พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ : รถเมล์ กับ เมือง

ข่าวที่มาเมื่อต้นสัปดาห์ที่แล้วและเงียบหายไปอย่างรวดเร็วคือเรื่องของการไม่ต่อสัญญารถเมล์ประจำทางสายแปด และอาจจะมีเจ้าใหม่มาเดินรถ

อาลัยสายแปด: รถเมล์สายแปดเป็นรถเมล์สายที่โด่งดังที่สุดของระบบรถเมล์ไทย ที่โด่งดังเพราะเป็นข่าวเรื่องความเร็ว และอุบัติเหตุบ่อยครั้งในอดีต

แต่ถ้าลองพิจารณาให้ดีก็คงมีเงื่อนไขหลายอย่างที่เกิดขึ้นที่นำไปสู่ความโด่งดังของรถเมล์สายแปด โดยเฉพาะความเป็นรถร่วมที่จะต้องวิ่งทำรอบ เพราะรายได้มาจากค่าตั๋ว ไม่ใช่เงินเดือน หรือสิทธิในการขาดทุน

อีกมุมที่น่าสนใจก็คือผู้นั่งที่อยู่ในชุมชนที่รถเมล์สายแปดผ่าน เรื่องที่ได้มีโอกาสฟังก็คือ รถเมล์สายแปดจะยังไงก็พาเขาไปถึงที่หมาย แต่ที่หมายอาจต้องใส่เครื่องหมายคำถามแกมสงสัยไว้หน่อย

รายหนึ่งแจ้งกับผมว่า สายแปดไม่ยอมส่งเขาที่ป้ายที่อยากลง (แต่ถ้ามองในแง่บวกคือ เขาส่งก่อนหนึ่งป้าย โดยบอกเลยว่าป้ายหน้าจะไม่จอด)

อีกรายบอกว่า ความลุยของสายแปดนี่ทำให้พวกเขาอุ่นใจในแง่ว่าจะไม่มีใครกล้าทำอะไรไม่ดีกับเขาบนรถเมล์สายแปดเช่นมาจับก้น หรืออะไรพวกนี้ กระเป๋าเอาเรื่องมาแล้ว

ขณะที่มุมมองของคนที่ไม่ได้ขึ้นรถเมล์สายแปดก็มีให้เห็นทั่วไปเมื่อต้องร่วมถนนเดียวกัน เช่น ความเร็ว หรืออุบัติเหตุ

…แต่อย่างน้อยในรอบที่จะมีการอำลาสายแปดกันนี้ ก็ได้เห็นสกู๊ปข่าวของหลายช่องทำเรื่องของชีวิตและอนาคตของคนขับรถสายแปด ซึ่งหลายคนก็ยังไม่รู้ว่าจะไปทำอะไรต่อ

บทเรียนจากสายเจ็ด: เมื่อไม่กี่เดือนที่ผ่านมานี้ ผมได้มีโอกาสขึ้นรถเมล์สายเจ็ดในตอนสักห้าทุ่ม ในย่านถนนเพชรเกษม 69 เพื่อมาต่อรถไฟฟ้าตรงสถานีบางหว้า ซึ่งตอนแรกก็กะว่าจะขึ้นแท็กซี่รวดเดียว แต่เดี๋ยวนี้กลางค่ำกลางคืนที่ไม่ใช่พื้นที่ห้างที่ใกล้ปิด หรือตรงจุดรถไฟฟ้าก็หาแท็กซี่ยากกว่าเดิมอยู่มาก โชคดีที่รถเมล์สายเจ็ดผ่านมา

มาครั้งนี้ประหลาดใจ เพราะจากเดิมสายเจ็ดจะมีรถเมล์แอร์เก่า และรถเมล์ครีมขาวแดง มาวันนี้กลายเป็นรถเมล์ติดแอร์ใหม่ เป็นแบบชานต่ำ สะอาด

แต่ราคาขึ้นมาเป็นยี่สิบ และสุดสายน่าจะยี่สิบห้า ด้วยเงื่อนไขของความเป็นรถใหม่ และความเป็นรถใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิงที่สะอาดและประหยัดขึ้น

