ถอดบทเรียน Mega Project ไทย
จากอดีตสู่ ‘คลองไทย’ และ ‘แลนด์บริดจ์’
โอกาส ความหวัง หรือวิกฤตครั้งใหม่
บทสนทนาเรื่องการเชื่อมต่อมหาสมุทรอินเดียและอ่าวไทยด้วยโครงการขนาดใหญ่ ไม่ว่าจะเป็นโครงการขุดคอคอดกระ หรือ “คลองไทย” แนวคิดที่เกิดขึ้นตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์ มีการสำรวจศึกษา และพยายามที่จะทำกันเรื่อยมา แต่ก็ไม่สามารถเกิดขึ้นได้ เพราะปัญหาหลักด้านงบประมาณลงทุนและความมั่นคง จนกระทั่งในปี พ.ศ.2561 คณะรัฐมนตรีรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เห็นชอบ กรอบแนวคิดการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) ที่มุ่งพัฒนาพื้นที่ภาคใต้ตอนบน (ชุมพร ระนอง สุราษฎร์ธานี และนครศรีธรรมราช) ให้เป็น “ศูนย์กลางโลจิสติกส์การค้า” เชื่อมทะเลอ่าวไทย (ทะเลจีนใต้ มหาสมุทรแปซิฟิก) กับอันดามัน (มหาสมุทรอินเดีย) ที่สมบูรณ์แบบทั้งทางถนน ทางราง และท่าเรือ เพื่อเป็นประตูการค้ากับกลุ่มประเทศในตะวันออกกลางและยุโรป (BIMSTEC) มีการเสนอโครงการ “สะพานเศรษฐกิจระนอง-ชุมพร” หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า “แลนด์บริดจ์ (Land Bridge)” ซึ่งประกอบด้วยโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งขนาดใหญ่ 3 โครงการ คือ (1) โครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกระนอง-ชุมพร (2) โครงการก่อสร้างทางรถไฟรางคู่ช่วงชุมพร-ท่าเรือน้ำลึกระนอง และ (3) โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองชุมพร-ระนอง
หลังจากมีการเผยแพร่รายงานโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่ง ทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย “แลนด์บริดจ์” ฉบับสมบูรณ์ ในปลายปี พ.ศ.2566 รัฐบาลนายเศรษฐา ทวีสิน และรัฐบาล น.ส.แพทองธาร ชินวัตร ได้นำโครงการนี้ออกไปเสนอต่อนักลงทุนในเวทีเศรษฐกิจโลกหลายเวที อย่างต่อเนื่อง ซึ่งก็ได้รับความสนใจ จนมีนักลงทุนจากบริษัทโลจิสติกส์ และบริษัทรับเหมาข้ามชาติ จากประเทศจีนและสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ส่งเจ้าหน้าที่เข้ามาลงพื้นที่โครง เพื่อสำรวจความเป็นไปได้ในการลงทุน
แม้ว่าโครงการ “แลนด์บริดจ์” จะไม่ปรากฏอยู่ในคำแถลงนโยบายของรัฐบาลนายอนุทิน ชาญวีรกูล แต่ด้วยสถานการณ์ความขัดแย้งระหว่างสหรัฐอเมริกากับอิหร่าน ความกังวลของชาวโลกจากการปิดช่องแคบ “ฮอร์มุซ (Strait of Hormuz)” จนเกรงว่าจะขยายไปสู่การปิดช่องแคบ “มะละกา (Strait of Malacca)” ทำรัฐบาลชุดปัจจุบันหยิบยกโครงการ “แลนด์บริดจ์” ขึ้นมาอีกครั้ง และส่งสัญญาณว่าจะผลักดันให้เกิดขึ้นได้จริง โดยให้เหตุผลว่าโครงการดังกล่าวเป็น “ทางเลือกใหม่” ในการเดินเรือที่มีอนาคต เป็น “ความหวังใหม่” ในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ และนำรายได้เข้าสู่ประเทศไทยและประชาชน โดยเฉพาะในพื้นที่ภาคใต้ ท่ามกลางเสียงสนับสนุนของหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ภาคเอกชน และกลุ่มนักลงทุน ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์และท่าเรือ และเสียงคัดค้านของนักวิชาการ กลุ่มเครือข่ายภาคประชาชนด้านสิ่งแวดล้อมในพื้นที่ ที่มีความกังวลถึงผลกระทบที่จะเกิดขึ้นกับระบบนิเวศ วิถีชีวิตพื้นบ้าน และอาชีพทำกินของประชาชนในพื้นที่
หากเราพิจารณาผ่านบทเรียนจากประวัติศาสตร์และข้อเท็จจริงเชิงเทคนิคในการทำ “Mega Project” หลายโครงการของรัฐบาลไทยในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา คำถามสำคัญที่ต้องตอบให้ได้คือ “โครงการเหล่านี้คือความหวังที่จับต้องได้ หรือเป็นเพียง ‘มายาคติ’ ที่สวนทางกับความเป็นจริง?”
