ความท้าทายในเรื่องการใช้จักรยานในเมืองใหญ่ของบ้านเรานั้นเป็นเรื่องที่มีมานานแล้ว
อย่างคนรุ่นผมเนี่ย ยังจำได้คลับคล้ายคลับคลาว่าตอนเด็กๆ มีแนวนโยบายของรัฐบาลที่จัดทำทางจักรยาน หรือไบค์เลน ในกรุงเทพฯ แต่เหมือนจะทำบนฟุตปาธ แล้วปาดขอบให้ขึ้นตรงปากซอย พร้อมๆ กับมีนโยบายลงทะเบียนจักรยาน และใบขับขี่จักรยาน ซึ่งเราเป็นเด็กก็ตื่นเต้นไปกับเขา แต่สักพักก็หายไป และจากนั้นก็ไม่มีอีกเลย
และยังจำหนึ่งในผู้บุกเบิกเรื่องการขี่จักรยานในเมืองอย่างท่านอาจารย์ธงชัย พรรณสวัสดิ์ ซึ่งท่านไม่เคยเหน็ดเหนื่อยในการนำเสนอแนวคิดเหล่านี้มาอย่างยาวนาน
มีหลายเรื่องที่ยังเป็นประเด็นท้าทายในการพูดถึงการใช้จักรยานในเมืองใหญ่แบบบ้านเรา
ประการแรก ตำราและประสบการณ์ของฝรั่งในโลกที่พัฒนาแล้วควรเป็นบทสนทนาที่ดี ไม่ใช่การนำมาปรับใช้ได้เลย เพราะโลกที่พัฒนาแล้วไม่ใช่ทุกเมืองที่เขามีทั้ง “โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพในเรื่องของจักรยาน” และ “วัฒนธรรมในการยอมรับการขี่จักรยาน” รวมไปถึงคนเดินเท้า
เรื่องนี้ซับซ้อนไม่ใช่เล่น เมืองบางเมืองนั้นไม่ได้มีโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพที่รองรับจักรยาน แต่มีโครงสร้างพื้นฐานทางวัฒนธรรม สังคม และการเมืองที่ยอมรับการขี่จักรยาน
อย่างในเมืองมหา’ลัยในอังกฤษ เช่น เคมบริดจ์ ทั้งเมืองไม่มีทางจักรยาน แต่มีที่จอดจักรยาน (และหายบ่อย) แต่เป็นที่รับรู้ว่า รถยนต์จะต้องเว้นระยะจากจักรยานให้ห่างในระยะที่ปลอดภัย
ขณะที่โครงสร้างพื้นฐานของการขี่จักรยานในเมืองมหาวิทยาลัยอีกแห่งในอเมริกา เช่น เบิร์กลีย์ข้ามไปถึงซานฟรานซิสโกที่เป็นเมืองใหญ่ มันมีเลนจักรยานในบางถนน แต่ไม่ใช่ถนนใหญ่ เพราะมันเป็นเครือข่ายตาราง (grid) โดยจะอยู่ในซอยข้างในวิ่งทะลุได้ และแม้จะเป็นบล็อก แต่รู้อยู่แล้วว่าทางเอกไปก่อนดังนั้นจักรยานก็ขี่ได้เลย โดยไม่ต้องหยุดตามแยก ขี่คู่ขนานไปกับรถใหญ่มีเลนที่ขีดเป็นเส้นไว้ให้ ส่วนถนนใหญ่ก็วัดใจกันหน่อย แต่โดยทั่วไปรถก็จะใจดีไม่ได้บีบแตรใส่ นอกจากนั้นโครงสร้างที่สำคัญที่จักรยานจะขี่ได้ก็คือ มีที่บรรทุกจักรยานหน้ารถเมล์ และมีที่ฝากจักรยานที่สถานีรถไฟฟ้า และอนุญาตให้จักรยานขึ้นได้ตลอดเวลา ไม่ต้องพับ แต่อาจระบุโบกี้ให้ขึ้น
