| ผู้เขียน | พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ |
|---|
ผมเคยสงสัยมานานแล้วแต่ก็ยังไม่เคยได้คำตอบที่ชัดเจนสักที ว่าทำไมการทำรัฐประหารในรอบนี้จึงค่อนข้างที่จะให้ความสำคัญกับการจัดระเบียบรถตู้มากนัก
อาจจะเรียกว่า รถตู้นั้นเป็นปัญหาสำหรับการจัดระเบียบสังคมไม่น้อยกว่าเรื่องของความคิดต่างๆ ที่สร้างความแตกแยกและไม่สงบเรียบร้อยกับสังคมทีเดียว
ที่ผมพูดเช่นนี้หลายคนก็อาจจะรู้สึกว่าเว่อร์ไปหน่อย แต่จากประสบการณ์ส่วนตัวที่ถูกเรียกไป พูดคุยและขอความร่วมมือ โดยคณะทหารเมื่อหลังรัฐประหารใหม่ๆ ผมพบว่า สถานที่เดียวกับที่ผมถูกเรียกไปปรับความเข้าใจและขอความร่วมมือนั้นเป็นสถานที่เดียวกับที่จะมีการเชิญรถตู้อนุสาวรีย์ชัยไปพูดคุยหาข้อตกลงนั่นแหละครับ (กรมทหารตรงสนามเป้านั่นแหละครับ)
ปัญหาเรื่องของรถตู้นั้นมีมานานแล้วครับ แต่ก็ต้องเข้าใจให้รอบด้านว่ารถตู้นั้นมีประโยชน์อะไร และการดำรงอยู่ของรถตู้นั้นสะท้อนปัญหาการพัฒนาเมืองอย่างไร และรถตู้นั้นก็สร้างปัญหาอะไร
ดังนั้นการจะแก้ปัญหารถตู้นั้นก็คงจะต้องคำนึงถึงภาพรวมหลายๆ ด้านด้วย ซึ่งนักวิชาการด้านคมนาคมขนส่งนั้นก็ทำงานวิจัยในเรื่องนี้มานาน อาจจะลองค้นคว้าดู แม้แต่ในอินเตอร์เน็ตก็มีบทสัมภาษณ์อยู่มากมาย
แน่นอนว่าคนรับรู้ว่ารถตู้นั้นมีประโยชน์อะไร แต่คนก็รู้สึกเช่นกันว่ารถตู้ก็สร้างปัญหามากมายเช่นเดียวกัน โดยเฉพาะปัญหาใหญ่ๆ หลายด้าน เช่น ความปลอดภัยของผู้โดยสาร ความไม่เป็นระเบียบของการจอด และรถติด เพราะไปกินพื้นที่ของกิจกรรมอื่นที่ถนน รวมกระทั่งเรื่องใหญ่ก็คือปัญหาของผู้มีอิทธิพลที่เข้ามาเกี่ยวข้องกับการจัดการเดินรถตู้
แต่ไม่ว่าจะพยายามทำความเข้าใจแค่ไหน ผมเองก็ยังงงอยู่ดี ว่าทำไมการทำรัฐประหารรอบนี้จึงดูเอาจริงเอาจังกับเรื่องของการจัดระเบียบรถตู้อย่างมากมายขนาดนี้ ทั้งที่เรื่องปัญหารถตู้ก่อนการรัฐประหารก็ดูไม่น่าจะเป็นปัญหาในระดับที่สร้างความแตกแยกให้กับสังคมถึงขนาดเป็นชนวนทางการเมือง หรือชนวนของความขัดแย้งทางสังคมมากนัก
