ผมน่าจะเป็นหนึ่งในคนที่โชคดีที่ไม่ได้ใช้บริการของรถไฟฟ้าในช่วงเดือนสองเดือนที่ผ่านมา ซึ่งมีเรื่องของการขัดข้องอยู่บ่อยครั้ง
แต่การที่ไม่ต้องยืนรออยู่บนชานชาลา หรือติดอยู่บนสถานีนั้น ก็ไม่ได้ทำให้ผมรอดพ้นจากเคราะห์กรรมของเพื่อนร่วมเมืองไปได้
เพราะเมื่อรถไฟฟ้าไม่มาหา หลายส่วนในเมืองแห่งนี้ก็หยุดชะงักลง รถก็ติดกว่าปกติ ซึ่งทำให้เวลาเดินทางบนท้องถนนของผมนั้นล่าช้าไปเป็นชั่วโมงเช่นกัน
จากเดิมที่บีทีเอสเป็นที่รักของประชาชนโดยเฉพาะฝั่งตะวันออกและเหนือของฝั่ง กทม. เพียงเวลาไม่นานนักเมื่อการเสียมีบ่อยครั้งในเดือนนี้ และยิ่งทราบว่าการเสียในรอบนี้เกิดจากปัญหาทางเทคนิค ที่สะท้อนให้เห็นถึงการไม่มีการวางแผนเตรียมพร้อมรับมือกับสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างที่ประชาชนคาดหวัง วันนี้บีทีเอสก็กลายเป็นสิ่งที่ยากที่จะเป็นที่ชื่นชมของประชาชนชาว กทม.เช่นเคย
เรื่องที่ซับซ้อนกว่านั้นก็คือ นอกจากประชาชนจะตั้งคำถามกับปัญหาการขัดข้องเชิงเทคนิคลักษณะการผูกขาดบริการของบีทีเอส และปัญหาในการประชาสัมพันธ์-สื่อสารองค์กรของบีทีเอส เรื่องที่ลามออกมาอีกก็คือการตั้งคำถามกับการพยายามเข้าแก้ปัญหาของผู้บริหาร กทม.ชุดปัจจุบัน และที่มาของการขยายสัมปทานเจ้าปัญหาท่ามกลางข้อสงสัยของสังคม ว่าทำไมเร่งต่อสัมปทานก่อนกำหนดเมื่อหลายปีก่อน
เอาเป็นว่าเรื่องในวันนี้ของบีทีเอสยังไม่จบลงง่ายๆ แม้ว่าจะมีความพยายามในการชดเชยค่าโดยสารให้กับผู้ที่ประสบเหตุในวันนั้นไปแล้ว แต่คำถามเรื่องของประสิทธิภาพของการให้บริการขนส่งสาธารณะและการบริหารจัดการ โดยเฉพาะระบบการมีส่วนร่วมของประชาชนที่จะมีต่อระบบการบริการขนส่งสาธารณะในระดับเมืองนั้น ก็ยังเป็นเรื่องใหญ่ที่ควรพิจารณากันต่อไป
ในวันนี้เรื่องที่เราควรตั้งคำถามคือ การคิดให้ไกลกว่าเรื่องของ “ปัญหาบีทีเอส คือปัญหาของบีทีเอส” มาสู่การตั้งคำถามว่า ปัญหาของบีทีเอสนั้นสะท้อนปัญหาอะไรในเรื่องการให้บริการ การบริหารจัดการ และการมีส่วนร่วมของประชาชนที่มีต่อการให้บริการชนส่งสาธารณะในเมือง
คําถามแรกเลยก็คือ เรื่องบีทีเอสนี้ไม่ใช่ปัญหาในระดับเมืองเท่านั้น แต่เป็นปัญหาในระดับชาติด้วย ซึ่งไม่ได้หมายความว่าจะต้องให้รัฐบาลระดับชาติมาแก้ปัญหาตรงๆ แต่หมายถึงการขนส่งสาธารณะของมหานครนั้นส่งผลกระทบต่อความเป็นไปของชาติอย่างแน่นอน เมื่อคนในนครโดยเฉพาะในนครที่ถือกันว่ามีระบบโครงสร้างการปกครองที่มาจากการเลือกตั้งเต็มระบบที่สุดนั้น ก็ควรจะเป็นตัวแบบในการพยายามแก้ปัญหาเรื่องนี้ให้ได้ ให้เป็นเยี่ยงอย่างของเมืองอื่นๆ ที่กำลังจะเติบโตขึ้นมา และพยายามจะแสวงหาทางออกในการแก้ปัญหาการขนส่งสาธารณะในเมืองของตน (แม้ว่าตอนนี้ผู้บริหาร กทม.จะไม่ได้มาจากการเลือกตั้งก็ตาม แต่รากฐานจิตวิญญาณในเรื่องนี้ควรจะยังดำรงอยู่)
