| ที่มา | มติชนรายจวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย |
| เผยแพร่ |
ปีพ.ศ.2552 เมื่อครั้งที่ผู้เขียนเริ่มเข้ามาศึกษาแนวทางการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย บริบทในขณะนั้นคือ นอกเหนือไปจากระบบขนส่งทางรางเดิมของ ร.ฟ.ท.ที่ผ่านกระบวนการพัฒนามาตั้งแต่ยุคล้นเกล้ารัชกาลที่ 5 ระยะทางประมาณ 4,000 กิโลเมตร และเส้นทางรถไฟฟ้าสมัยใหม่อย่าง BTS ของ กทม.สองเส้นทางคือ สายสุขุมวิทและสายสีลมระยะทางรวม 23.5 กิโลเมตร (ก่อนเปิดส่วนต่อขยายในปี พ.ศ.2554) ที่เปิดให้บริการในปี พ.ศ.2542 และรถไฟฟ้าใต้ดิน MRT ของ รฟม.ระยะทาง 20 กิโลเมตร เปิดให้บริการในปี พ.ศ.2547 (รถไฟฟ้าสายแอร์พอร์ตลิงก์ยังไม่เปิดให้บริการ)
ในขณะเวลานั้น แม้จะมีความพยายามพัฒนาแผนแม่บทโครงข่ายระบบคมนาคมในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลมาแล้วหลายแผนงาน เช่น พ.ศ.2537 เกิดแผน MTMP (Mass Rapid Transit Systems Master Plan) พ.ศ.2544 เกิดแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขต กทม. และพื้นที่ต่อเนื่อง หรือ URMAP (Urban Rail Transportation Master Plan in Bangkok and Surrounding Areas) และ พ.ศ.2547 เกิดแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ BMT (Bangkok Mass Transit Master Plan) 2547-2552
แผนงานต่างๆ เหล่านี้ล้วนเกิดความล่าช้า ไม่สามารถดำเนินการได้ตามที่ต้องการ ในที่สุดนำมาสู่การปรับปรุงเป็นแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล พ.ศ.2553-2572 หรือ M-MAP (Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok Metropolitan Region) ซึ่งเผยแพร่ออกสู่สาธารณะในช่วงเดือนสิงหาคม พ.ศ.2552 และเป็นแผนหลักของการพัฒนาระบบโครงข่ายรถไฟฟ้าในเขต กทม.และปริมณฑล ซึ่งถูกรวมอยู่ในแผนปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมทั้งของรัฐบาลคุณยิ่งลักษณ์ ชินวัตร และรัฐบาล คสช. ในปัจจุบัน
ต้องทำความเข้าใจว่าในปี พ.ศ.2552 เมื่อสำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม กระทรวงอุตสาหกรรม (สศอ.) มอบโจทย์ให้กับผู้เขียนว่า ประเทศไทยมีศักยภาพที่จะพัฒนาอุตสาหกรรมผลิตรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศได้หรือไม่
ประเด็นที่จะต้องหาคำตอบกันในขณะนั้น เป็นเรื่องของการประเมินขีดความสามารถของอุตสาหกรรมไทย ปริมาณการผลิตที่เพียงพอต่อการพัฒนาอุตสาหกรรม ประเภทชิ้นส่วนที่ประเทศไทยสามารถผลิตได้ ลักษณะการลงทุน วงเงิน ตลอดจนรูปแบบการประกอบธุรกิจ อาจกล่าวแบบย่อๆ ได้ว่าสิ่งที่พวกเราคนไทยกังวลกันในขณะนั้น และอาจส่งผลให้กังวลกันจนมาถึงปัจจุบัน (และอาจส่งผลให้หลงประเด็นได้) คือ ประเทศไทยพร้อมหรือไม่ที่จะทำอุตสาหกรรมระบบราง และถ้าคิดจะทำกันจริงๆ เราจะต้องมีขนาด Volume ใหญ่แค่ไหน จึงจะทำให้อุตสาหกรรมอยู่รอดได้
พูดให้สั้นลงไปอีกนิดคือ “เราต้องมีความต้องการแค่ไหน ถึงควรทำอุตสาหกรรม?”