สิ่งที่ไม่ควรละเลยก็คือ ฐานอำนาจทางกฎหมายของคณะรัฐประหารในการจัดการรถตู้นั้นมักจะอ้างอิงไปถึงคำสั่งหัวหน้า คสช. ที่ 13/2559 เรื่องการป้องกันและปราบปรามการกระทำผิดบางประการที่เป็นภยันตรายต่อความสงบเรียบร้อยหรือบ่อนทำลายเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ซึ่งไปอิงกับ ม.44 และในบัญชีความผิดท้ายสั่ง ได้รวมไปถึงเรื่องของความผิดตาม พ.ร.บ. การขนส่งทางบก 2522 มาตรา 23 เข้าไปด้วย (ห้ามมิให้ผู้ใดประกอบการขนส่งประจำทาง การขนส่งไม่ประจำทาง การขนส่งโดยรถขนาดเล็ก หรือการขนส่งส่วนบุคคล เว้นแต่จะได้รับใบอนุญาตจากนายทะเบียน)
พูดอีกอย่างก็คือ ไม่ใช่ว่าปัญหารถตู้จะไม่มี (ดังที่พอจะอนุมานได้ว่า ข้อกฎหมายที่ถูกนำมาบังคับใช้เป็นพิเศษคือ การไม่มีใบอนุญาตเดินรถ หรือถ้ามีก็ไม่ได้ไปจอดในที่ที่ตกลงไว้ เช่นต้องไปจอดที่สถานีขนส่ง) แต่เอาจริงๆ แล้วอาจจะมีปัญหาที่มากกว่าปัญหาที่เกิดจากรถตู้เอง เช่นปัญหาของสังคมที่ตั้งคำถามว่ารถหรูที่ไปชนรถตู้แล้วคนตายในกรณีของรถตู้ที่รับ-ส่งนักศึกษาและบุคลากรจากมหาวิทยาลัยแห่งหนึ่งนั้น ตกลงการตัดสินคดีนั้นมีความยุติธรรมแค่ไหน เป็นต้น
เอาเป็นว่าในสัปดาห์นี้ ผมขอโฟกัสไปที่เรื่องในประเด็นตรงกลาง ระหว่างประโยชน์กับรถตู้ กับโทษของรถตู้ มาสู่ความสัมพันธ์ระหว่างรถตู้กับการพัฒนาเมืองนะครับ เพื่อให้เห็นว่าการจัดการปัญหาเรื่องรถตู้นั้นมันอาจจะไปกระทบกับปัญหาอื่นๆ จะโดยที่เราตั้งใจหรือไม่ตั้งใจก็อาจเป็นได้
ผมเองก็คิดว่าเรื่องของการแก้ปัญหารถตู้ในเรื่องของใบอนุญาตและมาตรฐานความปลอดภัยนั้นจำเป็นต้องมี แต่สิ่งที่สำคัญก็คือ เมื่อพิจารณาเรื่องรถตู้ในฐานะส่วนหนึ่งของทั้งประเด็นเรื่องการจราจรและเรื่องของการพัฒนาเมืองแล้ว คำถามใหญ่ก็คือ ใครควรจะเป็นเจ้าภาพสำคัญในการแก้ปัญหาเรื่องของรถตู้
ในทางหนึ่งก็คงจะง่าย ถ้าเราอธิบายว่า ปล่อยให้รถตู้เป็นไปตามกลไกตลาด คือปล่อยให้ทำกันไปเอง เพราะน่าจะตอบสนองความต้องการของประชาชนได้ดีที่สุด แต่มันก็ไม่ใช่เรื่องง่ายที่ประชาชนจะรับรู้หรือต่อรองกับมาตรฐานการขับขี่และมาตรฐานของรถได้ เพราะเขาเองอาจจะไม่รู้ หรือขาดแคลนอำนาจในการต่อรองกับวินรถตู้ และในอีกด้านหนึ่งนั้นก็เป็นเรื่องที่ค่อนข้างจะปฏิเสธได้ยากว่า เมื่อปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นไปถึงมือของทหารเมื่อไหร่ ส่วนหนึ่งมันก็ชี้ให้เห็นว่า รัฐบาลในอดีตที่อ้างว่ามาจากประชาชนนั้นไม่สามารถจัดการแก้ปัญหาและบังคับใช้กฎหมายได้อย่างจริงจัง (สิ่งนี้เป็นส่วนหนึ่งของประเด็นท้าทายในอนาคตว่า ถ้าเรากลับเข้าสู่ประชาธิปไตยแล้ว เราจะแก้ปัญหาการบังคับใช้กฎหมายได้อย่างไร)
