“เรามาพูดถึงเรื่องแรกก่อนก็คือเรื่องของยูโทเปีย (โลกแห่งความสมบูรณ์พูนสุข / มหานครแห่งความสมบูรณ์แบบ) ซึ่งหมายถึงสถานที่ที่ไม่มีอยู่จริง ขณะเดียวกันในทุกๆ วัฒนธรรม ในทุกๆ อารยธรรมก็จะมีสถานที่จริง สถานที่ที่ดำรงอยู่จริงและถูกทำให้เกิดขึ้นจริง เสมือนเป็นสถานที่ที่ทำการท้าทาย เป็นเหมือนสถานที่ที่ผนวกเอายูโทเปียเข้ามากับสถานที่ที่มีอยู่จริง เจ้าสถานที่ที่มีจริงๆ เหล่านี้จะถูกพบเห็นภายในวัฒนธรรมนั้นๆ และถูกนำเสนอในฐานะภาพตัวแทน ถูกทำให้เป็นพื้นที่ที่เต็มไปด้วยการต่อสู้ช่วงชิง และเป็นสถานที่ที่เต็มไปด้วยการพลิกกลับ สถานที่เหล่านี้เป็นสถานที่ที่อยู่นอกไปจากสถานที่ทั้งหมดทั้งหลาย และแม้ว่าจะเป็นไปได้ที่จะระบุว่าสถานที่นั้นๆ อยู่ตรงไหนในความเป็นจริง ทั้งนี้ เพราะสถานที่เหล่านี้เป็นสถานที่ที่แตกต่างอย่างที่สุดจากสถานที่ทั้งหลาย ที่สถานที่เหล่านั้นพยายามนำสะท้อนให้เห็น และพูดถึง และข้าพเจ้าต้องการจะเรียกสิ่งนี้ด้วยการเรียกมันในแบบที่ตรงข้ามกับยูโทเปีย โดยให้ชื่อว่า เฮเตโรโทเปีย (heterotopias)” (Foucault. Of Other Spaces. 1967)
ด้วยความไม่ค่อยรู้เรื่องรู้ราวอะไรมากนักกับดราม่าการจากไปที่เชื่อกันว่ามีเงื่อนงำของดารายอดนิยมท่านหนึ่งในแม่น้ำเจ้าพระยาบริเวณรอยต่อของจังหวัดนนทบุรี และกรุงเทพฯ ผมฉุกคิดเรื่องประโยคด้านบนที่เคยมีนิสิตคณะสถาปัตย์แห่งหนึ่งถามผมถึงความหมายของคำว่า heterotopia และผมเองก็ตอบไม่ได้จนถึงวันนี้ ยังดีที่ประเด็นนี้ของฟูโกต์ค่อนข้างเปิดกว้างให้ตีความบนฐานหลายอย่าง เช่น คำว่า hetero เมื่อถูกใส่ไปในคำอะไรก็ตามมันจะมีความหมายว่า “เป็นอื่น” “แตกต่าง” แต่มันไม่ใช่พื้นที่ที่เป็นอื่น หรือ แตกต่างเท่านั้น หากแต่เป็นอะไรที่ตรงข้ามกับโลกแห่งอุดมคติที่เราไม่เชื่อว่ามี แต่อยากให้มันมี หรืออยากให้มันมีทั้งที่เชื่อว่าไม่มีทางที่จะมี
แต่เข้าเฮเตโรโทเปียนี่มันมีจริง แต่มันมีจริงในแบบที่เต็มไปด้วยความมหัศจรรย์ ลึกลับ และมีชีวิตและมีจินตนาการ และหลายๆ ตัวอย่างที่เขายกมา ไม่ว่าจะเป็นหลุมฝังศพ ซ่อง เรือ สถานที่เฉพาะบางแห่ง คุก สถานที่บำบัดและพักของคนที่ป่วยทางจิต พิพิธภัณฑ์ และงานรื่นเริง… พื้นที่เหล่านี้มันมีจริง แต่มันมีอะไรหลายอย่างที่มีทั้งส่วนที่สะท้อนมาจากความคิดในตอนต้น แต่มันก็ทำให้เกิดอะไรที่เราไม่ได้คาดการณ์ได้เสมอ (แม้ว่าการศึกษาในยุคหลังจะไปสนใจพื้นที่ในการจัดวางศิลปะ หรือพิพิธภัณฑ์มากกว่าเรื่องอื่นๆ)
