สํานวนของชาวไทยพุทธ… “…บุญเก่าที่ทำไว้หมดลงแล้ว…” พอจะนำมาบอกเล่า เปรียบเปรยได้สำหรับ…กิจการรถไฟไทย
พ.ศ.2433 ในหลวง ร.5 โปรดเกล้าฯ ให้สถาปนากรมรถไฟ สังกัดกระทรวงโยธาธิการ
พ.ศ.2434 เริ่มกิจการ “รถไฟหลวง” ของไทย โดยมีการลงนามสัญญาว่าจ้างสร้างทางรถไฟสายแรก กรุงเทพฯ-นครราชสีมา โดย บริษัท นายจี. มูเร แคมป์เบลล์ (G. Murray Campbell)
26 มีนาคม พ.ศ.2439 เปิดเดินรถไฟหลวงสายแรกอย่างเป็นทางการ กรุงเทพฯ-อยุธยา เป็นวันคล้ายวันสถาปนากิจการรถไฟไทย
21 ธันวาคม พ.ศ.2443 เปิดเดินรถไฟเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา กิจการรถไฟหลวง เชิดหน้าชูตาสยามประเทศ ชาวสยามแสนจะภาคภูมิใจ เส้นทางรถไฟขยายตัวออกไปทางเหนือ
บรรพบุรุษสยาม กล้าหาญ กล้าลงทุนจ้างฝรั่งให้ “ขุดอุโมงค์ถ้ำขุนตาน” ยาวทั้งสิ้น 1,352.10 เมตร ตั้งอยู่ระหว่าง อ.แม่ทา จ.ลำพูน กับ อ.ห้างฉัตร จ.ลำปาง ถือว่าเป็นอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในประเทศไทย
เป็นบุญของชาวสยาม ในขณะที่บุคลากรระดับหัวกะทิที่ไปศึกษามาจากต่างประเทศมารวมกันรับราชการอยู่ในกรมรถไฟหลวง
กิจการรถไฟก้าวหน้า มีผลกำไร จึงขยายธุรกิจทำโรงแรมรถไฟ ตั้งกองกิจการภาพยนตร์เพื่อถ่ายหนัง
กรมรถไฟหลวงคือหน่วยงานที่โดดเด่น ก้าวล้ำที่สุดในบรรดาส่วนราชการทั้งปวง
พ.ศ.2450 เริ่มสร้างโรงงานมักกะสัน…พื้นที่ขนาด 356.25 ไร่ สร้างเสร็จ พ.ศ.2453 มีคลังพัสดุโรงงาน อาคารโรงงานซ่อมรถจักร อาคารโรงหล่อและกระสวน อาคารสถานีรถไฟมักกะสัน บ้านพักไม้ในพื้นที่นิคมรถไฟมักกะสัน และโรงพยาบาลบุรฉัตรไชยากร
พ.ศ.2480 พลเอก จรูญ รัตนกุล เสรีเริงฤทธิ์ รมช.เศรษฐการและอธิบดีกรมรถไฟ สั่งการจัดตั้ง “โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ” บริเวณโรงงานรถไฟมักกะสัน
พ.ศ.2484-2488 ช่วงสงครามโลกครั้งที่ 2 โรงงานเสียหายเพราะถูกระเบิดหลายจุด
พ.ศ.2494 รัฐบาลจอมพล ป. พิบูลสงคราม เริ่มบูรณะกิจการรถไฟให้กลับเข้าสภาพใช้การได้ดีอย่างเดิม และติดตั้งเครื่องจักร เครื่องมือกลใหม่ เช่น โรงล้อ โรงซ่อมรถจักรดีเซล และเครื่องมือกลรถโดยสาร โรงซ่อมรถบรรทุก 1 และ 2 และเครื่องมือกลรถบรรทุกโรงหล่อและกระสวนโรงช่างไม้ โรงเลื่อย โรงบุหนัง
ศูนย์ซ่อมมักกะสัน คือ กล่องดวงใจของกิจการรถไฟไทย
พ.ศ.2526 โรงงานมักกะสันเข้าสู่ยุค “ขาลง” เมื่อรัฐบาลมีคำสั่งให้ยุติการสร้างรถทุกชนิด เนื่องจากมองว่าซื้อถูกกว่าผลิตเอง