ผมก็งงนะครับว่า เงื่อนไขของรถเมล์ที่ใหม่กว่า และประหยัดพลังงานมากขึ้นทำไมมันกลายเป็นภาระของคนขึ้นที่ต้องจ่ายแพงขึ้น? และก็เป็นอย่างนี้มาโดยตลอด ทั้งที่เมื่อเปลี่ยนให้รถนั้นมีต้นทุนที่ถูกลงก็ควรจะทำให้ค่าโดยสารนั้นเท่าเดิมหรือลดลงมิใช่เหรอ?

ผมก็เลยค่อนข้างกังวลว่า ความหมายและความเป็นจริงของการ “ปฏิรูปรถเมล์” นั้นจะกลายเป็นเงื่อนไขของการจัดซื้อรถเมล์ใหม่ที่ทำให้ผู้โดยสารต้องจ่ายแพงขึ้น ทั้งที่เป้าหมายสำคัญประการหนึ่งของรถเมล์ก็คือการให้บริการกับคนรายได้น้อยไม่ใช่เหรอ?

เรื่องอื่นๆ: ในอเมริกามีประโยคหนึ่งที่กล่าวถึงไว้ใน Washington Post “คุณจะเห็นภาพสะท้อนของการเมืองของเมืองนั้นจากเพียงแค่คุณได้นั่งรถเมล์รอบเมือง” (M.Hull. 2017.What City Bus Systems Can Tell Us about Race, Poverty, and Us. 7/09/2017)

ประเด็นที่มีการพูดถึงกันบ่อยก็คือ รถเมล์นั้นเกี่ยวพันกับเรื่องของการเมืองในเมือง ที่โยงไปสู่เรื่องอำนาจในเมืองว่าใครกำหนดอะไรได้บ้าง โดยเฉพาะมันเป็นเรื่องในระดับชีวิตประจำวันของผู้คน

ไม่ใช่แค่เรื่องนโยบายที่เคยหรือศึกษากันบนตัวเลขหรือบนการคาดการณ์เท่านั้น

การพูดถึงรถเมล์จึงไม่ใช่แค่จำนวนรถ ปริมาณมลพิษ และปัญหาบนท้องถนนเท่านั้น แต่ยังรวมไปถึงประสบการณ์ของผู้คนโดยสารที่เกี่ยวกับการรับรู้ถึงความเหลื่อมล้ำ (ร้อน เบียด แน่น รอนาน ไม่ปลอดภัย รถติด) เมื่อเทียบกับการขนส่งในรูปแบบอื่นๆ ที่แพงกว่า และจำเป็นต้องเลือกด้วยเงื่อนไขทางเศรษฐกิจ เมื่อเทียบกับการเดินทางในรูปแบบอื่น เช่น รถยนต์ หรือรถไฟฟ้า

ในหลายเมืองของอเมริกานั้นบริเวณที่รถเมล์ผ่านเข้าไปคือ พื้นที่ของคนจน ของคนผิวสี บางส่วนของเมืองนั้นจงใจไม่ให้มีรถเมล์ผ่าน หรือให้ผ่านน้อยที่สุด เช่น ชั่วโมงละคัน เพื่อให้ส่วนหนึ่งไม่มีคนนอกชุมชนนั้นเข้าถึงพื้นที่ได้ เช่น พื้นที่บ้านคนมีเงินบนเนินเขา หรือภูเขาเตี้ยๆ ในเมือง เรื่องนี้ในบ้านเราอาจจะไม่มีประสบการณ์แบบนั้น เพราะรูปแบบการอาศัยอาจจะคละกันไป