ผมไม่อยากสรุปง่ายๆ ว่าเราขาดแคลน “องค์กร” ในการบริหารจัดการการขนส่งสาธารณะและการจราจรอย่างเป็นระบบ ซึ่งถ้าพูดแบบนี้สมัยก่อนเราก็จะคิดง่ายๆ ว่าเราต้องการ “อภิมหาองค์กร” หรือ “องค์กรใหม่อีกองค์กร” ที่มีอำนาจเหนือกว่าทุกองค์กร และสั่งการทุกองค์กรได้ ซึ่งมันไม่เคยจะเป็นจริงได้ เพราะความสำคัญของระบบองค์กรสาธารณะของไทยนั้น ส่วนสำคัญส่วนหนึ่งคือการ “ประสานงาน” ระหว่างองค์กรต่างๆ เสียมากกว่าการสั่งการ
เพราะการสั่งการโดยไม่สามารถสื่อสารกับทุกองค์กรได้นั้น นำมาซึ่งความปวดหัวของผู้นำอภิมหาองค์กร หรือองค์กรใหม่ๆ เสมอ
ผมว่าสิ่งที่เราขาดแคลนคือ “สถาบัน” (institution) หรือ “การทำงานร่วมกันของหลายๆ ฝ่ายที่มีระบบแบบแผนบางประการ” ซึ่งไม่จำเป็นจะต้องมีลักษณะจากบนลงล่าง หรือการสั่งการเท่านั้น แต่หมายถึงการตัดสินใจร่วมกัน การประสานเชื่อมโยงกันของหลายๆ ฝ่าย ทั้งฝ่ายที่ให้บริการ ฝ่ายบริหารเมือง และฝ่ายประชาชนในเมืองที่จะร่วมกำกับดูแลให้ระบบการขนส่งสาธารณะนั้นทำงานได้ และเชื่อมโยงกันเป็นระบบ
โดยทั่วไปแล้ว ในการพิจารณาเรื่องของระบบขนส่งสาธารณะแล้ว เราอาจจะต้องพิจารณาออกมาเป็นหลายๆ ด้าน เพื่อให้บรรลุเป้าหมายหลักๆ ก็คือ
1.ต้องมีประสิทธิภาพ คือไม่พัง และต้องเพียงพอต่อความต้องการ และทำให้ประชาชนเคลื่อนที่ในเมืองได้
2.ต้องอยู่รอด ไม่ใช่เจ๊ง เพราะขาดทุนเละเทะ ต่อให้ไม่ได้แพงมากก็จะต้องมีตัวแบบการบริหารด้านการเงินที่ดีพอที่จะทำให้รอด เช่น รายได้ส่วนหนึ่งมาจากภาษีของรถยนต์ น้ำมัน หรือสัมปทานการบริหารที่ดินรอบสถานี ไม่ใช่คิดง่ายๆ ว่าค่าโดยสารคือฐานหลักในการคิดค่าบริการ เพราะถ้าคิดเช่นนั้น การขึ้นค่าโดยสารจะเป็นสิ่งที่ถูกอ้างว่า “หลีกเลี่ยงไม่ได้” ตลอดเวลา และอีกด้านหนึ่งอาจเกิดปัญหาแบบประชานิยม คือออกแบบโครงการเพื่อเอาใจประชาชน แต่ไม่คำนึงถึงความเป็นไปได้ในทางการบริหารจัดการด้านการเงิน
3.ต้องคำนึงถึงความเป็นธรรมด้วย ในแง่ที่ว่าการลงทุนให้มีการขนส่งสาธารณะนั้นมันมีประโยชน์กับผู้คนจำนวนมาก และก็อาจทำให้คนอีกจำนวนไม่น้อยเสียโอกาส ไม่ว่าจะเรื่องของการถูกไล่รื้อ เวนคืน ปัญหาเรื่องของผลกระทบของสิ่งแวดล้อมจากการก่อสร้าง ปัญหาจากผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมระยะยาว รถที่ติดเพิ่มขึ้น การเพิ่มเข้ามาของผู้คนในบริเวณที่อยู่อาศัยเดิมซึ่งอาจมีวิถีชีวิตที่แตกต่างจากเดิม