1.สิทธิเหนือ “ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca) : เป็นของใคร?
“ช่องแคบมะละกา” เป็นเส้นทางน้ำแคบๆ รูปร่างคล้ายกรวย ยาวประมาณ 900 กิโลเมตร มีความกว้างประมาณ 65-250 กิโลเมตร จุดที่แคบที่สุดอยู่ระหว่างประเทศสิงคโปร์และมาเลเซีย กว้างประมาณ 2.8 กิโลเมตร ระดับความลึกเฉลี่ย 25-30 เมตร ตั้งอยู่ระหว่าง คาบสมุทรมลายู (ประเทศมาเลเซีย และภาคใต้ฝั่งตะวันตกของประเทศไทย บริเวณจังหวัดภูเก็ต กระบี่ ตรัง และสตูล) ทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ กับเกาะสุมาตรา ประเทศอินโดนีเซีย) ทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ และประเทศสิงคโปร์ บริเวณปลายทางทิศใต้ เป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญและคับคั่งที่สุดแห่งหนึ่งของโลก เพราะเป็นเส้นทางเดินเรือที่สั้นที่สุด เชื่อมมหาสมุทรอินเดียและมหาสมุทรแปซิฟิกเข้าด้วยกัน และเป็นเส้นทางหลักที่ไม่เพียงขนส่งสินค้าพลังงาน (สินค้าหลักที่ผ่านช่องแคบฮอร์มุซ คือสินค้าพลังงาน) แต่ยังมีสินค้าอุปโภคบริโภค ทั้งสินค้าเทกองแห้ง เช่น ธัญพืชและถั่วเหลือง สินค้าอิเล็กทรอนิกส์ สินค้าอุตสาหกรรม เครื่องจักร และยานยนต์ ฯลฯ ระหว่างตะวันออก ยุโรป และเอเชียตะวันออก (จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้)
“ช่องแคบมะละกา” ไม่ได้มีความสำคัญเพียงการเป็นเส้นทางหลักของเศรษฐกิจโลก แต่ยังเป็น “จุดยุทธศาสตร์ที่มีความอ่อนไหวทางด้านภูมิรัฐศาสตร์” ในการแข่งขันของมหาอำนาจระหว่างจีน (ที่เศรษฐกิจต้องพึ่งพาเส้นทางขนส่งนี้ ทั้งการระบายสินค้าออกสู่ตลาดโลก และการนำเข้าสินค้าพลังงาน) กับสหรัฐอเมริกาและอินเดีย
ที่มา : https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/Detroit_Malacca_OHl.png
หากจะถามว่าสิทธิเหนือ “ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)” นี้ “เป็นของใคร” สังคมส่วนใหญ่ (รวมทั้งคนไทย) ก็จะนึกถึงเพียงประเทศ “อินโดนีเซีย มาเลเซีย และสิงคโปร์” เท่านั้น แต่แท้ที่จริงแล้ว “ประเทศไทย” เรา “ก็มีสิทธิ” ด้วย โดยผมเคยได้รับการยืนยันจากผู้เชี่ยวชาญเรื่องกฎหมายทะเล (UNCLOS) และกฎหมายระหว่างประเทศ คนสำคัญของไทยหลายท่าน ไม่ว่าจะเป็นท่าน “พลเรือเอก ถนอม เจริญลาภ” อดีตเจ้ากรมอุทกศาสตร์ กองทัพเรือ ฯพณฯ เอกอัครราชทูต “ศ.ดร.สมปอง สุจริตกุล” และ ฯพณฯ เอกอัครราชทูต “ดร.สมบูรณ์ เสงี่ยมบุตร” ฯลฯ และที่สำคัญ แผนที่ที่ผมนำมาแสดงไว้ด้านบน (ภาพประกอบที่ 2) เป็นแผนที่ที่ “Wikipedia” อ้างอิงมาจาก “องค์การอุทกศาสตร์สากล” (Organisation Hydrographique Internationale: OHI หรือ “International Hydrographic Organization: IHO”) ซึ่งเป็นองค์การระหว่างประเทศที่ได้รับการยอมรับในอำนาจหน้าที่ด้านการสำรวจทางอุทกศาสตร์ และการทำแผนที่เดินเรือ โดยมาตรฐานและข้อกำหนดของ OHI มักถูกนำไปใช้อ้างอิงในอนุสัญญาระหว่างประเทศ หรือในเรื่องที่เกี่ยวกับทะเล มหาสมุทร และแหล่งน้ำเดินเรือ