ผลการศึกษาในปี พ.ศ.2552 สรุปว่าโดยพื้นฐานแล้วอุตสาหกรรมไทยมีขีดความสามารถที่จะผลิตชิ้นส่วนรถไฟฟ้าได้ (ด้วยการต่อยอดเทคโนโลยี เช่น การนำเข้า หรือการถ่ายทอดเทคโนโลยี) แต่ก็กลับพบจุดอ่อนที่ไม่เอื้อต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมคือ แม้แผน M-MAP จะทำให้ดูเหมือนเรามีภาพใหญ่ แต่เอาเข้าจริงๆ การพัฒนารถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางก็มีกระบวนการจัดซื้อระบบแยกออกจากกัน
พูดง่ายๆ คือ ต่างคนต่างประมูล และประมูลกันทีละท่อน ทีละสาย ทำให้ระบบรถไฟฟ้าที่ได้มาแต่ละครั้งอาจมียี่ห้อ โมเดล คุณสมบัติ ฯลฯ ต่างๆ กันไป ไม่ว่าจะเป็นระบบตัวรถ ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบไฟฟ้า ระบบราง เป็นต้น (ยังไม่นับรวมการแยกกันทำโครงการจนทำให้ไม่มีการออกแบบการใช้ประโยชน์พื้นที่ร่วมกัน อาทิ กรณีสถานีสุขุมวิทของ MRT และสถานีอโศกของ BTS หรือสถานีเพชรบุรีของ MRT และสถานีมักกะสันของแอร์พอร์ตลิงก์ เป็นต้น)
การจัดซื้อในลักษณะนี้ไม่เอื้อให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทย เนื่องเพราะปริมาณความต้องการที่จริงๆ มีมาก แต่ถูกกระจายออกเป็นส่วนเล็กส่วนน้อยจนไม่เกิดความคุ้มค่าในการพัฒนาอุตสาหกรรม เวลา 7 ปีที่ผ่านมาของผู้เขียนจึงค่อยๆ เปลี่ยนจากความสนใจในด้านขีดความสามารถในทางวิศวกรรมว่าทำได้หรือทำไม่ได้ (ซึ่งอาจสามารถแก้ไขได้ด้วยเงินลงทุน) มาเป็นการศึกษาว่าแนวนโยบายของรัฐที่เหมาะสมจะต้องเป็นอย่างไรจึงจะเอื้อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทยได้
7 ปีผ่านไป ผู้เขียนเรียนรู้ว่า แท้ที่จริงแล้วโจทย์สำคัญของการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางไม่ใช่อยู่ที่การตั้งคำถามว่าประเทศไทยสามารถทำอุตสาหกรรมได้หรือไม่ แต่ต้องเปลี่ยนฐานความคิดไปเป็น เมื่อประเทศไทยจำเป็นจะต้องพัฒนาระบบราง เพื่อพัฒนาคุณภาพชีวิตของประชาชน และสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ จะต้องทำอย่างไรเงินลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเหล่านั้น จะทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตของประเทศ ซึ่งจะส่งผลต่อเนื่องไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านเทคนิค วิศวกรรม ตลอดจนงานวิจัยและพัฒนาในภาควิชาการต่อไป
ฟังๆ ดูบางท่านอาจจะยังไม่เข้าใจว่าผู้เขียนหมายความว่าอะไร ตัวอย่างใกล้ตัวที่ผู้เขียนมักใช้อธิบายให้นักเรียนฟังคือ ในอดีตเราทำปั๊มน้ำมันเพื่อการขายน้ำมัน แต่เอาเข้าจริงๆ กำไรจากการขายน้ำมันมี margin เป็นสัดส่วนที่น้อยมาก ทิศทางของธุรกิจปั๊มน้ำมันจึงไม่ใช่มุ่งเน้นไปที่การขายน้ำมันอีกต่อไป หากแต่เป็นการสร้างมูลค่า (value creation) จากองค์ประกอบอื่นๆ ที่กลับมีมูลค่าสูงกว่า เช่น ร้านกาแฟ ร้านค้า หรือร้านสะดวกซื้อที่อยู่ภายในปั๊ม