ผู้เขียนติดตามข่าวสารทางสื่อมวลชนมาตลอด…พอจะเข้าใจได้ว่า กิจการรถไฟไทยประสบปัญหาขาดทุน มีปัญหาในการบริหารจัดการ
สังคมไทยล้อเล่น ขำขันกันมาตลอดสำหรับเรื่องของรถไฟ
เรื่องสุดชั่ว-เลวร้ายที่สุด คือ 6 ก.ค.2557 (ช่วงหลังรัฐประหาร) นายวันชัย แสงขาว อายุ 22 ปี พนักงานบริษัทเอกชนที่รับจ้างทำความสะอาดบนรถไฟขบวน สุราษฎร์ธานี-กรุงเทพฯ ฆ่าข่มขืนน้องแก้ม
ฆาตกรนั่งกินเบียร์กับเพื่อนบนรถไฟ เมาอย่างหนักขณะเดินผ่านโบกี้ 3 ที่น้องแก้มนอนพักผ่อนอยู่ เกิดอารมณ์ทางเพศ จึงตรงเข้าไปทำร้ายร่างกายและข่มขืนกระทำชำเรา
ระหว่างก่อเหตุ…มันเปิดหน้าต่างเพื่อให้เสียงขบวนรถไฟกลบเสียงภายในโบกี้ ไม่ให้ผู้โดยสารคนอื่นที่หลับอยู่สงสัย หลังจากนั้นมันโยนร่างของน้องแก้มออกทางหน้าต่าง ขณะรถไฟวิ่งผ่านสถานีวังก์พง อ.ปราณบุรี ก่อนลงมือทำความสะอาด เก็บเสื้อผ้าและของใช้ส่วนตัว รวมถึงผ้าปูที่นอนที่เปรอะคราบเลือด โยนทิ้งออกนอกหน้าต่าง
ไอ้วันชัยสารภาพว่า ในวันก่อเหตุเขาได้เสพยาบ้าไป 3 เม็ด และดูคลิปลามก ก่อนที่จะดื่มเบียร์ ทำให้เกิดอารมณ์ทางเพศ ขณะรถไฟวิ่งผ่านสถานีรถไฟทับสะแก จ.ประจวบคีรีขันธ์ เข้าไปที่เตียงนอนของน้องแก้ม ซึ่งเป็นเตียงนอนชั้นล่าง ใช้มือบีบคอและใช้หมอนปิดปาก รวมทั้งทุบบริเวณท้องจนน้องแก้มสลบ ก่อนที่จะลงมือข่มขืน
โดยเฉพาะในกรณีของนายวันชัยนั้น น้องแก้มไม่ใช่เหยื่อรายแรกของอาชญากรนายนี้ เขาได้เคยก่อเหตุข่มขืนหญิงสาวมาแล้วถึง 2 ครั้ง ซึ่งหญิงสาวที่ตกเป็นเหยื่อทั้ง 2 ราย แต่หญิงสาวดังกล่าวไม่กล้าโวยวายหรือเข้าแจ้งความเนื่องจากเกรงจะได้รับความอับอาย
สื่อประโคมข่าว กดดันอย่างหนัก ให้มีผู้บริหารแสดงความรับผิดชอบ…แล้วเรื่องก็เงียบหายไป ฆาตกรก็เพียงแค่ติดคุก
เหตุการณ์สยองล่าสุด…
16 พ.ค.69 เวลา 15.41 น. รถไฟสินค้าขบวน 2126 เส้นทางแหลมฉบัง-บางซื่อ พุ่งชนรถเมล์สาย 206 (บางนา-บางเขน) ที่จอดคร่อมรางรถไฟอยู่บริเวณแยกอโศก-ดินแดง ใต้สถานีแอร์พอร์ตเรลลิงก์มักกะสัน ระหว่างสถานีคลองตัน-มักกะสัน
เกิดเพลิงลุกไหม้รถเมล์ทั้งคัน และลามไปยังรถยนต์ และรถมอเตอร์ไซค์ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 8 คน ซึ่งถูกเพลิงไหม้จนไม่สามารถตรวจลายนิ้วมือได้ นอกจากนี้ยังมีผู้บาดเจ็บร่วม 30 คน
ตำรวจคือหน่วยงานหลักที่เข้ามาทำคดีอย่างเหนื่อยยาก
ที่ตรวจพบคือ พนักงานขับรถไฟเสพยา ฉี่ม่วง …อ้าว…เคยถูกดำเนินคดีเรื่องยาเสพติดมาก่อนแล้วตั้งแต่ปี 2562
จากการตรวจกล่องดำ พบว่ารถไฟขบวนดังกล่าววิ่งเข้าชนรถเมล์ ด้วยความเร็วประมาณ 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง
การเดินทางด้วยรถไฟ ทางระบบราง ต้องถือว่าปลอดภัยที่สุด ในบรรดาพาหนะทั้งปวง ภาพข่าวถูกนำมาเผยแพร่กระจายออกไปทั่วโลก
การสอบสวนของตำรวจพบหลักฐานที่เป็นเรื่องน่าอับอาย น่าสังเวช สำหรับมาตรฐานความปลอดภัยที่ถือได้ว่า “เสื่อมโทรม”
ชีวิต ความปลอดภัยของคนไทยที่ใช้บริการรถไฟมัน “ต่ำสุด”
ถึงแม้จะไม่นั่งรถไฟ ไปนั่งรถเมล์ ก็ยังถูกรถไฟวิ่งมาชนตาย
ขอย้อนไปชื่นชม “บุญเก่า” เรื่องดีๆ ของกิจการรถไฟไทย
ผู้เขียนซึ่งเป็น “ผู้โดยสารรถไฟ” ตั้งแต่ยังเด็ก คุณแม่พาขึ้นรถไฟเข้ามาเรียนหนังสือในกรุงเทพฯ และเดินทางกลับต่างจังหวัดเมื่อปิดเทอม มีความผูกพัน มีความรักรถไฟที่พ่อ-แม่สามารถจ่ายค่าโดยสารให้เราได้มาเรียนหนังสือโดยสวัสดิภาพ แสนสะดวกสบาย ซื้ออาหารกินได้
เพราะครอบครัวเรา “ยากจน” เกินกว่าจะใช้ยานพาหนะอื่นเดินทาง รถไฟทำให้เราได้เรียนหนังสือ ทำให้เรามีอนาคต
รถไฟ…นำมาซึ่งความคิดฝันและจินตนาการ
กิจการรถไฟที่กำเนิดมาในรัชสมัยในหลวง ร.5 มีประวัติขององค์กร การทำงาน มีเจ้าหน้าที่บริหารที่สง่างามที่สุดในสังคมไทยนะครับ
ความรุ่งเรืองของกิจการรถไฟไทยในอดีตเปรียบเสมือน “สัญลักษณ์แห่งความทันสมัยและการปฏิรูปประเทศ” ในยุคระบบรากฐานที่เริ่มต้นในสมัยรัชกาลที่ 5
กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน พระราชโอรสในรัชกาลที่ 5 ผู้ซึ่งทรงสำเร็จการศึกษาด้านวิศวกรรมศาสตร์จากประเทศอังกฤษ และได้รับการยกย่องให้เป็น “บิดาแห่งการรถไฟไทย”
ในช่วงแรกเริ่ม…กิจการรถไฟไทยยังต้องพึ่งพาวิศวกรชาวต่างชาติ เช่น เยอรมันและเดนมาร์ก ในการสำรวจและก่อสร้างเส้นทาง จนกระทั่งในรัชสมัยของรัชกาลที่ 6 ทรงแต่งตั้งกรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินให้ดำรงตำแหน่ง “ผู้บัญชาการกรมรถไฟหลวง” เป็นพระองค์แรก
ทรงควบรวม “กรมรถไฟสายเหนือ” (ที่เคยใช้ผู้เชี่ยวชาญเยอรมัน) และ “กรมรถไฟสายใต้” (ที่เคยใช้ผู้เชี่ยวชาญอังกฤษ) เข้าด้วยกันเป็น “กรมรถไฟหลวง” อำนาจการบริหารงานตกเป็นของคนไทยอย่างแท้จริง
ในยุคของพระองค์ มีการขยายเส้นทางรถไฟออกไปอย่างกว้างขวางถึง 2,518 กิโลเมตร เชื่อมโยงกรุงเทพฯไปยังภาคเหนือ ภาคอีสาน และภาคใต้ จนถึงชายแดนมาเลเซีย
ทรงตัดสินพระทัยใจสั่งซื้อรถจักรดีเซลไฟฟ้า (Diesel Electric) มาใช้งานในสยามเป็นประเทศแรกในเอเชียและเป็นรายแรกๆ ของโลก เนื่องจากทรงเล็งเห็นว่าประหยัดฟืนและน้ำมากกว่ารถจักรไอน้ำ