โดยในกรณีของช่องแคบมะละกา OHI ได้กำหนดขอบเขตและพื้นที่ของช่องแคบมะละกาไว้ว่า “ทางตะวันตก เส้นเชื่อมกันที่เปโดรปุนต์ (Pedropunt) จุดทางเหนือสุดของเกาะสุมาตรา (5ํ40Ń95 ํ26É) และแหลมพรหมเทพ (Lem Voalan) จุดทางใต้สุดของเกาะภูเก็ต ในสยาม (7 ํ45Ń 98 ํ18É)”
จึงยืนยันได้อย่างชัดเจนว่า “ประเทศไทย” ก็มีสิทธิเหนือน่านน้ำในส่วนที่เป็นพื้นที่ “ช่องแคบมะละกา (Strait of Malacca)” ด้วยอย่างไม่มีข้อสงสัย แต่ในข้อเท็จจริงตามหลักกฎหมายทะเล (UNCLOS) “ช่องแคบมะละกา” เป็นพื้นที่ร่วมกันที่ประเทศไทย มาเลเซีย อินโดนีเซีย และสิงคโปร์ ต่างมีอำนาจอธิปไตย หรือสิทธิในการจัดการเหนือพื้นที่น่านน้ำในส่วนที่เป็นทะเลอาณาเขตของตน ไม่มีประเทศใดที่มีสิทธิจัดการช่องแคบมะละกาอย่างเบ็ดเสร็จแต่เพียงประเทศเดียว ดังนั้น ตามที่มีข่าวว่าจะปิดช่องแคบมะละกากัน ก็ต้องถามไทยด้วยว่าจะปิดไหม หรือถ้าจะมีการเรียกเก็บค่าผ่านทาง ประเทศไทยก็ต้องมีส่วนได้รับประโยชน์ด้วย ไม่ใช่ไม่สนใจเราเลย
2.“แลนด์บริดจ์ (Land Bridge)” เปลี่ยน “วิกฤต” เป็น “โอกาส” ได้จริงหรือ
ความกังวลเรื่องการปิดช่องแคบ “มะละกา (Strait of Malacca)” ของสังคมโลก ได้ปลุกความคิดเรื่องทางลัดในการเดินทางข้ามคาบสมุทรที่ประเทศไทยคิดกันมานานนับร้อยปี เกี่ยวกับเชื่อมทะเลฝั่งอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน การขุด “คลองไทย” และการสร้าง “แลนด์บริดจ์” ในบริเวณเดียวกัน โดยรัฐบาลนี้ (และหลายรัฐบาลก่อนหน้านี้) เพื่อ “ร่นระยะทาง” และเป็น “ทางเลือก/ทางเลี่ยง” ในการเดินเรือจากฝั่งทะเลอันดามันข้ามมายังฝั่งอ่าวไทย โดยไม่ต้องอ้อมไปทางแหลมมลายูผ่านทางช่องแคบ “มะละกา (Strait of Malacca)” ให้ลุกโชนขึ้นอีกครั้ง เหมือนกับว่าเรากำลังจะ “พลิกวิกฤตโลกให้เป็นโอกาสสำหรับประเทศไทย” โดยเฉพาะอย่างยิ่ง “ชาวใต้” ที่อยู่ในพื้นที่
คำถามที่เกิดขึ้นในใจผมมีหลายอย่างครับ เช่น (1) “ไทยเรากำลังจะมีโอกาสจากวิกฤตนี้จริงหรือ” (2) โอกาสที่ว่า คือโอกาสของใคร “นักลงทุนต่างชาติ (ที่เข้ามาพัฒนาพื้นที่)” หรือ “ชาวใต้ (ที่อยู่ในพื้นที่)” หรือ “นักลงทุน และผู้มีอิทธิพลที่กว้านซื้อที่ดินเพื่อเก็งกำไร (รอการทำโครงการ)” และ (3) “วิกฤตนี้สร้างโอกาส หรือโอกาสครั้งนี้ สร้างวิกฤตใหม่”
