ทางจักรยานที่ทำมาแล้วชาวบ้านไม่ใช้  แล้วจะทำอย่างไรให้เขาใช้

ทางจักรยานที่ทำมาแล้วชาวบ้านไม่ใช้  แล้วจะทำอย่างไรให้เขาใช้

ในฐานะที่ผมสอนด้านวิศวกรรมสิ่งแวดล้อมมาทั้งชีวิต ผมจึงเชื่อโดยสนิทใจว่าการใช้จักรยานสามารถแก้ปัญหาบ้านเมืองได้ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการลดการใช้พลังงาน มลพิษ สุขภาพ เศรษฐกิจชุมชน แม้กระทั่งการมีส่วนร่วม และโลกร้อน  ผมจึงได้รณรงค์เรื่องจักรยานอย่างลุ่มๆดอนๆ มาเป็นเวลานานถึง 35 ปีแล้ว และผมยอมรับว่าผมเคยคิดผิดเรื่องทางจักรยาน โดยเฉพาะที่จะมาสร้างในกรุงเทพมหานครของเรา

 

ทางด่วนจักรยานพาดผ่านทั้งเมืองกรุงเทพ

ครั้งหนึ่งผมเคยเสนอแนวคิดให้กรุงเทพมหานครจัดทำทางหลวงจักรยานโดยเฉพาะที่ยาวพาดผ่านเมืองในแนวเหนือ–ใต้ และตะวันตก–ตะวันออก แต่ละเส้นมีระยะทางไม่น้อยกว่า 25-30 กิโลเมตร เป็นกึ่งทางด่วนให้คนกทม.เดินทางจากบ้านไปที่ทำงานหรือที่อื่นที่ไกลจากบ้าน แบบที่ใช้รถยนต์ขับไป

ผมได้ทำแผนที่แสดงเส้นทางจักรยานระยะไกลที่ผมคิดว่าเป็นไปได้  จะมีคนมาใช้ทางเป็นประจำและจำนวนมาก เสนอผ่านหนังสือพิมพ์ในสมัยนั้น (ดูแผนที่ที่แนบมา)

ในเวลานั้น ผมคิดว่าหากกรุงเทพฯ มีโครงข่ายทางจักรยานที่ต่อเนื่องและครอบคลุมอาณาเขตทั้งเมือง เลียนแบบที่เห็นในข่าวต่างประเทศ  ประชาชนก็จะสามารถใช้จักรยานเป็นพาหนะในการเดินทางจากพื้นที่หนึ่งไปยังอีกพื้นที่หนึ่งได้ และในที่สุดจักรยานก็จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของการเดินทางในชีวิตประจำวันของคนกรุงเทพฯ แล้วกรุงเทพฯก็จะเป็นเมืองจักรยานดังที่อารยะประเทศเขาเป็นกัน

 

จุดเปลี่ยนที่ทำให้ผมรู้ว่าตัวเองคิดผิด

จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้นเมื่อผมมีโอกาสเดินทางไปร่วมประชุมนานาชาติด้านจักรยานและการออกแบบเมือง
ที่ชื่อ Velo-city อันแปลว่าเมืองจักรยาน (velo เป็นภาษาฝรั่งเศส แปลว่าจักรยาน) ครั้งแรกในปีค.ศ. 1995 หรือ 2538 ที่เมือง Basel ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ และไปอีกนับสิบครั้งหลังจากนั้น

การประชุมจัดขึ้นโดย European Cyclists’ Federation, ECF ซึ่งเป็นองค์กรที่ทำเรื่องจักรยานอย่างจริงจังในระดับโลกที่ใหญ่ที่สุดและจนบัดนี้ก็ยังใหญ่ที่สุด  ผมได้ไปร่วมประชุมและแลกเปลี่ยนกับคนที่มาประชุม ที่มีทั้งชาวบ้านผู้สนใจ  เอ็นจีโอ นักอนุรักษ์ นักผังเมือง เทศมนตรี ไปจนถึงนักการเมือง จากทุกทวีปแม้กระทั่งอาฟริกา จนในที่สุดได้รับเชิญให้ไปเป็นกรรมการ (ตัวแทนหนึ่งเดียวของเอเชียในตอนนั้น) กับองค์กรนี้

จึงคิดว่าตัวเองเข้าใจในระบบจักรยาน(ที่เป็นมากกว่าทางจักรยาน)มากกว่าเดิมมาก  ได้ไปเห็นเมืองที่มีวัฒนธรรมการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันของพลเมืองในเมืองต่างๆ อย่างจริงจัง

ทำให้ผมเข้าใจว่าสิ่งที่เราควรสร้างไม่ใช่ทางจักรยานระยะไกล เพื่อให้ชาวบ้านคนทั่วไปใช้ปั่นข้ามเมือง เพราะนั่นไม่ใช่วิถีชีวิตและความต้องการที่แท้จริงของเขา