เช่นเดียวกันที่ในอเมริกาเมื่อหลายสิบปีก่อน การต่อสู้ทางการเมืองบนพื้นที่รถเมล์นี้เองที่นำไปสู่ความเปลี่ยนแปลงใหญ่ระดับสิทธิพลเมืองของประเทศ นั่นก็คือ เมื่อ Rosa Parks ซึ่งเป็นผู้หญิงชาวผิวดำนั้นปฏิเสธที่จะลุกไปนั่งด้านหลังของรถเมล์เมื่อครั้งที่การแบ่งแยกสีผิวเป็นเรื่องใหญ่ของประเทศ และแสดงออกในเมืองผ่านการแบ่งแยกว่า คนผิวดำต้องไปนั่งหลังรถเท่านั้น หรือแม้กระทั่งร้านอาหารก็ต้องแบ่งแยกกัน การแข็งขืนในครั้งนั้นนำเป็นเงื่อนไขหนึ่งของการต่อสู้เพื่อสิทธิพลเมืองครั้งสำคัญในสหรัฐอเมริกา

เวลาที่เราบ่นกันว่า รถเมล์ในกรุงเทพฯนั้นยังมีสภาพเหมือนเมื่อสามสิบปีที่ผ่านมา สิ่งที่สำคัญควรจะตระหนักถึงต่อก็คือ มันไม่ได้สะท้อนแค่อายุของรถเมล์ แต่มันสะท้อนถึงการไม่ปรับปรุงโครงสร้างของระบบการคมนาคมขนส่งของเมืองทั้งเมือง โดยเฉพาะการทำความเข้าใจกับโครงสร้างปัญหาความยากจนและความเหลื่อมล้ำในสังคมมาอย่างยาวนาน

แน่นอนว่าระบบการสร้างรถไฟฟ้าหลายสิบสายพาดผ่านกันไปมานั้น ก็ไม่ใช่เรื่องที่ควรจะปฏิเสธ แต่สิ่งที่แปลกประหลาดในบ้านเราก็คือ การที่ระบบการดูแลการขนส่งคนจนถูกวางไว้กับหน่วยงานที่ไม่ได้มีโครงสร้างการพร้อมรับผิด (accountability) กับเมืองและประชาชนโดยตรง เพราะมีสภาพเป็นรัฐวิสาหกิจที่ขาดทุนซ้ำซาก ไม่มีใครเหลียวแล ทุกคนหลับตาข้างหนึ่ง คือปล่อยให้มีรถเมล์วิ่งอยู่ แต่ไม่ได้สนใจว่าองค์กรดังกล่าวจะเผชิญปัญหาอะไรบ้าง โดยเฉพาะการขาดทุนอย่างวินาศสันตะโรและทำให้ต้องแก้ปัญหาโดยสร้างรถเมล์ใหม่ๆ ที่แพงขึ้น ติดแอร์ทับสายเดิม หรือให้รถร่วมมาเข้าบริการ และต้องดิ้นรนหารายได้กันเอง

มันต่างอะไรกับระบบการพัฒนาประเทศนี้ที่มองไม่เห็นหรือไม่สามารถแก้ปัญหาคนจนและความเหลื่อมล้ำได้อย่างเป็นจริงเป็นจัง และยั่งยืนบ้าง?

แถมองค์กรที่ดูแลรถเมล์คือ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ ที่ดูแลแต่รถเมล์ ไม่ได้ดูแลระบบขนส่งมวลชนทั้งระบบ เรื่องนี้บอกตรงๆ ว่ายังไม่เห็นอนาคตอะไรเป็นชิ้นเป็นอัน

ขณะที่แรงจูงใจของการสร้างระบบขนส่งมวลชนราคาแพงอย่างรถไฟฟ้าคือการขยายเมืองและเชื่อมโยงผู้คนกับย่านการค้าสมัยใหม่ของทุนใหญ่ที่สามารถเข้าถึงพื้นที่ได้มากขึ้นเรื่อยๆ ทั้งในรูปแบบของการสร้างห้างสรรพสินค้า และคอนโดติดรถไฟฟ้า แต่ระบบรถเมล์ไทยนั้นยังเป็นเรื่องของการให้บริการตามมีตามเกิดตามโครงข่ายถนนที่มีอยู่แล้ว พูดอีกอย่างก็คือ ระบบรถเมล์นั้นตั้งรับและอยู่ท่ามกลางแรงกดดันของสังคมมากกว่า เพราะที่ใดมีถนน ผู้คนก็คาดหวังว่าจะมีรถเมล์ ทั้งที่ความหนาแน่นของผู้คนในพื้นที่เหล่านั้นอาจมีไม่มากพอ หรือไม่กระจุกตัวเพียงพอแต่ใครๆ ก็อยากให้มีรถเมล์ แต่ถ้าเป็นเครือข่ายขนส่งขนาดใหญ่พวกเขาจะสร้างหรือไม่สร้างก็ได้ เพราะเขาต้องเนรมิตทุกอย่างขึ้นมาเอง

