ปีนี้เรื่องรถติดดูจะเป็นเรื่องใหญ่กว่าปกติ อาจเนื่องจากว่าเราไปติดอันดับรถติดของโลกเข้าไป (อธิบายง่ายๆ ก็คือ การเคลื่อนตัวของรถช้าที่สุดในโลก)
การพยายามแก้ปัญหารถติดจึงดูจะเป็นมหกรรมที่สำคัญ จนบางครั้งทำให้เกิดบรรยากาศที่คึกคักราวกับปฏิบัติการการนำประเทศเข้าสู่สงคราม เช่นเดียวกับสงครามกับความยากจน สงครามกับความไม่รู้ และสงครามกับยาเสพติด
ผมว่าเรื่องการแก้ปัญหารถติดนี่เป็นเรื่องที่ใครๆ ก็อยากให้ทำทั้งนั้นแหละครับ แต่มันไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะว่าปัญหารถติดกับปัญหาจราจรอาจไม่ใช่เรื่องเดียวกัน
และปัญหาจราจรเองนั้นก็มีประเด็นใหม่ๆ ที่ในโลกนี้เขาถกเถียงกันอยู่หลายเรื่อง นอกจากมิติในเรื่องเทคนิคสัญญาณไฟอัจฉริยะต่างๆ
ผมขอเริ่มต้นจากสิ่งที่ผมหมกมุ่นและอาจจะถนัด แม้ว่าหลายคนอาจจะไม่สนใจ หรือมองว่ามันไม่มีความหมายมากนัก นั่นก็คือไม่ว่าจะเป็นปัญหาเรื่องรถติด หรือปัญหาจราจรนั้น มันเกี่ยวเนื่องสัมพันธ์กับเรื่องของอำนาจทั้งสิ้น ไม่ว่าจะอำนาจในการกำหนดนโยบาย (policy/decision) อำนาจในการที่ทำให้การกำหนดนโยบายทำไม่ได้ (non-policy/non-decision) หรืออำนาจในการกำหนดว่าเรื่องไหนเป็นเรื่องที่สำคัญบ้าง (issue-non-inissue/agenda setting)
เมื่อเราเข้าใจว่าการวิเคราะห์มิติเรื่องอำนาจเป็นเรื่องที่สำคัญแล้ว เราจึงจะเข้าใจได้ว่า ในแต่ละนโยบายที่ออกมา หรือ ทำไมไม่มีนโยบายออกมาสักที หรือนโยบายนั้นมันออกไม่ได้เพราะอะไร หรือทำไมเราถึงมองว่าเรื่องนี้สำคัญควรจะมีนโยบาย มันก็เกี่ยวกับผู้คนมากหน้าหลายกลุ่ม ไม่ว่าจะเป็นวิศวกรขนส่ง นักเศรษฐศาสตร์ กลุ่มธุรกิจในเมือง ชานเมือง คนชั้นกลางชานเมือง คนชั้นกลางคอนโด คนจนตามบ้านเช่า คุณป้าคุณยายที่เดินขึ้นรถเมล์ไปจ่ายตลาด และไปวัด หรือแม้กระทั่งเด็กนักเรียนที่ไปเรียนหนังสือในตอนเช้า และบริษัทผลิตรถ บริษัทผลิตน้ำมัน นักการเมืองในระดับชาติและท้องถิ่น กลุ่มรักสิ่งแวดล้อม คุณน้าที่ขับรถตู้ คุณพี่ที่ขับแท็กซี่ และมอเตอร์ไซค์รับจ้าง หรือแม้กระทั่งกลุ่มคนที่ขี่จักรยานเป็นงานอดิเรก ซึ่งต่างจากลุงยามที่ขี่จักรยานหอพักที่เช่าเขาอยู่ไม่ไกลจากบริษัทที่เขาทำงานมากนัก
ทีนี้มาเริ่มพิจารณาเรื่องที่ผมย้ำก่อนว่าทำไมปัญหารถติดกับปัญหาการจราจร อาจไม่ใช่เรื่องเดียวกัน ก็ขอตอบว่า เวลาที่เราพูดถึงปัญหารถติด บางทีเราอาจจะหมกมุ่นและมองแคบ (ซึ่งไม่ได้แปลว่าไม่ดี แต่อาจจะหมายถึงเราต้องระมัดระวังสักหน่อย) เพราะมันหมายความว่า เราเอารถเป็นตัวตั้งในการมองปัญหาและแก้ปัญหา
