื่องอุปโภค บริโภค สาธารณูปโภคทั่วไปที่ประเทศไทยจะถูกกว่าประเทศอื่น ก็จะช่วยลดค่าใช้จ่ายของเรือที่มาใช้คลองไทยได้อีกทางหนึ่งด้วย
ประเทศไทยมีวัตถุดิบ สามารถเป็นแหล่งผลิตสินค้าได้โดยตรง โดยเฉพาะสินค้าภาคเกษตร ทำให้ต้นทุนสินค้าถูกกว่าที่อื่น จะทำให้เป็นแหล่งที่นักธุรกิจ สนใจลงทุนอย่างกว้างขวาง และจะทำให้เป็นแหล่งที่แลกเปลี่ยนสินค้าการขนส่งทางทะเลมากขึ้นด้วย
คลองไทยมีความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ในการเป็นศูนย์กลางของภูมิภาคที่เชื่อมโยงระบบ Logistics ของอาเซียนได้ทั้งทางบก ทางอากาศ และทางน้ำ โดยเฉพาะจากจีน-ลาว-กัมพูชา-เวียดนาม และเมียนมา จะทำให้บริเวณพื้นที่คลองไทยเป็นศูนย์กลางคมนาคม ที่จะทำให้เกิดแหล่งธุรกิจ แหล่งอุตสาหกรรมจะมีคลังสินค้าเป็นศูนย์กลางการกระจายการขนส่ง จะมีคลังเก็บรักษาสินค้า จากประเทศทั่วโลกพร้อมขนส่งทางทะเลเป็นศูนย์กลางธนาคาร-ธุรกิจการค้าของการเดินเรือ ตลอดจนเป็นศูนย์รวมภาคอุตสาหกรรมและภาคเกษตร ผลิตอาหารสำเร็จรูปของไทยเพื่อการส่งออก เป็นศูนย์จำหน่ายให้บริการ อาหาร น้ำดื่ม น้ำใช้ ให้กับเรือต่างๆ ในราคาต่ำกว่าประเทศอื่น
ประเทศไทยมีแหล่งท่องเที่ยวที่สวยงาม ทั้งทางธรรมชาติและโบราณสถานที่สำคัญๆ มากมาย สามารถเชื่อมโยงการท่องเที่ยวกับประเทศใกล้เคียงได้อย่างสะดวก รวดเร็วด้วย ด้วยเหตุผลดังกล่าวนี้ เชื่อว่าจะมีเรือสินค้าและเรือท่องเที่ยวระดับโลก มาใช้คลองไทยอย่างแน่นอน (อ่านต่อตอน 2)
ณรงค์ ขุ้มทอง
ประธานกรรมการสถานศึกษาขั้นพื้นฐาน โรงเรียนนวมินทราชูทิศทักษิณ
กรรมการที่ปรึกษา โรงเรียนดาวนายร้อย
กรรมการยุทธศาสตร์ศึกษาธิการจังหวัดสงขลา