หากสำรวจความเห็นของประชาชนในเรื่องการย้ายรถตู้ออกจากอนุสาวรีย์ไปที่สถานีขนส่ง ในนามของการจัดระเบียบ และการบังคับใช้กฎหมาย (นัยว่ารถตู้นั้นขึ้นกับหน่วยงานเดียวกับที่ดูแลรถประจำทางต่างจังหวัด ดังนั้นก็ต้องไปอยู่ในที่ที่หน่วยงานนั้นเขาดูแล) อาจจะเป็นเรื่องที่น่าสนใจว่า มีความเห็นแบ่งออกเป็นสองขั้วอย่างชัดเจนคือ ฝ่ายที่รู้สึกว่าการแก้ปัญหาแบบที่นำโดย คสช. นี้เป็นการแก้ปัญหาที่ไม่ถูกจุด เพราะว่าคนที่ใช้บริการเดิมนั้นเสียประโยชน์ และยุ่งยากที่จะต้องไปต่อรถที่สถานีขนส่งที่ไกลออกไป ซึ่งค้านกับเหตุผลในเบื้องแรกว่า ที่เขาใช้บริการรถตู้นั้นก็เพราะว่ามันสะดวก แม้ว่าอาจจะแพงกว่ารถโดยสารประจำทาง แต่เขาก็ยินยอมที่จะจ่าย
แต่ที่ผมว่าน่าสนใจคือ ทัศนคติของคนที่เห็นด้วยกับการจัดระเบียบของ คสช. ซึ่งโดยส่วนมากเท่าที่สังเกตก็จะเป็นพวกที่ไม่ได้ใช้บริการ แต่เป็นคนจำนวนไม่น้อย และค่อนข้างเชื่อมั่นว่าการแก้ปัญหาดังกล่าวเป็นเรื่องที่ทำให้เกิดความเป็นระเบียบ และเป็นไปตามกฎหมาย
ในส่วนนี้ถ้าจะมองออกไปนอกเรื่องสักนิด ปัญหารถตู้ซึ่งอาจจะไม่ใช่ปัญหาคอขาดบาดตายที่เป็นเชื้อมูลในการทำรัฐประหาร เมื่อเทียบกับปัญหาอื่นๆ นั้น ก็มีส่วนที่ทำให้เกิดการสร้างความชอบธรรมในการรัฐประหารและปกครองโดยระบอบรัฐประหารที่เป็นอยู่ได้ ในนามของการสร้างความเป็นระเบียบเรียบร้อย ในนามของการบังคับใช้กฎหมาย และในนามของการสร้างเงื่อนไขว่าคนที่สนับสนุนความไม่เป็นระเบียบและการผิดกฎหมายนั้นเป็นพวกที่ไม่มีจิตสำนึกเพื่อบ้านเมือง และเห็นกับประโยชน์ส่วนตัวและพวกพ้อง
เรื่องในปริมณฑลเล็กๆ แบบนี้ นี่แหละครับที่ผนึกรวมให้เกิดระบอบคนดีและระบอบความสงบเรียบร้อยได้ ถ้าเราไม่ได้เข้าถึงประเด็นสำคัญว่า เนื้อหาของกฎหมายที่มีอยู่นั้นมันสร้างความเป็นธรรมให้กับสังคมมากน้อยแค่ไหน และนโยบายจราจรและการขนส่งนั้นมันตอบโจทย์ที่ว่าด้วยเรื่องของการเคลื่อนที่/เข้าถึง ความยั่งยืน และความเป็นธรรมมากน้อยแค่ไหน หรือประเด็นที่ต้องระมัดระวังเพิ่มเติมก็คือ ปัญหาที่เกิดขึ้นนั้นเป็นปัญหาที่ผู้รับปัญหาต้องรับไปเอง ไม่ใช่หน้าที่ของระบบการเมืองที่จะเข้ามาแก้ปัญหาอะไร ทุกสิ่งที่ดำเนินไปนั้นเป็นสิ่งที่ดีอยู่แล้ว สิ่งที่เกิดขึ้นเป็นเรื่องธรรมดา เรื่องธรรมดาเป็นเรื่องที่ปกติ ดังนั้นคนที่ต้องการปรับเปลี่ยนสิ่งที่เป็นปกตินั้นมีแรงจูงใจที่ไม่ดีเป็นพื้นฐาน