ผมไม่ขอให้ความเห็นในตัวดราม่าของเรื่องราวบนเรือ แต่ผมสนใจสถานที่ / พื้นที่ที่เรือนั้นดำรงอยู่
นั่นคือ “แม่น้ำ” โดยเฉพาะแม่น้ำเจ้าพระยาในส่วนรอยต่อสามจังหวัดคือ นนทบุรี กรุงเทพฯ และ สมุทรปราการ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของ “พื้นที่เมืองที่เป็นอื่นและหลากหลายลึกลับสุดแสนมหัศจรรย์” (Chao Phraya River as an Urban Hetorotopia) ในรูปแบบหนึ่ง
ในฐานะที่สนใจเมืองและพื้นที่เมืองมาหลายปี เข้าใจบ้าง ไม่เข้าใจบ้าง หรือดันคิดว่าเข้าใจทั้งที่อาจจะไม่เข้าใจ ผมเริ่มตั้งคำถามว่าผมนั่งดูแผนที่กรุงเทพฯอีกครั้งหลังจากเรื่องราวที่เกิดขึ้น
ตั้งแต่คำถามในวันแรกว่าตกลงดาราท่านนั้นหายไปไหน จนกระทั่งเรื่องราวที่เกิดขึ้นบนเรือ เรื่องราวที่เกิดขึ้นในแม่น้ำ จนกระทั่งพบร่างของท่าน ผมรู้สึกว่าเรื่องราวที่เกี่ยวกับแม่น้ำเจ้าพระยาในบริเวณรอยต่อสามจังหวัดนี้เป็นเรื่องที่ทุกคนเกี่ยวข้องด้วย
แต่ก็ไม่ใช่เรื่องที่คนเข้าใจและควบคุมมันได้
และเมื่อมาลองตั้งคำถามอีกที ผมเองก็ตกใจว่าเวลาที่เราพูดเรื่องพื้นที่ในเมือง (urban space) เราไม่ค่อยสนใจพื้นที่ส่วนที่เป็นน้ำในเมืองอย่างจริงจัง
เราพูดกันเรื่องแม่น้ำลำคลอง พูดเรื่องการแก้ปัญหาคลอง แต่เราไม่เคยเข้าใจแม่น้ำจริงๆ เมื่อเทียบกับ ถนน อากาศ และ อวกาศเหนือเมือง ซึ่งเราเหมือนกับ “มองทะลุปรุโปร่ง” ด้วยเทคโนโลยีสารพัดอย่าง
แถมยังรวมถึงแสงสว่างและกล้องวงจรปิด
มานั่งดูผังเมือง กทม. แม่น้ำอยู่กลางเมือง แต่แม่น้ำถูกเว้นไว้ในการอธิบายและกำหนดการใช้ประโยชน์ที่ดิน (land use) ทั้งที่จะพูดไปแล้วใต้แม่น้ำก็เป็นดิน
และแม่น้ำในอีกมุมหนึ่งก็เป็นพื้นที่สาธารณะ
ขณะที่พื้นที่การใช้ที่ดินในแบบอื่นๆ ถูกกำหนดในรายละเอียด พื้นที่เพื่อการพาณิชย์ มีชนิดย่อย มีข้อกำหนดย่อย พื้นที่พักอาศัยมีหลากหลายประเภทตามความหนาแน่น และมีย่อยลงไปอีกในแต่ละประเภทนั้น
และเมื่อพูดถึงพื้นที่สาธารณะจริงๆ ก็ดูเหมือนว่ารัฐจะมีความสามารถในการปกครอง และระบุสิทธิ หรือดูแลพื้นที่ได้ดีกว่านี้ เช่น สวนสาธารณะ หรือแม้กระทั่งสนามหลวง หรือทางเดินเท้า หรือถนนหนทางต่างๆ