นอกจากนั้น ประเด็นเรื่องความเป็นธรรมนั้นยังเกี่ยวเนื่องกับเรื่องที่ว่า ในการออกแบบระบบการขนส่งสาธารณะนั้น มักจะหลีกเลี่ยงไม่ได้ที่จะต้องเกี่ยวพันไปถึงการจัดวางการใช้ที่ดิน หรือที่เราเรียกกันว่าการวางผังเมืองด้วย เพราะระบบขนส่งสาธารณะนั้น คำว่า “สาธารณะ” เป็นคำที่สะท้อนให้เห็นว่าการตัดสินใจในแต่ละเรื่องนั้นทั้งจะต้องคำนึงถึงคนหมู่มากในพื้นที่ และจำเป็นจะต้องเข้าใจด้วยว่าจะเกิดผลกระทบต่อผู้คนมากมายในเมืองอย่างไร และคนที่ไม่ได้ประโยชน์จากเรื่องนี้ เช่น เข้าไม่ถึงระบบเหล่านั้น เขาย่อมถือเป็นผู้ที่เสียเปรียบและด้อยโอกาสในการเข้าถึง ดังนั้นการชดเชยหรือการดูแลพื้นที่ที่ระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะระบบรางเข้าไม่ถึงก็เป็นเรื่องใหญ่ในสังคมนั้น เพราะการตัดสินใจและการลงทุนที่จะก่อสร้างระบบขนส่งสาธารณะสมัยใหม่นั้นใช้งบประมาณมหาศาล และมักจะมีแนวโน้มที่จะต้องเอาเอกชนเข้ามาร่วม
ดังนั้นถ้าไม่ตั้งหลักเรื่องความเป็นธรรมให้ดี เราจะพบว่ามีความเป็นไปได้ที่ระบบการขนส่งสาธารณะสมัยใหม่ๆ ที่ดูเหมือนกับว่าจะบริการประชาชนในเมืองนั้น อาจจะทำหน้าที่เพียงแค่ตรึงหรือตอกย้ำความเหลื่อมล้ำของเมือง และสร้างมูลค่าเพิ่มของที่ดินในบริเวณที่บริการขนส่งสาธารณะใหม่ๆ นั้นพาดผ่าน โดยขาดการกำกับควบคุมให้เกิดความยั่งยืนและสมดุลของเมือง
เราไม่ค่อยตั้งคำถามกันว่าค่าโดยสารของรถไฟฟ้าในเมืองไทยนั้นมีราคาที่แพงเกินไปหรือเปล่า เพราะเราสนใจแต่ว่าคุ้มทุนของเอกชนแค่ไหน คนที่เงินเดือนน้อย ต้องอยู่ไกล ก็ต้องแบกภาระค่าโดยสารที่แพง ถ้าสมมุติว่าเขาได้รับค่าแรงขั้นต่ำ ค่าเดินทางในเมืองของเขาโดยระบบขนส่งสาธารณะสมัยใหม่ก็แทบจะมากกว่าหนึ่งในสามของเงินค่าแรงรายวัน ยังไม่นับค่าอาหาร และค่าที่พัก (ไม่นับว่าเขาอาจจะต้องต่อรถอย่างอื่นเชื่อมต่อจากรถไฟฟ้ากลับเข้าบ้านอีก)
คิดอย่างนี้เราอาจจะเห็นอีกมุมของเรื่องรถไฟฟ้าว่า ที่เป็นปัญหาหลักก็อาจจะเพราะว่าคนชั้นกลางนั้นใช้เยอะ และคนชั้นกลางเสียประโยชน์ในเรื่องนี้ก็ได้ ด้วยว่าพวกเขาเสียงดังและกลายเป็นสื่อไปเองด้วยเพราะมีเครื่องมือสื่อสารอยู่ในมือแทบจะทุกคน
มาตรการทางผังเมืองก็อาจจะเป็นส่วนหนึ่งในการเข้ามากำกับดูแลในเรื่องของการวางแผนการจัดการที่ดิน และการขนส่งสาธารณะด้วย ไม่ใช่ทำหน้าที่เตรียมที่ให้รถไฟฟ้าพาดผ่านเท่านั้น แต่ต้องรวมไปถึงการเตรียมที่ไว้ให้เกิดย่านพักอาศัยแหล่งใหม่ที่ราคาพอรับได้ และเข้าถึงรถไฟฟ้าด้วย ไม่ใช่เตรียมรถไฟฟ้าให้เข้าถึงย่านธุรกิจและบรรดานักเก็งกำไรอสังหาริมทรัพย์เท่านั้น
ในระดับจุลภาค หรือละแวกบ้าน ระบบผังเมืองต้องสามารถกำกับดูแลไม่ให้ระบบการขนส่งสาธารณะใหม่ๆ เข้ามาสร้างความเปลี่ยนแปลงในพื้นที่เดิมในลักษณะที่ชาวบ้านและชุมชนไม่สามารถต่อรองอะไรได้