มาหาคำตอบกัน ครับ
(1) “ไทยเรากำลังจะมีโอกาสจากวิกฤตครั้งนี้ จริงหรือ”
ที่มา : https://chinapower.csis.org/much-trade-transits-south-china-sea/
ในฐานะที่พอมีความรู้และประสบการณ์เกี่ยวกับทะเลและการเดินเรืออยู่บ้าง ผมทราบว่าในปัจจุบัน นอกจากการใช้ “ช่องแคบมะละกา” เป็นเส้นทางการเดินเรือหลักสำหรับเรือที่ต้องเดินทางระหว่าง “ทะเลจีนใต้” กับ “ทะเลอันดามัน” และด้านเหนือของ “มหาสมุทรอินเดีย” เพื่อไปยังประเทศในแถบเอเชียใต้ ตะวันออกกลาง แอฟริกา หรือยุโรป แล้ว เรือสินค้าขนาดใหญ่ โดยเฉพาะเรือบรรทุกน้ำมันที่มีขนาดกว่า “300,000 ตัน” หรือกินน้ำลึกกว่า “20.5 เมตร” จะไม่ใช้เส้นทางผ่าน “ช่อง แคบมะละกา” อยู่แล้ว เพราะกังวลในเรื่องความปลอดภัยในการเดินเรือ โดยไปใช้ “ช่องแคบซุนดา (Strait of Sunda)” และ “ช่องแคบลอมบอก (Strait of Lombok)” ของอินโดนีเซียในการเดินเรือแทน ดังนั้นหากมีการปิด “ช่องแคบมะละกา” อย่างที่กำลังกังวลกันนั้น “ช่องแคบซุนดา” และ “ช่องแคบลอมบอก” ก็ยังเป็นทางเลือกอยู่ ทั้งนี้ ไม่นับรวมที่ “รัฐบาลจีน” คิดไปไกลถึงทางเลือกอื่นที่แม้จะต้องแล่นเรือที่ไกลกว่า แต่ก็ปลอดภัยกว่า โดยการแล่นเรืออ้อมลงใต้ผ่านไปยังออสเตรเลีย (เส้นลูกศรบนแผนที่ด้านบน ภาพประกอบที่ 3) ดังนั้น หากเกิดการปิดช่องแคบ “มะละกา” ขึ้นจริง ไม่ว่าจะด้วยเหตุ “ปิดเพราะกำลังทหาร” หรือ “ปิดเพราะการเก็บค่าผ่านทาง” เส้นทางเดินเรือทางเลือกอื่นก็ยังมีอยู่
หากคิดใน “เชิงตรรกะ (Logic)” หาก “คลองไทย” หรือ “แลนด์บริดจ์” ที่เรากำลังจะสร้างจะเป็น “ศูนย์กลางโลจิสติกส์การค้าทางเลือกที่เหลืออยู่” จริง เส้นทางนี้ก็จะกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ ทั้งทางเศรษฐกิจและภูมิรัฐศาสตร์ที่สำคัญของโลกแห่งใหม่ ที่อาจกลายเป็น “จุดยุทธศาสตร์ความขัดแย้ง (Geopolitics & Security)” ระหว่างมหาอำนาจ (จีนกับสหรัฐ) และอาจนำ “ภัยความมั่นคง” มาสู่ภาคใต้มากกว่าผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจก็เป็นได้ และเราจะมั่นใจได้อย่างไรว่า จะไม่มีมหาอำนาจชาติใดมาขัดขวางหรือปิดเส้นทางนี้
(2) “โอกาส” ของใคร ระหว่าง “นักลงทุนต่างชาติ (ที่เข้ามาพัฒนาพื้นที่)” หรือ “ชาวใต้ (ที่อยู่ในพื้นที่)” หรือ “นักลงทุน/ผู้มีอิทธิพลที่กว้านซื้อที่ดินเพื่อเก็งกำไร (รอการทำโครงการ)
ในทุกครั้งที่เราพูดถึง “โอกาส” เราก็มักจะต้องถามต่อว่า “เป็น “โอกาส” ของใคร” แน่นอนครับ ทุกครั้งที่มีการเห็นชอบหรืออนุมัติ “Mega Project” อย่างเช่น “แลนด์บริดจ์” ที่กำลังเกิดขึ้น สิ่งที่รัฐบาลให้เหตุผล คือ โครงการนี้เป็น “โอกาสของประเทศไทยในการพัฒนาในทุกมิติ ทั้งเชิงยุทธศาสตร์ เศรษฐกิจ สังคม ชุมชน และประชาชน (โดยเฉพาะคนที่อยู่ในพื้นที่โดยตรง)”