แต่แม่น้ำ โดยเฉพาะแม่น้ำเจ้าพระยาที่อยู่กลางเมืองและถูกเล่ามาว่าเป็นรากฐานหรือจุดกำเนิดของมหานครกรุงเทพและขยายความสำคัญสู่ปริมณฑลกลับไม่ได้เป็นที่สนใจในแง่นี้เอาเสียเลย
ยิ่งเมื่อเรามีสะพาน บทบาทในการเชื่อมโยงกับแม่น้ำของผู้คนก็ลดลงไปมาก โดยเฉพาะจากเรือข้ามฟากซึ่งหากเราใช้บริการเราก็จะต้องใช้เวลากับพื้นที่ริมน้ำ และการใช้เวลาอยู่บนแม่น้ำนานกว่าการข้ามสะพานในรูปแบบต่างๆ (หรือจะลอดใต้สะพาน)
ไม่นับว่าพื้นที่ริมน้ำจำนวนมากยังถูกเปลี่ยนมือ ไล่รื้อมาสู่การสร้างพื้นที่ใหม่ตามจินตนาการของอำนาจและชนชั้นผู้มีอำนาจหลากหลายรูปแบบ ตั้งแต่พื้นที่เพื่อการนันทนาการ พักผ่อนหย่อนใจ พื้นที่เพื่อความสำคัญในระดับวัฒนธรรม/อัตลักษณ์ของชาติ หรือพื้นที่แห่งความหรูหรามีระดับของคอนโดและห้างสรรพสินค้าราคาแพง
ยังมีการตั้งคำถามในเรื่องของการจัดระเบียบความปลอดภัยในน้ำซึ่งมองแม่น้ำในฐานะการคมนาคม ซึ่งคนที่ใช้พื้นที่ออกจะมีความรู้น้อยกว่าพื้นที่ทางบกและอากาศ และอวกาศมากอยู่ เพราะการใช้พื้นที่แม่น้ำ เป็นเรื่องของคนที่เกี่ยวข้องกับการขับเรือและเป็นเจ้าของเรือเสียเป็นส่วนใหญ่ อาทิ ใบทะเบียนเรือและใบอนุญาตขับเรือ
กล่าวโดยสรุป เราไม่ค่อยให้ความสำคัญกับพื้นที่แม่น้ำเท่าไหร่ อย่างน้อยเมื่อเทียบเคียงกับพื้นที่ทางบก เพราะเราตีความคำว่า “ที่ดิน” เคร่งครัดไป คือมองว่าเป็น land มากกว่า space หรือ place จนทำให้เราละเลยเรื่องราวจำนวนมาก เช่น ตกลงใครดูแลพื้นที่แม่น้ำโดยเฉพาะพื้นที่แม่น้ำในเมือง
หรือแม่น้ำในเมืองนั้น นอกจากจะเป็นพื้นที่ระบายน้ำ ประเด็นเรื่องคุณภาพสิ่งแวดล้อม และเรื่องการคมนาคมขนส่ง เราก็จะงงๆ ว่าตกลงใครจะขับเรือกี่โมงก็ได้เหรอ เรือมีตั้งหลายแบบจะจัดความสัมพันธ์อย่างไร ใครตรวจตราพื้นที่น้ำ
และรัฐบาลท้องถิ่นรวมทั้งประชาชนมีส่วนในการดูแลและกำกับดูแลพื้นที่แม่น้ำในเมืองอย่างไร เพราะมันมีความหนาแน่น และการใช้ประโยชน์มากกว่าน้ำทางการเกษตร หรือที่เรียกว่าน้ำทางธรรมชาติ
ที่ผมพูดมานี้ไม่ใช่ว่าจะไม่มีโครงสร้างหรือกรอบการกำกับดูแลแม่น้ำเอาเสียเลย แต่ผมคิดว่าเป็นการกำกับดูแลที่ประชาชนทั้งเมืองไม่เข้าใจมากนัก แน่นอนว่าคนขับเรือและเจ้าของเรืออาจจะพอรู้บ้าง แต่ถ้าถามคนที่โดยสารเรือ เขาจะรู้อะไรบ้าง เมื่อเทียบกับการโดยสารรถ
และเมื่อเกิดอุบัติเหตุทางน้ำระบบการดูแลมันดีพอไหมเมื่อเทียบกับอุบัติเหตุทางบก หรือทางอากาศ หรือกระทั่งอวกาศ