หรือถ้าใช้ศัพท์แสงทางวิชาการสักหน่อย เราอาจจะมองว่าการพูดถึงปัญหารถติดนั้นสุ่มเสี่ยงที่จะหาเราไปในปริมณฑลของสิ่งที่เรียกว่า motorization หรือการมองเรื่องการจราจรขนส่งโดยตั้งหลักที่เรื่องของการใช้เครื่องยนต์หรือใช้รถยนต์ หรือรถส่วนตัวในการแก้ปัญหาสักหน่อย
โดยเราอาจจะมีความคาดหวังลึกๆ เป็นเป้าหมายว่า วิธีการแก้ปัญหาจราจรคือ แก้ปัญหารถติด การแก้ปัญหารถติดนั้นก็คือ ทำให้รถไม่ติด การทำให้รถไม่ติดก็มีขั้นตอนที่พูดกันอยู่นั่นแหละครับ เช่นดูว่าใครบ้างที่ไม่สมควรจะมีรถ เช่นพวกรถคันแรก (ต่อไปถึงวิจารณ์รัฐบาลที่ออกนโยบายและพวกคนที่ไม่มีปัญญาจะผ่อน) หรือจำกัดรถบนท้องถนน เช่นให้วิ่งวันคู่วันคี่ กวดขันวินัยจราจร ใช้เทคโนโลยีในการเข้ามาจัดการการจราจรเช่นไฟสัญญาณ หรือ จัดการเรื่องใบสั่ง หรือห้ามรถวิ่งบางสาย หรือเก็บค่าผ่านบางพื้นที่
ที่ดูจะพัฒนาขึ้นมาอีกหน่อย ในการรับรู้ของบ้านเราก็คือ มองว่าการแก้ปัญหารถติดคือการขนส่งมวลชนขนาดใหญ่ ที่จะต้องมีเทคโนโลยีขั้นสูงและแพง เช่นรถไฟฟ้า ดังนั้นก็หวานหล่ะครับ ใครๆ ก็อยากให้มีการสร้าง เพราะจะได้มาผ่านหน้าบ้าน และทำให้มูลค่าที่ดินสูงขึ้น
แต่ไม่ค่อยคิดกันว่าจะทำได้มากน้อยแค่ไหน จะเอาเงินมาจากไหน จะคุ้มทุนแค่ไหน แต่กระนั้นก็ตามการส่งเสริมเรื่องของการสร้างระบบขนส่งมวลชนขนาดใหญ่นี้ดูจะเป็นทิศทางที่หาการคัดค้านได้ยาก เมื่อเทียบกับการแก้ปัญหาแบบเดิม คือ ตัดถนนและทำทางด่วนเพิ่มเติม ขณะที่การคัดค้านเรื่องพวกรถใต้ดินและรถไฟฟ้านั้นมีไม่มากในหน้าข่าว ส่วนหนึ่งเพราะพื้นที่เหล่านั้นอาจจะเป็นสัญญาเช่า และ “เจ้าของที่ดินตัวจริง” ของพื้นที่นั้นๆ เขาได้ประโยชน์หากมีการก่อสร้างพื้นที่แถวนั้น
จากที่กล่าวมานั้น เราอาจจะมองเรื่องของความเชื่อมโยงในเรื่องของการแก้ปัญหารถติดกับการแก้ปัญหาจราจรออกเป็นเรื่องใหญ่ๆ สักสามเรื่อง
หนึ่งคือ มองการแก้ปัญหาจราจรเป็นเรื่องทางเทคนิค เช่นเลือกดูว่าจะใช้การคมนาคมแบบไหน โดยเฉพาะตอนนี้ทางเลือกใหญ่ก็มักจะเป็นเรื่องระบบล้อ (รถยนต์) กับระบบราง หรือมองเรื่องการเชื่อมต่อ เช่น เรื่องเรือ หรือมองเรื่องเทคโนโลยีการออกแบบถนนแบบใหม่ การบังคับใช้กฎหมาย การใช้มาตรการทางภาษี ค่าปรับ และค่าธรรมเนียมต่างๆ ตลอดจนการใช้ระบบประมวลข้อมูลขนาดใหญ่ที่จะทำให้การบริหารงานจราจรนั้นทำได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น