ดูตัวอย่างแล้วมันคือเมืองขนาดไม่ใหญ่มาก มีระบบโครงสร้างพื้นฐานรองรับ และมีโครงสร้างทางวัฒนธรรม มโนสำนึก และความเข้าใจว่าถนนมีไว้แบ่งกันใช้ และคนเดินเท้าและจักรยานมีสิทธิในถนนเช่นกัน เจอคนจะลงมาบนถนนอย่างลอนดอน คนต้องไปก่อนรถ
ความท้าทายก็คือ ในเมืองใหญ่แบบบ้านเรา ที่โครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพไม่มี และโครงสร้างมโนสำนึกของวัฒนธรรมจราจรไม่แข็งแรง (ในแง่วัฒนธรรมการจราจร ซึ่งอธิบายมากกว่าว่า คนเคารพไม่เคารพกฎหมาย แต่มันลามไปจนถึงคำถามที่ว่า ใครสำคัญกว่าใครบนถนน ใครควรไปก่อนใคร) เราจะทำอย่างไร จะเริ่มตรงไหน มันง่ายแค่จ้างที่ปรึกษา ออกแบบ สั่งการ และรับผิด/รับทัวร์ และรื้อออก หรือมันต้องมีมากกว่านั้น
คำถามแรกเลยก็คือ เราจะรวมกันได้ไหมว่าเรื่องของการเดินเท้า กับจักรยาน มันเป็นเรื่องเดียวกันเหมือนต่างประเทศ ฟุตปาธของเมืองไทยโคตรจะศักดิ์สิทธิ์ เห็นมีนโยบายที่จะออกมาใหม่ถึงกับกำหนดและยกเว้นอย่างเคร่งครัด หยุมหยิมกับการใช้ฟุตปาธขนาดนั้น แต่ก็พิงหลังด้วยคณะกรรมการ ผู้เชี่ยวชาญ และศึกษา ออกมาเป็นประกาศอย่างจริงจัง
แต่พอจะเป็นเรื่องทางจักรยาน เราไม่เห็นกระบวนการแบบเดียวกัน และคำสั่งในลักษณะเดียวกัน เท่าที่เห็นการนำเสนอของ กทม.เหมือนจะเป็นเรื่องโครงการ และการจัดทำการประชุมเชิงปฏิบัติการเสียมากกว่า
เรื่องที่ยังจะต้องพิจารณาก็คือ ตกลงเรื่องของทางจักรยานนั้นมันเป็นเรื่องเดียวกันกับเรื่องของการเดินเท้าไหม บางเมืองนั้นมันเกี่ยวกัน อย่างญี่ปุ่นฟุกุโอกะมันมีการขี่จักรยานบนทางเท้า แต่เมืองไทยตกลงจะเอายังไงกันแน่ จะเป็นส่วนหนึ่งของทางเท้า หรือจะลงมาบนถนน
ในเมืองไทยอีกปัจจัยที่สำคัญก็คือเรื่องของรถจักรยานยนต์ จักรยานยนต์ใน กทม.มีมากกว่ารถ แต่ก็ไม่มีเลนของตัวเอง ขณะที่ไต้หวัน กับมาเลเซียมีโครงสร้างกายภาพพื้นฐานให้จักรยานยนต์
เรื่องเหล่านี้จึงเป็นเรื่องสำคัญ จะจัดความสัมพันธ์อย่างไร ทั้งคนเดินเท้า จักรยาน รถเข็นคนพิการ จักรยานยนต์ รถเข็นอาหาร รถยนต์ รถบรรทุก และรถเมล์
ยุโรปอาจทำได้ แต่ถ้าจะมาถึงบ้านเราจะทำได้ยังไง
ประการที่สอง งานวิจัยและการเคลื่อนไหวของฝรั่งที่น่าสนใจอีกชุดหนึ่งคือเรื่องของความเป็นจริงและการส่งเสริมการขี่จักรยานในประเทศยากจน ซึ่งมีละเอียดตั้งแต่การออกแบบจักรยาน การรณรงค์บริจาคจักรยานให้กับครอบครัวที่ยากจน และประโยชน์ที่การขี่จักรยานมีโดยเฉพาะในทางเศรษฐกิจ เพราะทำให้คนจนนั้นสามารถเคลื่อนย้ายได้ อย่างไรก็ดี งานเหล่านี้มักจะไม่ได้ทำในระดับเมืองเท่าไหร่ จะเน้นไปที่ชนบทเสียมากกว่า