ลองยกตัวอย่างว่า ในระบบการจราจรทางบก มันมีกฎเกณฑ์มากมายที่กำกับและคุ้มครองเรา ในอากาศจะขึ้นบินยังต้องขออนุญาตและแจ้งทุกครั้ง ไม่ต้องนับเรื่องอวกาศเลยว่ามันโคตรจะซับซ้อน
แต่การจราจรเดินทางทางเรือนี่คือเรารู้แค่ไหน เราถูกคุ้มครองแค่ไหน ข่าวอุบัติเหตุทางน้ำนี่คือทุกครั้งเต็มไปด้วยโศกนาฏกรรมที่อธิบายกันง่ายๆ เช่น ความประมาท ไม่ว่าโป๊ะล่ม เรือโดยสารท่องเที่ยวขนคนมากเกินไป เรื่องราวที่ผ่านมาในอดีตไม่เคยมีการคิดในแบบรื้อคิดและเข้าใจมันอย่างเป็นระบบ และปรับปรุงมันเอาเสียเลย
บ่นมาเรื่อยๆ ผมลองเข้าไปดูเอกสารตามประสาผู้ไม่รู้สองชิ้น ซึ่งผมคิดว่าทำให้เห็นความน่าสนใจในเรื่องการกำกับดูแลเรื่องราวเกี่ยวกับแม่น้ำ (river governance) ที่ไม่น่าจะเพียงพอเท่าไหร่ เว้นแต่สายนอกเมืองที่พยายามพูดถึงคณะกรรมการลุ่มน้ำในฐานะฐานทรัพยากรข้ามเขตแดนการบริหารแบบทั่วไป
เอกสารชิ้นแรกคือ พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ.2456 ครับ ซึ่งยังเป็นกฎหมายที่ใช้กันจนถึงวันนี้ ออกมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่6 และแม้ว่าจะมีการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงมาเป็นระยะ แต่สิ่งที่น่าสนใจและมหัศจรรย์ยิ่งก็คือ เรื่องราวความเข้าใจในแม่น้ำ ที่ผมคิดว่าลึกซึ้งมากกว่าที่สาธารณะจะเข้าใจในปัจจุบัน
แม้ว่าภาษาจะดูโบราณ แต่เราจะพบว่ารัฐไทยนั้นมีการจัดวางระบบในการเดินเรือในน้ำอย่างซับซ้อน และคำนึงถึงความหลากหลายของผู้ใช้พื้นที่แม่น้ำหลากหลายรูปแบบ ซึ่งหนึ่งในที่มาของความละเอียดของการใช้แม่น้ำนั้นก็มาจากรากฐานที่อิงจากโลกตะวันตกตั้งแต่การเปลี่ยนแปลงประเทศและการติดต่อกับต่างชาติ
เอาเข้าจริงผมว่ารายละเอียดและความเข้าใจพื้นที่น้ำของรัฐไทยนั้นสูงมาก เพราะนอกเหนือจากการอนุญาตและการรายงานตัวของเรือกำปั่นจากต่างแดนที่เข้าน่านน้ำไทย ยังมีเรื่องการจดเรือ การทอดสมอ และอะไรอีกมากมายที่เป็นการจัดระเบียบพื้นที่น้ำที่ซับซ้อนกว่าพื้นที่ถนนมากมายนัก อย่าลืมว่าพื้นที่น้ำนั้นกว้าง และมีความหลากหลายในการใช้งานมากกว่า
มีกระทั่งการระบุพื้นที่จอด ขอบเขตการจอด การไม่ให้จอดในหลายเขตของกรุงเทพฯ
รวมทั้งความรับผิดชอบที่เจ้าท่าจะต้องมี
และในส่วนของการเดินเรือในลำน้ำก็มีความละเอียดลออในการแบ่งพื้นที่ใช้งาน มีการพูดถึงทางเดินเรือสองสาย