สิ่งที่ชาวบ้านคนธรรมดาเขาต้องการคือสภาพแวดล้อมที่ทำให้เขาสามารถใช้จักรยานในระยะทางใกล้ ๆ ไปตลาด ไปซื้อของ ไปต่อรถ ไปทำธุระ ฯลฯ ได้อย่างสะดวก ปลอดภัย และเป็นธรรมชาติ

 

ความแตกต่างระหว่างผู้ใช้จักรยานกับนักจักรยานและนักแข่งจักรยาน

เราต้องยอมรับความจริงอย่างหนึ่งว่าชาวบ้านไม่ใช่นักจักรยาน (cyclist ) ชาวบ้านหรือคนทั่วไปนั้นเขาเป็นผู้ใช้จักรยาน (bicycle user) จึงใช้จักรยานด้วยเหตุผล ความต้องการ และวิถีชีวิต ที่แตกต่างจากคนที่รักการปั่นจักรยานหรือนักแข่งจักรยาน

นักจักรยานอาจมีความสุขกับการปั่นจักรยานไปเที่ยวหรือออกกำลังไกลๆ เป็น 20, 30 หรือ 50 ไปจนถึง 100 กิโลเมตรในวันหยุด ทำให้บางคนเรียกคนกลุ่มนี้ว่า weekend cyclist  แต่สำหรับชาวบ้าน จักรยานอาจมีหน้าที่เพียงพาเขาจากบ้านไปตลาด ไปโรงเรียน ไปสถานีรถไฟฟ้า ไปป้ายรถเมล์ หรือไปทำธุระใกล้บ้านเท่านั้น

ระยะทางอาจเป็นเพียง 1–3 กิโลเมตร และนี่เป็นหัวใจสำคัญของการสร้างเมืองจักรยานให้เกิดขึ้นได้ในบ้านเรา

พูดถึงตรงนี้ก็อดไม่ได้ที่จะลองภูมิว่าเราคิดว่าในประเทศเนเธอร์แลนด์ซึ่งเป็นประเทศที่ได้ชื่อว่าเป็นประเทศแห่งจักรยานนั้น คนเนเธอร์แลนด์ใช้จักรยานเฉลี่ยวันละกี่กิโลเมตร

ทายได้เลยว่าร้อยละร้อยตอบผิด  เพราะคงตอบกันว่า 50, 70 หรือ 100 กิโลเมตร  แต่ข้อมูลทางการวิจัยที่ไม่โกหก คือ เฉลี่ยเพียงวันละ 2 ถึง 3 กิโลเมตรในทุกช่วงกลุ่มอายุ ยกเว้นกลุ่มวัยรุ่นที่ใช้จักรยานมากหน่อย แต่ก็ไม่มากดังที่คิด คือเพียง 6 กิโลเมตรเศษต่อวันเท่านั้น (ดู infographic ดังแนบ, เครดิต : Dutch Cycling Embassy)

ผมเองก็เคยตอบผิด ที่ตอบผิดเพราะผมเองนอกจากเป็นนักรณรงค์เรื่องจักรยานแล้ว ก็เป็นนักจักรยานรวมทั้งเป็นนักแข่งจักรยานระดับเคยได้รางวัลมาแล้ว มุมมองจึงผิดไปจากความเป็นจริงและที่ควรเป็น ดังที่หลงผิดและดังที่ได้เสนอแผนที่ทางด่วนจักรยานอย่างเข้าใจผิดมาแล้ว

เราไม่ต้อง และต้องไม่ ทำให้ชาวบ้านกรุงเทพฯ กลายเป็นนักจักรยาน

เราต้องทำให้คนที่ใช้จักรยานใกล้บ้านในวิถีชีวิตประจำวัน ในระยะทาง 1–3 กิโลเมตรจากบ้าน สามารถเลือกที่จะใช้จักรยานได้โดยไม่รู้สึกว่าเป็นเรื่องยากหรืออันตราย

 

บทเรียนจากประเทศเนเธอร์แลนด์และอีกหลายประเทศ เช่น เดนมาร์ก เยอรมนี ออสเตรีย ยิ่งทำให้ผมเห็นภาพชัดขึ้น ทำให้ผมกลับมาคิดถึงกรุงเทพฯ ในมุมมองใหม่  บางทีสิ่งที่กรุงเทพฯ ต้องการไม่ใช่การสร้างทางหลวงจักรยานผ่านทะลุเมือง เพื่อพาคนจากเหนือสุดไปใต้สุดหรือจากตะวันออกไปตะวันตกของเมือง