แต่ในโลกนี้ “No such thing as a free lunch” ครับ ไม่มีโครงการใดที่มีแต่ได้ ทุกโครงการล้วนมีราคาที่ต้องจ่ายเสมอ ไม่ว่าจะเป็น “การสูญเสีย” ต้นทุนทรัพยากรธรรมชาติที่ประเมินค่าไม่ได้ วิถีชีวิต และอาชีพทำกิน โดยเฉพาะคนที่อยู่ในแนวเส้นทางที่จะต้องถูกเวนคืนที่ดิน ต้องพลัดพรากจากที่อยู่ ย้ายที่ทำกิน ซึ่งบางคนต้องเริ่มอาชีพใหม่ และตามมาด้วย “ผลกระทบต่อระบบนิเวศ ทรัพยากร ธรรมชาติ และสิ่งแวดล้อม” ที่ต้องใช้เวลาหลายสิบหรือหลายร้อยปีในการฟื้นฟูสภาพ และที่สำคัญ “ความเสี่ยง” ทาง “เศรษฐกิจ/การเงิน/การคลัง” ของประเทศ หากโครงการนี้ไม่แล้วเสร็จ (เหมือนกับหลายโครงการที่ถูกทิ้งงาน) หรือสำเร็จแล้วแต่ไม่สามารถบรรลุเป้าหมายตามที่ได้วางแผนไว้ หรือตามสัญญาที่ทำไว้กับเอกชน ที่สุดท้ายแล้วรัฐบาลต้องนำเงินงบประมาณที่ได้จากภาษีของประชาชนไปชดเชยส่วนต่างกำไรที่ขาดหายไปให้เอกชน
การลงทุนทำโครงการ “แลนด์บริดจ์” รัฐบาลประกาศว่า เพื่อไม่ให้ต้องกระทบต่อ ฐานะทางการเงิน/การคลังของประเทศ จะมีการเชิญชวนไปยัง “นักลงทุนจากต่างประเทศ” เพื่อให้เข้ามาลงทุนทั้งการก่อสร้าง การพัฒนาพื้นที่ และการจัดการการใช้ประโยชน์ต่างๆ ซึ่งแน่นอนว่า หากนักลงทุนเหล่านั้น ตัดสินใจเข้ามาลงทุนในโครงการ “โอกาส” และ “ผลประโยชน์” หลักของโครงการย่อมตกเป็นของเขา แบบที่เรียกว่า “คุ้มค่า/คุ้มทุน” ไม่เช่นนั้น เขาก็คงไม่เข้ามาลงทุน
คนกลุ่มที่สอง เป็นกลุ่มที่รัฐบาลนี้พยายามชี้เป้าว่า หากโครงการเกิดขึ้นได้จริง คนที่ จะได้ประโยชน์ที่สุด คือ “ชาวใต้ (ที่อยู่ในพื้นที่)” ที่จะเกิดการจ้างงานนับหมื่น/นับแสนงาน และเป็นโอกาสที่จะขายผลิตผลทางการเกษตรและสินค้าอื่นๆ ตลอดจนภาคบริการต่างๆ เศรษฐกิจของภาคใต้จะขยายตัว เจริญรุ่งเรือง ประชาชนชาวใต้จะ “มีงาน มีเงิน มีความสุข” ซึ่งในข้อนี้คงยากที่จะปฏิเสธ ซึ่งผม “เห็นด้วย” ยกเว้นในประเด็นของการจ้างงาน เพราะกว่าโครงการนี้จะเสร็จในอีก 10-20 ปี ข้างหน้า จะมีแรงงานชาวไทยให้จ้างอยู่กี่คน เพราะด้วยอัตราการเกิดของประเทศที่เป็นอยู่ในเวลานี้ 10-20 ปีข้างหน้า อาจมีแต่คนสูงอายุที่พ้นสภาพแรงงานไปแล้วก็ได้ ทุกวันนี้ เรายังต้องพึ่งพาแรงงานต่างด้าว ที่มีแนวโน้มว่าเพิ่มมากขึ้นอย่างต่อเนื่อง (ข้อมูล ณ เดือนตุลาคม 2568 ของสำนักบริหารแรงงานต่างด้าว ระบุว่ามีแรงงานต่างด้าวที่จดทะเบียนถูกกฎหมายในประเทศไทยเกือบ 4 ล้านคน และมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้น) ผลประโยชน์จากการจ้างงานทั่วไปในโครงการ น่าจะตกอยู่กับแรงงานต่างด้าวมากกว่าคนไทย ในขณะเดียวกันรัฐต้องใช้งบประมาณแบกรับภาระด้านสวัสดิการโดยเฉพาะด้านการรักษาพยาบาล และด้านการศึกษาของบุตรของแรงงานเหล่านี้