แม้ว่าเรื่องพวกโทษปรับอาจจะไม่ได้มากนัก ถ้าเทียบกับความรู้สึกของเรา
และยังมีส่วนพูดถึงความเร็วที่กำหนด แต่ทว่าไม่มีรายละเอียดในกฎหมายฉบับนี้ ซึ่งโทษของการใช้ความเร็วเกินอัตราที่กำหนด หรือแล่นตัดหน้าเรือกลก็จะมีโทษปรับตั้งแต่ห้าร้อยถึงห้าพันบาท และอาจถูกสั่งยึดใบอนุญาตใช้เรือ หรือประกาศนียบัตรการควบคุมเรือไม่เกินหกเดือน
ในส่วนคดีความมีการพูดถึงการประสานกันระหว่างกรมการอำเภอ ตำรวจท้องที่กับเจ้าท่า แต่ในความเป็นจริงเราก็จะเห็นว่าการจัดการดูแลพื้นที่น้ำ โดยเฉพาะในตอนกลางคืนนั้นไม่ได้ง่ายเหมือนที่เราเข้าใจในพื้นที่บก แม้ว่าจะมีการกำกับเรื่องโคมไฟ แต่ถามว่าเมื่อขับเรือแบบเร็ว เมา หรือมีเรื่องมีราวในเรือนั้นจะมีการสอดส่องดูแลอย่างไร
อีกส่วนที่ผมมหัศจรรย์มากคือ มีการพูดถึงแพและแพคนอยู่ว่าจะมีการจัดระเบียบอย่างไร ตรงไหนอยู่ได้ ตรงไหนล่องได้ มีเวลากำหนด
อีกเอกสารหนึ่งที่น่าสนใจคือ เว็บไซต์ของกรมเจ้าท่า (Marine Department) กระทรวงคมนาคม โดยเฉพาะเรื่องของประวัติกรม ซึ่งชี้ให้เห็นความสำคัญและความเป็นมาของการค้าขายทางน้ำ และการติดต่อการค้ากับต่างชาติ และการเกิดขึ้นของ “กรมท่า” ในยุคสุโขทัยจนถึงปัจจุบัน แต่ความสำคัญเดิมอยู่ในส่วนของกรมพระคลัง และต่อมาในสมัยอยุธยาเป็นกรมพระคลังสินค้า จนมาถึงสมัยรัตนโกสินทร์ รัชการที่ 3 เองก็เคยว่าการกรมนี้ และกิจการของกรมพระคลังสินค้าเองก็ขยายตัวเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ ยิ่งเมื่อเกี่ยวพันกับการทำสนธิสัญญาการค้า อาทิ สนธิสัญญาเบาว์ริง การให้ความสำคัญกับกฎระเบียบการค้าและเรือก็ยิ่งทวีความสำคัญขึ้น
การให้ความสำคัญในเรื่องการค้าก็มาสู่การให้ความสำคัญในเรื่องการจัดระเบียบการจราจรในฐานะการจัดการพื้นที่ทางน้ำในยุคหลังจากนั้น ถึงกับต้องว่าจ้างชาวต่างชาติผู้มีประสบการต่างๆ เข้ามาจัดระเบียบพื้นที่ทางน้ำ เช่น ตั้งจอห์น บุช ชาวอังกฤษมาดำรงตำแหน่ง “กับประมาสะแตน” (harbour master) และมีพระราชบัญญัติว่าด้วยเรือ หรือที่เข้าใจว่าเป็น “กฎหมายท้องน้ำ” สมัยที่กัปตันบุชเป็นเจ้าท่า และย้ายตำแหน่งเจ้าท่าจากกรมพระคลังไปขึ้นกับกระทรวงต่างประเทศ และย้ายอีกครั้งไปขึ้นกับกระทรวงโยธาธิการ เมื่อ พ.ศ.2432 ซึ่งภารกิจก็รวมไปถึงการตรวจตราลำน้ำด้วย