อย่างไรก็ตาม แนวคิดจักรยานเพื่อคนจนนี้ ทำให้เราคิดว่าคนจนในเมืองของไทยจะมีสิทธิใช้จักรยานได้มากน้อยแค่ไหน เขามีชีวิตและใช้จักรยานแค่ไหน ทุกวันนี้เราก็เห็นพี่ รปภ. และผู้ใช้แรงงานจำนวนหนึ่งขี่จักรยานในเมืองเพื่อไปทำงานอยู่บ้าง แต่เราไม่เห็นภาพของพวกเขาในสื่อและการรณรงค์เรื่องจักรยานในเมือง ซึ่งแม้จะพูดให้ดูว่าเป็นเรื่องใหญ่ แต่เอาเข้าจริงเหมือนกับคนกลุ่มที่ใช้นั้นมีไม่มากพอที่จะสร้างกระแสความต้องการมากไปกว่าการปั่นเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ หรือเพื่อการท่องเที่ยว
พูดอีกอย่างหนึ่งก็คือเรื่องแบบไก่กับไข่ ว่าตกลงเราจะต้องมีคนใช้เยอะแล้วมาเรียกร้อง หรือควรจะจัดโครงสร้างพื้นฐานให้เขาก่อนคนจะได้ใช้มากขึ้น
ประการที่สาม ประเด็นที่ยังค้างคาและต้องค้นหากันว่าในเมืองใหญ่ โดยเฉพาะใน กทม.ว่าเราจะจัดให้มีจักรยานในการเดินทางได้อย่างไร มีหลายประเด็นที่ต้องร่วมกันคิด
1.เรื่องการเดินเท้า การใช้จักรยาน ทางสำหรับคนพิการ หาบเร่แผงลอย และจักรยานต์ยนต์ต้องมีการบูรณาการเข้าไปในตัวผังเมือง ทำผังเมืองให้มีลักษณะเป็นทั้งแผนยุทธศาสตร์ และผังการใช้ที่ดินในฉบับเดียวกัน และต้องพัฒนาผังเมืองให้มีการเชื่อมต่อกับผังในระดับเขตและชุมชนด้วย
ผังการใช้ที่ดินไม่มีประโยชน์อะไรถ้าไม่มีการเชื่อมโยงกับแผนยุทธศาสตร์ เพราะการมีผังยุทธศาสตร์จะทำให้เกิดการถกเถียงกันให้ชัดเจนว่าจะพัฒนาเมืองไปในทิศทางใด ที่สอดคล้องกับยุทธศาสตร์นคราภิบาลโลก ที่ประกอบด้วยเรื่องของการทำเมืองให้โอบรับทุกฝ่าย ปลอดภัย ยั่งยืน และยืดหยุ่น-พร้อมฟื้นสภาพ (inclusive, safe, sustainable, and resilient)
ความชัดเจนในเรื่องหลักการจะทำให้เราถกเถียงได้ว่าการใช้ที่ดินที่จะระบายสีต่างๆ มันสอดคล้องกับวิสัยทัศน์ของการพัฒนาเมืองไหม เพราะเรื่องวิสัยทัศน์มันต้องมาจากการที่ทุกฝ่ายยอมรับร่วมกัน ภาคเอกชนและทุนใหญ่จะครอบงำไม่ได้ ถ้าฝ่ายอื่นไม่เอาด้วย และมันจะสะท้อนว่าคนที่จัดทำผังเมืองเขาเห็นหัวคนกี่กลุ่ม ในกระบวนการกำหนดการใช้ที่ดิน หรือให้ความสำคัญกับประเภทการใช้ที่ดินมากกว่า