โอกาสของคนอีกกลุ่มที่เราคงไม่พูดถึงไม่ได้ คือ “โอกาส” ของคนที่มั่นใจว่าโครงการ นี้เกิดขึ้นแน่ นั่นคือ “นักเก็งกำไรในที่ดิน” ที่เรามักพบเห็นเป็นประจำเมื่อรัฐบาลตัดสินในในการทำโครงการขนาดใหญ่ ที่มีคนกลุ่มหนึ่งจะเริ่ม “กว้านซื้อที่ดิน” ในราคาถูก เพื่อเตรียมรับการ “เวนคืน” หรือ “ขาย” ให้กับรัฐในราคาที่แพงลิบลิ่ว เพื่อทำโครงการนี้
ในกรณีโครงการ “คลองไทย” การเวนคืนที่ดินเพื่อโครงการคลองไทย (แนว 9A) คาดว่าจะต้องใช้พื้นที่เฉพาะในส่วนของการขุดคลองประมาณ 54 ตร.กม. หรือประมาณ 33,750 ไร่ (ไม่รวมพื้นที่เพื่อรองรับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษและโครงสร้างพื้นฐาน) ส่วนโครงการ “แลนด์บริดจ์” (ชุมพร ระนอง) มีแผนเวนคืนที่ดินกว่า 9,000 ไร่ เพื่อสร้างมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่เชื่อมโยงท่าเรือสองฝั่ง ซึ่งเข้าใจว่าไม่รวมพื้นที่เพื่อรองรับเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษและโครงสร้างพื้นฐานเช่นเดียวกัน “นักเก็งกำไรในที่ดิน” จะได้กำไรกันมากน้อยเท่าไร
และใครกันที่จะมีความมั่นใจว่าโครงการนี้เกิดขึ้นแน่ หากไม่ใช่คนในรัฐบาล/คนที่ผลักดันโครงการนี้
(3) “วิกฤตสร้างโอกาส หรือโอกาสครั้งนี้ สร้างวิกฤตใหม่”
คำถามว่า “วิกฤตสร้างโอกาส หรือวิกฤตนี้ สร้างวิกฤตใหม่” นี่ เป็นคำถามที่คนไทยควรถามรัฐบาลเพื่อให้เกิดการพิจารณาทบทวนโครงการให้รอบคอบในทุกมิติ เพราะในหลายๆ โครงการที่รัฐบาลไทยเคยตัดสินใจ ไม่ว่าจะเป็นโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกในบริเวณฝั่งอันดามัน โครงการก่อสร้างนิคมอุตสาหกรรมในหลายๆ จังหวัด โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน หรือแม้แต่โครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ฯลฯ หลายโครงการ “ไม่เกิดขึ้น” หรือ “เกิดขึ้นแล้ว แต่ยังไม่ประสบผลสำเร็จตามเป้าหมาย” หรือ “เกิดขึ้นแล้ว แต่ไม่มีโอกาสสำเร็จตามเป้าหมาย”
หากประสบผลสำเร็จตามที่ได้วางแผนไว้ เราก็คงมั่นใจได้ว่าเป็น “โอกาส” ที่เกิดขึ้นจากวิกฤตนี้ได้ แต่หากโครงการนี้ “ล้มเหลว” ไม่เป็นไปตามแผนที่วาดฝันไว้ สิ่งที่จะเกิดขึ้นกับประเทศ คือ “วิกฤตครั้งใหม่” สำหรับประเทศและคนไทยทุกคน ที่ซ้อนทับกับ “วิกฤตเดิม” ที่เรากำลังเผชิญอยู่
รัฐบาลจะทำเรามั่นใจได้อย่างไรว่า โครงการ “คลองไทย” และ “แลนด์บริดจ์” นี้ จะ “เป็น ‘โอกาส’ ในวิกฤตอย่างแน่นอน”
วิชาญ ศิริชัยเอกวัฒน์