ในรัชสมัยรัชกาลที่ 5 มีการย้ายกรมเจ้าท่าไปขึ้นกับกระทรวงนครบาล เมื่อ พ.ศ.2448 และต่อมามีการรวมบางส่วนของกรมคลองเข้ามาด้วย
ในสมัยรัชกาลที่6 มีการตราพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ.2456 ที่ได้พูดไปแล้ว โดยต้นฉบับเป็นภาษาอังกฤษ และได้ยกเอากระทรวงนครบาลไปรวมกับกระทรวงมหาดไทย กรมเจ้าท่าจึงไปขึ้นกับกระทรวงมหาดไทย จากนั้น หลังการเปลี่ยนแปลงการปกครองจึงย้ายกรมเจ้าท่ามาขึ้นกับกระทรวงเศรษฐการ และเมื่อ พ.ศ.2484 จึงย้ายมาสังกัดกระทรวงคมนาคม
เมื่อ พ.ศ.2545 มีการเปลี่ยนชื่อกรมเจ้าท่าเป็น กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี และเมื่อ พ.ศ.2552 ก็มีการเปลี่ยนกลับมาสู่ชื่อกรมเจ้าท่าแบบเดิม
ในประวัติของกรมนั้นจะพบว่าเดิมนั้นกรมเจ้าท่ามีความสำคัญมาก และมีตำแหน่งของเจ้ากรมอยู่ในระดับสูงขึ้นเรื่อยๆ ตามความสำคัญของการค้ากับต่างชาติ แต่ในยุคหลังกรมก็จะลดบทบาทลงมาเป็นส่วนราชการในกระทรวงมากขึ้นเรื่อยๆ
อีกเรื่องที่มีความสำคัญก็คือ การที่ช่วงเวลาหนึ่งกรมเจ้าท่าอยู่ในกระทรวงที่ดูแลเมือง ก่อนที่จะถูกย้ายไปรวมกับมหาดไทย และออกมาสู่เศรษฐกิจและจบลงด้วยการคมนาคม
ลองค้นในเรื่องของใบอนุญาตเดินเรือต่างๆ นอกเขต กทม. จะพบข่าวสารของการที่รัฐบาลท้องถิ่นระดับเทศบาลร่วมมือกับกรมเจ้าท่าในการอบรมผู้มีใบนายท้าย และการจดทะเบียนเรือ แต่ดูเหมือนว่าใน กทม.เองบทบาทของรัฐบาลท้องถิ่นกับการกำกับดูแลการจราจรและการจัดระเบียบทางน้ำอาจจะไม่เป็นไปในแบบเดียวกันกับกรณีในต่างจังหวัดเท่าไหร่
ผมเองก็ไม่รู้ในรายละเอียดมากนัก เพียงแต่อยากจะตั้งข้อสังเกตและเชิญชวนทุกคนให้หันมาสนใจกับแม่น้ำในเขตเมืองมากไปกว่าเรื่องของสิ่งแวดล้อม และคิดว่าการบริหารจัดการแม่น้ำในเมืองควรจะมีการทำงานร่วมกันของหลายฝ่าย โดยเฉพาะกับประชาชนด้วย และไม่ปล่อยให้เหตุการณ์ที่นำไปสู่ความสูญเสียแบบนี้เกิดขึ้นอีก
และเราต้องไม่ตั้งคำถามง่ายๆ ว่าสิ่งที่เกิดขึ้นในเหตุการณ์ที่คนสนใจนั้นเป็นอาชญากรรมหรือไม่ และเป็นประเภทใดเท่านั้น แต่ต้องไม่ละเลยว่าเรือลำนั้นเป็นส่วนหนึ่งของอาชญากรรมที่เกิดขึ้นไปแล้วทั้งเรื่องทะเบียน และใบอนุญาตซึ่งไม่ใช่เรื่องเล็กน้อยถ้ามองพ้นจากโทษปรับ มาสู่เรื่องราวของความรู้หรือไม่รู้ ความไร้อำนาจหรือมีอำนาจในการควบคุมสอดส่องแม่น้ำในเมืองดังที่ได้นำเรียนมาในสัปดาห์นี้ครับ