ในเรื่องของรถตู้นี้ ส่วนที่สำคัญก็คือการละเลยการพัฒนาแบบแผนการเติบโตของเมือง (ไม่อยากเรียกว่าการผังเมืองเท่านั้น) นั่นก็คือ เราไม่ได้ให้ความสำคัญกับเรื่องของที่อยู่อาศัยราคาถูกในเมืองอย่างเพียงพอ จึงทำให้เกิดการเคลื่อนย้ายไปพักในพื้นที่ที่ห่างไกลจากแหล่งงาน เพราะถ้าอยู่ใกล้ก็จะแพง และได้คุณภาพชีวิตที่ไม่ดีพอ
นอกจากนั้น เรื่องของรถตู้ยังสะท้อนให้เห็นเรื่องที่สำคัญอีกประการหนึ่งก็คือ ความโตเดี่ยวของกรุงเทพฯ ที่ในวันนี้ได้ดึงดูดเอาผู้คนที่อยู่รอบกรุงเทพฯเข้ามาอย่างมากขึ้นเรื่อยๆ จากเดิมที่เรามองว่าการย้ายถิ่นนั้นมีลักษณะที่ใช้เวลานาน ดังภาพที่เราคุ้นชิน เช่นการที่ คนต่างจังหวัด นั้นกลับบ้านในช่วงเทศกาล จะเห็นความหนาแน่นของผู้คนที่สถานีขนส่ง และเห็นการเพิ่มรถขนส่งระหว่างจังหวัด
ในวันนี้สิ่งที่เราเห็นที่อนุสาวรีย์ชัยฯก่อนการย้ายรถตู้ก็คือ อนุสาวรีย์ชัยฯนั้นกลายเป็น terminal หรือสถานีขนส่งที่ ซ่อนรูป ที่รับ-ส่งผู้คนที่เข้า-ออกจากกรุงเทพฯไปยังปริมณฑลโดยรอบในลักษณะรายวัน (daily trip) ที่ไกลกว่ากรอบการวิเคราะห์การพัฒนาเมืองเดิมที่มองส่วนขยายของกรุงเทพฯแค่ปริมณฑล (metropolitan region) หรือปริมณฑลส่วนขยาย (extended metropolitan region) หรือจากห้าจังหวัดโดยรอบเป็นสิบเอ็ดจังหวัดโดยรอบ ทั้งนี้เพราะสถานีขนส่งจริงนั้นไกลออกไปจากตัวเมืองเรื่อยๆ และประชาชนเข้าไม่ถึงพื้นที่เหล่านั้นได้ง่าย (เช่นสายใต้ใหม่ของใหม่อีกทีที่ไกลมาก และหมอชิตสองที่ใกล้ๆ จะย้ายไปเป็นหมอชิตสามในอนาคต) หรือถ้าง่ายมากรถก็จะติดมากเช่นเอกมัย ที่อาจใช้เวลาฝ่าออกจากเอกมัยไปแยกบางนานานกว่าแยกบางนาไปบางแสนในบางเวลา
เราเริ่มเห็นว่ารถตู้รอบอนุสาวรีย์ชัยฯ นั้นมีเส้นทางที่ออกไปไกลขึ้นเรื่อยๆ และมีการเดินทางเคลื่อนย้ายผู้คนที่อาจจะเดินทางเข้ากรุงเทพฯรายวันมากขึ้น
ดังนั้น สิ่งที่จะต้องทำความเข้าใจที่มากกว่าการย้ายรถตู้ไปที่สถานีขนส่งและไล่จับผู้มีอิทธิพลก็คือ ลักษณะความหนาแน่นและความถี่ของการขนส่งที่เกิดจากรถตู้ โดยเฉพาะรถตู้อนุสาวรีย์ชัยฯ นั้นมันสะท้อนความเชื่อมโยงของกรุงเทพฯกับพื้นที่โดยรอบอย่างไร และมันสะท้อนความขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานทางการขนส่งที่สำคัญของบ้านของเมืองแค่ไหน