เรียกได้ว่าอีกไม่นานนักปั๊มน้ำมันก็อาจจะแปรสภาพไปเป็น community mall ที่มีการขายน้ำมันเป็นเพียงส่วนประกอบ และสร้างกิจกรรมใหม่ๆ ที่มีมูลค่าสูงกว่าการขายน้ำมัน
ระบบขนส่งทางรางก็มีลักษณะเช่นเดียวกัน แต่ก่อนอื่นต้องเข้าใจหลักคิดพื้นฐานอย่างหนึ่งว่า “การขนส่งเป็นความต้องการที่สร้างขึ้นจากความต้องการอื่น” (transportation is a derived demand) กล่าวคือ การนั่งรถไฟฟ้าจากสถานีหมอชิตไปลงที่สถานีอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิเกิดขึ้นทั้งที่จริงๆ แล้ว “เราไม่ได้อยากนั่งรถไฟ” แต่เราต้องการย้ายร่างกายของเราจากหมอชิตไปทำธุระอะไรบางอย่างที่อนุสาวรีย์ฯ ระบบรถไฟฟ้าเป็นเพียงเครื่องมือช่วยให้เราย้ายร่างกายจากต้นทางไปสู่ปลายทาง (จริงๆ แล้วเราไม่ได้อยากเดินทาง เราไม่ได้อยากนั่งรถไฟ เราแค่อยากไปอนุสาวรีย์ฯ) แนวความคิดนี้เป็นลักษณะเดียวกับการพัฒนา “สายพานลำเลียง” ในโรงงานอุตสาหกรรม คือ เราต้องการขนย้ายผลิตภัณฑ์ระหว่างการผลิตจากสถานีงานหนึ่งไปยังอีกสถานีงานหนึ่ง
การขนย้ายดังกล่าวนี้ไม่สร้างมูลค่า ไม่ทำให้การประกอบสินค้าสมบูรณ์ขึ้น แต่ไม่ทำไม่ได้ เพราะสินค้าอาจมีน้ำหนักมาก หรืออาจไม่สะดวกในการส่งต่อระหว่างพนักงานที่ช่วยกันประกอบ จึงจำเป็นต้องพัฒนาระบบสายพานลำเลียงเพื่ออำนวยความสะดวก
ว่ากันตามจริง ควรทราบว่ากำไรจากการลงทุนในระบบขนส่งทางรางต้องถือว่าน้อยมาก หากผู้ประกอบการจะต้องลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน เส้นทาง สถานี ตัวรถ การซ่อมบำรุง การเดินรถ ฯลฯ (หากศึกษาตัวอย่างกรณีของรถไฟฟ้า BTS จะพบว่าตลอดระยะ 17 ปีของการให้บริการ บริษัท BTSC เองก็เคยต้องผ่านกระบวนการปรับโครงสร้างหนี้ เนื่องจากเกิดปัญหาค่าเงิน การขาดทุน และรายได้จากการขายตั๋วไม่เป็นไปตามผลการศึกษาก่อนเปิดให้บริการ)
นอกจากนี้หากนำกรณีขนส่งระบบรางไปเปรียบเทียบกับการขนส่งทางถนน จะพบว่าในด้านการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท และท้องถิ่นจะเป็นผู้รับผิดชอบในการตัดถนนเส้นใหม่ๆ ตลอดจนการซ่อมบำรุง แต่การใช้ประโยชน์จากถนน เช่น หากมีเอกชนต้องการมาให้บริการเดินรถ เขาจะต้องไปขออนุญาตหรือขอสัมปทานจากกรมการขนส่งทางบก ซึ่งต่างไปจากกรณีของการขนส่งทางราง ซึ่งยังไม่มีการแยกหน้าที่การพัฒนาและบริหารระบบกายภาพ และหน้าที่การให้บริการเดินรถออกจากกัน (กรณีกรมการขนส่งทางรางที่มีข่าวว่ารัฐบาลกำลังจะเร่งดำเนินการจัดตั้งภายในปี 2559 ดูผ่านๆ ก็เหมือนจะช่วยตอบคำถามประเด็นนี้ แต่หากยังไม่มีการแบ่งหน้าที่ให้ชัดเจน โดยเฉพาะกรณีทรัพย์สินของ ร.ฟ.ท.และ รฟม.ไม่ว่าจะเรื่องที่ดิน เส้นทาง ตลอดจนการเดินรถ ก็อาจจะสร้างปัญหาเพิ่มเข้าไปอีก)