ทั้งนี้เรื่องสำคัญในมุมแคบก็คือ ทำให้รถไม่ติด หรือเพิ่มทางเลือกในการเข้าถึงพื้นที่ให้มากขึ้น รวมทั้งการเชื่อมโยงกัน
สอง การมองว่าปัญหาการจราจรนั้นจะต้องเป็นเรื่องที่เชื่อมโยงกับความยั่งยืน (sustainability) นั่นหมายความว่าปัญหาจราจรไม่ใช่แค่ปัญหาที่แก้ว่าจะทำอย่างไรให้รถไม่ติด แต่จะต้องทำให้การจราจรเป็นการเคลื่อนที่อย่างยั่งยืน คือ ไม่ไปสร้างปัญหาให้กับปัญหาอื่นๆ เช่น ปัญหาสิ่งแวดล้อม หรือเรื่องของความเป็นธรรม (เดี๋ยวแยกเรื่องนี้ออกไปอีกข้อครับ)
การพูดถึงการจราจรเพื่อความยั่งยืนนั้น หมายถึงว่าถ้าเราแก้ปัญหาเรื่องรถติด โดยเพิ่มถนนมากขึ้น ก็จะหนุนให้ใช้รถมากขึ้น ก็จะสิ้นเปลืองน้ำมัน ทำให้เกิดมลพิษ เพิ่มอุบัติเหตุ เพิ่มการรุกล้ำพื้นที่สีเขียวเนื่องจากการขยายเมืองมากขึ้นไปอีก และอาจสร้างปัญหาในแง่สุขภาพของคนตามมานั่นแหละครับ
สาม การมองว่าปัญหาการจราจรมันต้องควบคู่กับเรื่องของความเป็นธรรม (just transport) เข้าไปด้วย เช่นหากเราตั้งคำถามใหม่ว่า ถ้ารถคันแรกเป็นนโยบายที่ล้มเหลว และเราก็ต้องการแก้ปัญหารถติดด้วย คำถามที่ควรถามก็คือ นโยบายแต่ละอย่างที่มองว่าเป็นเรื่องการแก้ปัญหาจราจรนั้นใครได้ประโยชน์บ้าง คนจนจะเข้าถึงโครงสร้างการขนส่งมวลชนแบบเทคโนโลยีสูงและราคาแพงได้จริงหรือไม่
หรือมองว่าการสร้างเลนจักรยานที่เสนอกันนั้น ตกลงเป็นเรื่องของการแก้ปัญหาการจราจร หรือมันเป็นเรื่องที่ควรจัดไปอยู่ในลำดับความสำคัญแบบเรื่องของการพักผ่อนหย่อนใจ ท่องเที่ยวและกีฬา คนที่เขาใช้จักรยานประเภทที่ไม่ได้ขี่เพื่อการออกกำลังกาย หรือท่องเที่ยวด้วยรถแพงๆ และเครื่องแบบสวยๆ แต่ขี่ไปทำงานจริงๆ เพราะค่ารถมันแพงกว่าขี่จักรยานจากห้องเช่าไปโรงงาน หรือไปเฝ้าบริษัทให้เจ้านายที่ขี่จักรยานแพงกว่าเงินเดือนของพวกเขาหลายปีรวมกันนั้น คนเหล่านี้เขามีเลนที่ขี่จักรยานของพวกเขาไหม
การพูดถึงการแก้ปัญหาการจราจร “ที่ยั่งยืนและเป็นธรรม” นั้น เป็นเรื่องใหญ่เรื่องหนึ่งที่นักพัฒนาเมืองให้ความสนใจ ตั้งแต่นักพัฒนาเมืองในโลกที่อ้างว่าพัฒนาแล้ว ไปจนถึงนักพัฒนาเมืองในประเทศกำลังพัฒนา ในส่วนของประเทศที่พัฒนาแล้ว การแก้ปัญหาการจราจรที่ยั่งยืนและเป็นธรรมเป็นเรื่องที่พูดถึงการสนับสนุนการใช้การเดินทางที่ไม่ต้องพึ่งเครื่องยนต์ (non-motorized