ในแง่ของความขาดแคลนโครงสร้างพื้นฐานนี้เราคงต้องเริ่มตั้งหลักทำความเข้าใจว่า ทำไมโครงการพัฒนาประเทศในช่วงที่ผ่านมา ไม่ว่าจะโดยรัฐบาลทหาร หรือประชาธิปไตย หรือไม่ว่าจะโดยระบบราชการและเทคโนแครต ทำไมไม่มีการพยายามพัฒนาระบบการเชื่อมโยงกรุงเทพฯกับพื้นที่โดยรอบที่มากไปกว่าการตัดถนน (ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้รถตู้ได้ประโยชน์ เพราะจุดแข็งของรถตู้คือวิ่งบนระบบทางด่วนสมัยใหม่ทุกเส้นทางอย่างรวดเร็ว ขณะที่รถประจำทางต่างๆ นั้นจะปรับตัวช้ากว่า เพราะมุ่งเน้นการรับคนระหว่างทาง ซึ่งยังมีลักษณะชุมชนที่เก่ากว่าพื้นที่ใหม่ๆ ที่ไกลออกไป)
ส่วนหนึ่งของคำตอบก็คือ เพราะเราขาดแคลนการพัฒนาเมืองรอบกรุงเทพฯ อย่างเป็นระบบ และเราขาดแคลนการจำกัดความเจริญของกรุงเทพฯอย่างเป็นระบบเพื่อให้เมืองอื่นๆ โตได้ สิ่งที่เกิดตามความเป็นจริงก็คือ แนวการพัฒนาเมืองที่กระจุกตัวเป็นหย่อมๆ และเชื่อมโยงกันด้วยถนนที่มีเส้นทางออกมากมาย ซึ่งก็ตามมาด้วยรถที่ติดมากขึ้น เพราะยิ่งทำถนน ก็ยิ่งเพิ่มความหนาแน่นของพื้นที่ที่ขยายตัวไปตามถนน และหลังจากนั้นก็จะสร้างทางด่วนข้ามพื้นที่ติด และเมื่อสร้างทางด่วนข้ามพื้นที่ติด รถตู้ก็จะเป็นส่วนหนึ่งของแนวทางการพัฒนาเช่นนี้ (รถตู้จึงมีลักษณะเป็นกบกระโดดจากพื้นที่เป็นระยะ)
เรื่องสุดท้ายอาจจะเป็นเรื่องที่ไม่ค่อยพูดกันก็คือ ในการแก้ปัญหาเรื่องจราจรที่อนุสาวรีย์ชัยฯ เราไม่เคยทดลองแก้ปัญหาที่อนุสาวรีย์ชัยฯ ในแบบที่ตั้งคำถามก่อนว่า ใครเป็น เจ้าภาพ และเป็น เจ้าของ อนุสาวรีย์ชัยฯ เลย เราไม่ค่อยทราบว่า กทม.ในฐานะรัฐบาลท้องถิ่นนั้นมีแนวทางในการบริหารจัดการอนุสาวรีย์ชัยฯอย่างไร เราไม่ค่อยรู้ว่าเขตที่บริหารอนุสาวรีย์ชัยฯคือเขตอะไร และทำหน้าที่อะไร เราไม่รู้ว่า บริษัทห้างร้านและพ่อค้าแม่ขายในพื้นที่นั้นร่วมกันบริหารจัดการพื้นที่อย่างไร
หรือผู้คนที่ไปใช้บริการในพื้นที่อนุสาวรีย์ชัยฯนั้นเขาจะมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการในพื้นที่อย่างไ
ประชาธิปไตยก็เหมือนกันนั่นแหละครับ ก่อนจะแก้ปัญหาเรื่องโกง เราก็ต้องพัฒนาให้พื้นที่ต่างๆ เขารู้สึกเป็นเจ้าของพื้นที่ทั้งในแง่สำนึกและในแง่การร่วมมือกันทำงานในแบบที่จับต้องได้ด้วย เรื่องแบบนี้ถ้าไม่เกิดขึ้นก็จะวนกลับไปสู่การให้ทหารแก้ปัญหาแล้วสุดท้ายสังคมก็แตกแยกกันในระดับใต้พื้นผิวแห่งระเบียบเหมือนเดิมนั่นแหละครับ