ในอีกด้านหนึ่ง ความยากจนของคนในเมืองของเราอาจจะมีทั้งสองแบบมากกว่าการกระจุกตัวในย่านใดย่านหนึ่ง เช่น การแทรกตัวไปในพื้นที่ในเมืองตามซอกหลืบ หรือการออกไปอยู่ในพื้นที่ห่างไกลระบบรถเมล์ไทยจึงค่อนข้างซับซ้อน และการเปลี่ยนวิธีคิดใช้รถชานต่ำแบบต่างประเทศที่จุคนได้น้อยลง ยืนก็ไม่สะดวก อาจจะไม่ได้ตอบโจทย์การใช้และความต้องการของรถเมล์ในบ้านเรามากนัก

พูดอีกอย่างหนึ่งก็คือ “ความยากจนในเรื่องการคมนาคมขนส่ง” (transportation poverty) หรือ ความเปราะบางด้านการคมนาคมขนส่ง (transportation vulnerability) เช่น เข้าไม่ถึงระบบการคมนาคมขนส่ง หรือต้องใช้เวลากับการคมนาคมขนส่งสาธารณะอย่างยาวนาน ก็เป็นเรื่องที่มีความซับซ้อนมากและต้องใช้เวลาในการทำความเข้าใจว่าในกรณีของประเทศไทย และโดยเฉพาะกรุงเทพฯนั้นเรื่องนี้มีรูปร่างหน้าตาอย่างไร (ในกรณีของยุโรป ดูที่ A.Gallerand. 2021. What is transport poverty and how can cities addressit? Energycities. 22/09/2021)

การทดลองให้มีการนั่งรถเมล์ฟรีในช่วงเสาร์-อาทิตย์ในเมืองดันเคิร์กของฝรั่งเศส ส่งผลให้เกิดกิจกรรมการเดินทางท่องเที่ยวพักผ่อนในเมือง และทำให้เศรษฐกิจในเมืองนั้นคึกคักขึ้นช่วงวันหยุด การคิดช่วยเหลือประชาชนทั่วเยอรมนีในช่วงวิกฤตน้ำมันแพงทำให้มีโครงการตั๋วเดือน เก้ายูโรที่สามารถนั่งรถเมล์ รถราง รถใต้ดิน และรถไฟธรรมดาทั่วประเทศได้สามเดือน โดยจ่ายเป็นรายเดือน เป็นนโยบายช่วยเหลือประชาชน และประหยัดพลังงานและรายจ่ายจากการคมนาคมขนส่งเดิม

ขณะที่เมืองไทยทุกวันหยุดเราเน้นแต่ขึ้นทางด่วนฟรี แต่ไม่มีระบบส่งเสริมให้คนใช้รถสาธารณะอย่างเป็นจริงเป็นจังและไม่ผูกระบบขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐานอย่างรถเมล์กับนโยบายเศรษฐกิจและพลังงาน และไม่เข้าใจความต้องการของคนจนและความเชื่อมโยงของความยากจนกับปัญหาการคมนาคมขนส่งอย่างเป็นระบบ

อนาคตเรื่องรถเมล์ไทยก็เหมือนอนาคตของประเทศนี้แหละครับ หลับหูหลับตากันไปเรื่อยๆ ใครดิ้นรนเก่งกว่าก็เอาตัวรอดกันไปครับ