transportation) ซึ่งรวมไปถึงเรื่องของการกลับมาให้ความสนใจเรื่องของการเดิน ที่จะต้องควบคู่ไปกับการออกแบบพื้นที่ที่เดินได้เดินดี (บ้านเราก็มีศูนย์ออกแบบเมืองของจุฬาฯที่สนับสนุนเรื่องนี้) การใช้จักรยานและการออกแบบพื้นที่ให้จักรยานขี่ได้อย่างปลอดภัย เพราะจักรยานนั้นเขาใช้ไปทำงาน (ไม่ใช่ใช้พักผ่อนหย่อนใจเท่านั้น) หรือรวมไปถึงการตั้งคำถามว่า นโยบายการแก้ปัญหาบางอย่างนั้น อาจส่งผลเสียให้กับคนอีกหลายกลุ่ม เช่นการแก้ปัญหาการจราจรโดยตัดถนนขนาดใหญ่ แต่ดันไปผ่ากลางชุมชนผิวสีหรือชุมชนยากจน แล้วทำให้ชีวิตและการเข้าถึงเชื่อมต่อของคนเหล่านั้นกับเมืองเปลี่ยนไป
ส่วนในประเทศกำลังพัฒนานั้น การจราจรที่ยั่งยืนและเป็นธรรมนั้นรวมไปถึงการตั้งคำถามกับบรรดานักวางแผนนโยบายการจราจรให้เริ่มเห็นสิ่งบางสิ่งด้วยมุมมองที่เปลี่ยนไป เช่นการเข้าไปมีบทสนทนากับวิศวรขนส่งของจีน ที่มองว่าจักรยานนั้นเป็นสิ่งที่เกะกะและทำให้รถติดในเมืองขนาดใหญ่ เป็นการมองว่าการขี่จักรยานนั้นเป็นการลดมลพิษ และสร้างความยั่งยืนในเมืองใหญ่ที่ควรสนับสนุนมากกว่าขจัดออกไป หรือมองว่าการเดินและการใช้พาหนะที่มีล้อที่ไม่ได้ติดกับเครื่องยนต์นั้นควรเป็นสิ่งที่ถูกส่งเสริม และมีการเพิ่มโครงสร้างพื้นฐานที่รองรับเรื่องแบบนี้มากขึ้น
รวมไปถึงเรื่องของการพัฒนาระบบรถเมล์ที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น โดยไม่ได้ตั้งเป้าหมายแค่ว่าระบบเทคโนโลยีราคาแพงเท่านั้นคือทางออก ดังตัวอย่างเช่น มีการพยายามตั้งคำถามว่าการสร้างระบบรางขนาดเบาที่มองว่าเป็นทางออกของการแก้ปัญหานั้น ในบางกรณีอาจจะแพงเกินไป แต่ถ้าจัดระบบรถเมล์ใหม่ และใช้เทคโนโลยีสะอาดของรถเมล์รุ่นใหม่ๆ นั้น ก็อาจไม่ต้องสร้างระบบรถรางเบาก็ได้ เพราะราคานั้นอาจจะสูงเกินไป และอาจเป็นการเพิ่มภาระทางการเงินให้กับคนที่มีรายได้น้อยมากกว่าเดิม
กล่าวโดยสรุป ในการแก้ปัญหาการจราจรนั้น เราอาจจะต้องใช้ทั้งสามหลัก นั่นคือ
1.ทำให้เกิดการเคลื่อนที่ได้
2.ยั่งยืน
3.เป็นธรรม
มากกว่ามองว่าการแก้ปัญหาจราจรคือการทำให้รถไม่ติด เพราะสิ่งที่เราต้องการคือต้องการให้เกิดการเคลื่อนที่ที่ “เข้าถึง” และ “เชื่อมต่อ” ได้ และไม่จำเป็นจะต้องใช้รถ หรือเอารถเป็นตัวตั้ง กล่าวคือ ถ้ารถติดก็ต้องมี “ทางเลือก” อื่น