ด้วยเหตุนั้นการลงทุนในระบบขนส่งทางรางโดยรัฐ (เน้นว่าโดยรัฐ) จึงต้องมุ่งเน้นการสร้างประโยชน์ให้เกิดขึ้นในมิติอื่นเป็นสำคัญ โดยมีการให้บริการขนส่งเป็นเพียงองค์ประกอบส่วนหนึ่ง (ที่อาจมี margin กำไรต่ำ) เช่น ประโยชน์จากการพัฒนาผังเมือง การพัฒนาคุณภาพชีวิต การสร้างประโยชน์จากพื้นที่ภายในสถานีและบริเวณรอบข้าง (Transit Oriented Development) การสร้างมูลค่าจากธุรกิจใหม่ๆ (Business Sophistication) ตลอดจนการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วน หรือการประกอบรถไฟฟ้ามารองรับ ไล่เรียงไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยี ซึ่งจะสร้างประโยชน์ให้กับประเทศไทยในระยะยาว
มีกรณีศึกษาการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางของประเทศมาเลเซีย และเกาหลีใต้ซึ่งผู้เขียนเคยอธิบายไว้ก่อนหน้านี้แล้ว โปรดศึกษาดูนะครับ
จากที่กล่าวมาทั้งหมด แผนของรัฐบาลว่าจะทำทางรถไฟฟ้าเส้นทางไหนบ้าง จึงอาจจะไม่สำคัญเท่าการจัดลำดับของการพัฒนาเส้นทางให้สอดคล้องไปกับแผนการพัฒนาเมือง การพัฒนาการใช้ประโยชน์จากพื้นที่รอบข้าง ตลอดจนการคิดค่าโดยสารจาก “โครงข่ายขนส่งระบบราง” ซึ่งให้ความสำคัญกับ “สถานีตั้งต้น” และ “สถานีปลายทาง” ที่ผู้โดยสารต้องการเดินทางไปมากกว่าการคิดค่าโดยสารตามเส้นทางต่างๆ ที่มีการคิดค่าโดยสารแยกออกจากกันตามผู้ให้บริการ
ผู้โดยสารจะต้องมีอิสระในการออกแบบเส้นทางของตัวเองภายในโครงข่าย โดยมีค่าโดยสารคิดจากจุดตั้งต้นและปลายทาง เช่น การเดินทางจากสถานีหมอชิตไปสถานีสุขุมวิท (ของ MRT) หรือสถานีอโศก (ของ BTS) ไม่ว่าเลือกอ้อมไปทางไหน ควรจะต้องจ่ายค่าโดยสารด้วยอัตราเดียวกัน มิเช่นนั้นแล้วในที่สุดระบบรางของประเทศไทยจะกลายเป็นระบบรางที่ค่าโดยสารแพงมาก เมื่อเทียบกับประเทศอื่นๆ
นอกจากนี้ในระยะยาวจะต้องพิจารณาปรับปรุงเส้นทางรถเมล์ และระบบขนส่งย่อยอื่นๆ ที่จะทำหน้าที่เป็นตัวป้อน (feeder) ผู้โดยสารจากตรอกซอกซอยต่างๆ ไปส่งยังสถานีรถไฟเพื่อเดินทางเข้าสู่โครงข่าย มิเช่นนั้นก็จะเกิดความทับซ้อนและไม่สามารถลดปัญหาความคับคั่งของรถยนต์บนถนนได้
หากชุดความคิดของผู้นำประเทศยังวนเวียนอยู่แค่เพียงการใช้ระบบราง เพื่อแก้ปัญหาจราจร การลดราคาค่าตั๋วเมื่อเปิดให้บริการไปแล้ว และพบว่าจำนวนผู้โดยสารไม่เป็นไปตามประมาณการ และพิจารณาการลงทุนระบบรางว่าเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ จัดลำดับการพัฒนาผิดพลาด (จนนำมาสู่ปัญหาขาดทุนของรถไฟฟ้าสายสีม่วงอย่างที่เป็นข่าว)
นั่นย่อมแสดงให้เห็นความคับแคบขององค์ความรู้ ความไม่มีวิสัยทัศน์ ไล่เรียงไปถึงการไม่ใช้โอกาสที่ดีของประเทศวางรากฐานระยะยาวให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งนับเป็นเรื่องน่าเสียดาย