ในอีกระดับหนึ่งผังจักรยานนั้นจะต้องเกี่ยวข้องไปในระดับเขต ละแวกบ้านและชุมชน ดังนั้นกระบวนการจัดทำผังในระดับชุมชน ละแวกบ้านมันก็ต้องมีความละเอียดในส่วนนี้ ว่ามีขั้นตอนต่างๆ ในการกำหนดการใช้พื้นที่อย่างไร ประชาชนในพื้นที่มีส่วนร่วมแค่ไหน ใครบ้างที่ควรถูกเห็นและถูกนับ ทางจักรยานจะเชื่อมโยงกับทางเท้า ถนน และทางมอเตอร์ไซค์อย่างไร
2.ความยืดหยุ่นของโครงสร้างกายภายสำหรับจักรยานเป็นเรื่องที่สำคัญ ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องตั้งกรวยถาวรเสมอไป หรือต้องกำหนดการใช้พื้นที่ตลอด 24 ชั่วโมง
การกำหนดความยืดหยุ่นของโครงสร้างพื้นฐานทางกายภาพของจักรยาน อาจมีลักษณะของความยืดหยุ่น เช่น จัดแบ่งเวลาให้ใช้ในบางเวลา หากยังไม่มีคนใช้เยอะอาจจะไม่ต้องใช้เต็มเวลา แล้วเสริมด้วยกิจกรรมการรณรงค์มากขึ้น ซึ่งจะมีผลต่อการเสริมสร้างโครงสร้างทางสังคม วัฒนธรรม และการเมือง
หมายถึงผู้บริหารต้องมุ่งมั่นจริงๆ ว่าจะเอายังไง จะทำให้จักรยานเป็นเลือกเพื่อการพักผ่อนหย่อนใจ ส่งเสริมการท่องเที่ยว หรือจะใช้เป็นเงื่อนไขการเคลื่อนที่จริง เพราะถ้าใช้เงื่อนไขการเดินทางจริงคือเงื่อนไขทางเศรษฐกิจ ก็ต้องเข้าใจให้ได้ว่ามันเป็นไปได้จริง มีการแสดงออกให้เห็นว่ามีความรู้และข้อมูลรองรับอย่างเพียงพอว่าคนที่ใช้จักรยานเป็นใคร เดินทางจากไหนไปไหน เดินทางในช่วงเวลาใด อย่างเวลาที่รถติดมากเพราะพื้นที่อย่างสุขุมวิทเป็นทางระบายรถไปที่อื่น คนจะขี่จักรยานไปไหน
ในอีกกรณีหนึ่ง ผมเห็นว่าการรณรงค์ประเภทวันที่ไม่ใช้รถอาจจะไม่ค่อยเข้ากันกับสิ่งที่เกิดขึ้นจริงในเมืองไทย แต่อาจจะต้องเริ่มทำกิจกรรมแบบเดียวกับการรณรงค์การใช้จักรยานแบบบางเวลา เช่น หลังสามทุ่มบางถนน หรือวันอาทิตย์อาจปิดบางถนนให้คนออกมาใช้ได้ครึ่งวัน และมีทางเลือกให้กับคนที่ใช้รถไปใช้เส้นทางอื่น จากนั้นเมื่อคนเริ่มรู้สึกว่าการใช้จักรยานนั้นทำได้จริง ความต้องการจะลองใช้จักรยานในชีวิตประจำวันอาจจะมีมากขึ้น
แต่ถามว่าลึกๆ แล้ว ผมคิดว่าไม่มีอะไรหรอกครับงานนี้คงถอยยาว รถยนต์ครองเมืองเหมือนเดิม แต่จะโทษรถยนต์ทั้งหมดไม่ได้ เขาโวยวายเพราะมันใช้เวลานานกว่าจะถึงบ้านเขา แปลว่าเขาไม่สามารถพักอาศัยในพื้นที่ใกล้แหล่งงานเขาได้หรือเปล่า ผังเมืองคำนึงถึงความเป็นไปได้ในการที่เขาจะอยู่ในเมืองนั้นได้อย่างมีอำนาจและศักดิ์ศรีไหม
เมืองแห่งนี้ก็ยังมีชีวิตแบบนี้ต่อไป และกำลังนับถอยหลังสู่ช่วงเวลาของฝุ่นนรก PM2.5 ในอีกไม่ถึงเดือน