แต่ “ทางเลือก” อื่น ก็ไม่ควรถูดจำกัดโดยการมองว่าต้องเป็นทางเลือกราคาแพง ที่เรียกว่ารถลอยฟ้าหรือใต้ตินเท่านั้น แต่อาจจะหมายถึงทางเลือกราคาถูกที่ยั่งยืนและเป็นธรรมด้วย เช่นการเดิน จักรยาน รถเมล์ที่เป็นระบบ รถเมล์ที่ไม่ใช้น้ำมัน หรือการจัดทางรถเมล์พิเศษที่เรารู้จักกันแล้ว
และการจราจรต้องคำนึงถึงความเป็นธรรมด้วย ไม่ใช่ว่ายิ่งแก้ปัญหาจราจรแล้ว คนรายได้น้อยต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้น เพราะแก้รถติดเลยให้ใช้รถไฟฟ้าราคาแพง หรือแก้รถติดโดยย้ายรถตู้ไปไกลกว่าเดิม แก้รถติดแล้วผ่อนรถราคาถูกก็ไม่ได้ แก้รถติดแล้วขี่จักรยานไปทำงานก็ไม่ได้ หรือไม่ปลอดภัย เดินก็ไม่ได้ เพราะถนนไม่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า แก้ปัญหาจราจรแล้วชุมชนถูกไล่รื้อ แก้ปัญหาจราจรแล้วจักรยานยนต์มีพื้นที่บนถนนน้อยลงเข้าไปอีก จนกลายเป็นว่ารถไม่ติดแล้ว มีทางเลือกมากขึ้น แต่ไหวค่าครองชีพเพิ่มขึ้นก็ไม่รู้เหมือนกัน
หรืออีกตัวอย่างที่น่าสนใจก็คือ ในบางประเทศมีความพยายามจะกัดรถวิ่งวันคู่วันคี่ ผลคือ คนรวยซื้อรถอีกคัน คนจนขับรถไม่ได้ แถมรถที่คนรวยซื้ออีกคัน อาจเป็นรถเก่าที่เพิ่มมลพิษด้วย
นอกจากหลักสามหลักที่กล่าวไปแล้วเรื่องการแก้ปัญหาจราจร อีกเครื่องมือหนึ่งที่จะต้องเข้ามาเกี่ยวข้องก็คือการจัดวางผังเมือง ถ้าผังเมืองไม่เป็นระบบ ไม่มีการผสมการใช้ที่ดิน การจราจรแบบยั่งยืนก็จะเกิดยาก
หรือถ้าคิดจะสร้างระบบรางแบบขนคนมากๆ ผังเมืองที่ส่งเสริมให้เกิดการกระจุกตัวของกิจกรรมเช่นการพักอาศัยในพื้นที่ขนาดใหญ่ก็ต้องเกิดขึ้นได้ ไม่ใช่สร้างระบบขนส่งขนาดใหญ่ไล่ตามการพัฒนาของเอกชนไปเรื่อยๆ หรือ สร้างไปเข้าทางเอกชนโดยขาดมิติการชดเชยและสร้างความเป็นธรรม
เข้าใจครับว่า การแก้ปัญหาจราจรไม่ใช่เรื่องง่าย แค่พยายามจะบอกว่าอย่าเพิ่งเอารถติดเป็นตัวตั้งในการแก้ปัญหาจราจรจนลืมดูปัญหาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องอีกตั้งมากตั้งมายนะครับ
(หมายเหตุ-ท่านผู้เกี่ยวข้องและสนใจประเด็นเหล่านี้ สามารถศึกษาเพิ่มเติมได้จาก D.Pojani and D.Stead. Sustainable Urban Transport in the Developing World: Beyond Megacities. Sustainability. 2015. No. 7, M.Repolgle. Sustainable Transportation Strategies for Third-World Development. Transportation Research Record. No. 1294. 1991, และ R.Bullard and G.Johnson. Eds. Just TransportationL Dismantling Race and Class Barriers to Mobility. New Society. 1997)