นอกเหนือจากระบบผังเมืองแล้ว สิ่งที่ต้องคิดกันต่อก็คือผังเมืองก็เป็นส่วนหนึ่งของระบบกำกับดูแลการพัฒนาเมือง ส่วนอื่นๆ ที่จะต้องเสริมเข้ามาทำงานเป็นระบบก็คือระบบการกำกับดูแลในรูปแบบอื่นๆ เพื่อให้ระบบขนส่งสาธารณะในเมืองนั้นบรรลุเป้าหมายของประสิทธิภาพ ความยั่งยืนและอยู่รอดทางการเงิน และความเป็นธรรม
หัวใจของความสำคัญในระบบกำกับดูแลทั้งจากรัฐบาล เมือง และการมีส่วนร่วมของประชาชนในเมือง ควรจะคำนึงทั้งเรื่องของการสร้างระบบที่เข้าถึงและเป็นไปตามความต้องการในพื้นที่ และเชื่อมโยงการเดินทางในทุกมิติเข้ามาให้ได้ นอกจากนั้นอีกภารกิจหนึ่งก็คือการไม่ทำให้ระบบการขนส่งนั้นขาดรายได้เสียจนไม่มีใครอยากมาลงทุน และควรจะพยายามสร้างบรรยากาศของการแข่งขันให้กับบรรดาผู้ลงทุนและผู้ให้บริการให้ได้
อีกด้านที่สำคัญไม่แพ้กันก็คือการที่จะต้องพยายามปกป้องผลประโยชน์ของประชาชนในเมืองให้ได้ ซึ่งตรงนี้ก็คือต้องมองว่าประชาชนนั้นเป็นลูกค้าที่จะต้องมีสิทธิในการเรียกร้องความเป็นธรรม และรัฐบาลจะต้องปกป้องสิทธิของประชาชนและผู้บริโภคด้วย
ในแง่นี้การมองว่าประชาชนเป็นผู้บริโภคบริการสาธารณะนั้นก็มีความสำคัญ ถ้าทรรศนะของผู้บริหารเมืองไม่เข้าใจตรงจุดนี้ ก็อาจจะมองว่าประชาชนนั้นเป็นเพียงผู้รอรับบริการในลักษณะสงเคราะห์เท่านั้น เพราะกลัวว่าถ้าไปปกป้องประชาชนมากไป เอกชนที่ลงทุนอาจจะอยากจะยกเลิกสัญญา หรือไม่เข้ามาลงทุน
ยิ่งถ้าเมืองบางเมืองดันมีผลประโยชน์ทับซ้อนในเรื่องนี้ คือมองว่าระบบขนส่งสาธารณะเป็นรายได้ที่หล่อเลี้ยงระบบบริหารเมืองด้วยแล้ว (อาจจะเนื่องจากระบบสัมปทาน) ลักษณะของการแสดงออกซึ่งความเห็นอกเห็นใจกับประชาชน ก็อาจจะออกมาในแบบที่สร้างความขุ่นใจต่อประชาชนผู้ใช้บริการมากไปสักนิด
แถมอีกนิดว่า เมื่อผู้บริหารไม่ได้มาจากการเลือกตั้งของประชาชนเข้าไปอีก เรื่องความละเอียดอ่อนในการสร้างสมดุลของรายได้ แรงจูงใจในการลงทุน และผลประโยชน์ของประชาชนก็อาจจะทำได้ยากสักหน่อย
หวังว่าบทเรียนในวิกฤตบีทีเอสในรอบนี้ น่าจะให้ประชาชนชาว กทม.หันมาใส่ใจกับการติดตามตรวจสอบการให้บริการของระบบขนส่งสาธารณะ บทบาทของรัฐบาลเมืองในการกำกับดูแลระบบขนส่งสาธารณะ และสิทธิของประชาชน ทั้งในระดับของผู้บริโภคที่ต้องได้รับบริการที่ดี และในฐานะประชาชนของเมืองที่จะต้องได้รับสิทธิในการเข้าถึงที่พักอาศัยที่ดี คุณภาพชีวิตที่ดี ระบบการขนส่งเคลื่อนที่ที่ดีและเป็นธรรมมากขึ้นกว่าที่เป็นอยู่
นอกจากนี้ ส.ส.และ ส.ก.ของ กทม.ก็ควรจะต้องมีบทบาทในเรื่องนี้ แม้ว่าในช่วงนี้จะไม่ได้อยู่ในระบอบประชาธิปไตย แต่อดีต ส.ส.และ ส.ก.ในเขตกรุงเทพฯก็ควรจะเข้ามามีบทบาทในการรับทราบปัญหา ร่วมกันหารือ และนำเสนอทางออกที่ดีกับผู้มีอำนาจในช่วงนี้ โดยเอาประโยชน์ของประชาชนที่รับบริการที่เข้าไม่ถึง และถูกเบียดขับออกจากระบบขนส่งสาธารณะดังกล่าว มาเป็นแกนกลางในการแก้ปัญหาร่วมกันด้วยครับ