แต่เป็นเครือข่ายทางจักรยานขนาดเล็กที่เชื่อมบ้านกับจุดหมายในชีวิตประจำวัน

จากบ้านไปตลาด

จากบ้านไปโรงเรียน

จากบ้านไปสถานีรถไฟฟ้า

จากบ้านไปป้ายรถเมล์

จากชุมชนหนึ่งไปยังอีกชุมชนหนึ่ง

เมื่อเส้นทางสั้น ๆ เหล่านี้เชื่อมต่อกันมากขึ้น เป็นโครงข่าย  ทำให้คนสามารถเดินทางด้วยจักรยานไปตามจุดประสงค์ที่กว้างไกลกว่าเดิมได้   คนก็จะเริ่มใช้จักรยานมากขึ้น โดยไม่จำเป็นต้องถูกชักชวนให้เป็นนักปั่นจักรยาน

ผมมองย้อนกลับไปยังข้อเสนอเรื่องทางจักรยาน 25–30 กิโลเมตรที่เคยคิดไว้ และรู้สึกว่าแม้ความตั้งใจเดิมจะไม่ผิด แต่โจทย์ผิด

 

โจทย์ที่ถูกต้องคืออะไร

เรามักถามกันว่าจะทำอย่างไรให้คนปั่นจักรยานข้ามเมืองได้ แบบที่ขับรถยนต์ไป   แต่บางทีคำถามที่ถูกต้องกว่าคือจะทำอย่างไรให้คนสามารถใช้จักรยานจากบ้านไปยังที่ที่เขาต้องการไปได้อย่างปลอดภัย

ความแตกต่างของคำถามสองข้อนี้ดูเหมือนเล็กน้อย แต่มีความหมายต่อการออกแบบเมืองอย่างมาก

เมืองจักรยานที่ดีไม่ได้วัดจากจำนวนคนที่ปั่นจักรยานได้ครั้งละ 30–50 กิโลเมตร แต่วัดจากจำนวนคนธรรมดาที่สามารถหยิบจักรยานออกจากบ้าน แล้วปั่นไปซื้อของ ไปโรงเรียน หรือไปขึ้นรถไฟฟ้าได้ โดยไม่ต้องรู้สึกว่าตัวเองกำลังทำกิจกรรมพิเศษอะไร

เพราะในท้ายที่สุดแล้ว เป้าหมายของเมืองจักรยานไม่ใช่การสร้างนักจักรยาน  แต่คือการทำให้จักรยานเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตประจำวันของคนธรรมดาในเมืองนั้น

และนี่คือบทเรียนสำคัญที่ผมได้รับจากการเดินทางไปเห็นเมืองจักรยานหลายต่อหลายแห่งในต่างประเทศ

ทั้งในยุโรป เอเชีย ออสเตรเลีย  บางครั้งการออกแบบเมืองที่ดีไม่ได้เริ่มจากการถามว่าเราจะทำให้คนทำอะไรได้มากขึ้น แต่เริ่มจากการทำความเข้าใจว่า จริง ๆ แล้ว คนธรรมดาต้องการอะไรในชีวิตประจำวัน

สำหรับจักรยาน คำตอบไม่ได้อยู่ที่ระยะทาง 30 กิโลเมตร แต่อยู่ที่ระยะทางเพียงไม่กี่กิโลเมตรจากบ้านเท่านั้น

 

ข้อคิดฝากผู้ว่ากรุงเทพมหานครและนายกเทศบาลเมืองอื่นๆ

ขนาดผมเองซึ่งสนใจเรื่องจักรยานมาค่อนชีวิต ก็ยังเข้าใจผิดในเรื่องของระบบจักรยาน (ซึ่งเป็นอะไรที่มากกว่าทางจักรยาน)  จึงไม่น่าแปลกใจและไม่น่าไปกล่าวโทษผู้บริหารเมือง และวิศวกรผู้ออกแบบถนน ตลอดจนคนออกแบบทางจักรยาน ว่าเหตุใดจึงทำแล้วไม่มีคนใช้

เพราะความเข้าใจผิดของคนกลุ่มนั้นก็เหมือนกับที่ผมเคยเป็น มันเป็นปัญหาหญ้าปากคอกที่มองไม่เห็น

ในบทความนี้ผมได้เอาหญ้าออกจากหน้าคอกแล้ว จึงอยากส่งสารไปยังผู้บริหารเมืองทั้งประเทศ ขอให้ท่านพิจารณารับข้อคิดเห็นนี้ไปใช้ในการวางแผนระบบจักรยาน ให้ถูกต้องและเป็นจริงได้ เพื่อความน่าอยู่ของเมืองของท่าน

ขอขอบคุณล่วงหน้าไวั ณ ที่นี้ครับ