โรงงานมักกะสันของการรถไฟฯ กลายเป็นโรงงานซ่อมสร้างและผลิตชิ้นส่วนรถไฟที่ใหญ่และทันสมัยที่สุดในภูมิภาคในเวลานั้น ซึ่งสามารถหล่อชิ้นส่วนและซ่อมบำรุงรถจักรได้เองทั้งหมด
สยามประเทศในเวลานั้นที่กำลังสร้างชาติ ยังไม่มี “วิศวกร” หรือแม้กระทั่ง “ผู้ปฏิบัติงานสายช่าง” ได้เลย กระทรวง ทบวง กรม ทั้งหลายก็ยังไม่เกิด ระบบงานราชการยังไม่มีอะไรชัดเจน
เมื่อมีงานที่ “ไม่รู้จะใช้หน่วยงานใด” ยิ่งเป็นงานทางเทคนิค ก็จะโยนไปที่การรถไฟ เพราะเป็นองค์กรที่ “รวมคนเก่ง” ของประเทศ
กิจการของกรมรถไฟหลวง ก้าวล้ำถึงขั้นเป็นผู้บุกเบิก “อุตสาหกรรมภาพยนตร์ไทย” และ “กิจการโรงแรมหรูระดับสากล” เป็นแห่งแรก
ปี พ.ศ.2463 หลังจากที่กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธินได้เสด็จฯไปทอดพระเนตรกิจการโรงถ่ายภาพยนตร์ที่ฮอลลีวู้ด จึงทรงจัดตั้ง “กองภาพยนตร์เผยแผ่ข่าว กรมรถไฟหลวง” ขึ้นในปี พ.ศ.2465 ซึ่งตั้งอยู่บริเวณสถานีรถไฟหัวลำโพง
พระองค์จึงทรงได้รับการยกย่องให้เป็นทั้ง “พระบิดาแห่งการโรงแรมไทย” และผู้ให้กำเนิดหน่วยงานภาพยนตร์ของรัฐแห่งแรก
พ.ศ.2466 ขยายเส้นทางรถไฟไปทั่วภูมิภาค
เพื่อรองรับนักท่องเที่ยวและนักธุรกิจชาวต่างชาติ ส่งผลให้เกิดการปฏิวัติวงการโรงแรมไทย เกิดโรงแรมรถไฟหัวหิน สถาปัตยกรรมสไตล์โคโลเนียลอย่างหรูหรา และเป็นจุดเริ่มต้นที่ทำให้ “หัวหิน” กลายเป็นเมืองตากอากาศยอดนิยมของคนไทย (ปัจจุบันคือ โรงแรมเซ็นทารา แกรนด์ บีช รีสอร์ท แอนด์ วิลลา หัวหิน)
พ.ศ.2468 กรมรถไฟหลวงได้ปรับปรุง “พระราชวังพญาไท” ให้กลายเป็นโรงแรมระดับหรูหรา (Grand Hotel) ที่ทันสมัยที่สุดในเอเชีย มีการตกแต่งอย่างงดงามเพื่อรองรับแขกเมืองระดับสูง (ปัจจุบันคือ วังพญาไท ในพื้นที่ รพ.พระมงกุฎเกล้า)
พ.ศ.2470 เปิดโรงแรมราชธานีตั้งอยู่ทางทิศตะวันตกของสถานีรถไฟหัวลำโพง ออกแบบโดยสถาปนิกชาวอิตาลี เป็นโรงแรมที่ทันสมัยมากในยุคนั้น มีไฟฟ้า พัดลม ห้องน้ำที่มีทั้งน้ำอุ่นและน้ำเย็น
เปิดโรงแรมรถไฟเชียงใหม่ เพื่อรองรับผู้โดยสารที่เดินทางจากกรุงเทพฯ ไปสิ้นสุดปลายทางที่ภาคเหนือ
กรมรถไฟหลวงของสยาม (เคย) เป็นหน่วยงานราชการที่ทันสมัย น่าทึ่ง และครบวงจรที่สุดในภูมิภาคนี้อย่างแท้จริงครับ
ข้อมูล พ.ศ.2568 การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ยังคงเผชิญภาวะขาดทุนอย่างต่อเนื่อง มีผลขาดทุนจากการดำเนินงานและภาระดอกเบี้ยเฉลี่ยสูงถึง 17,000-20,000 ล้านบาทต่อปี โดยมีหนี้สะสมรวมพุ่งสูงถึงระดับ 2.8-3.0 แสนล้านบาท
กาลเวลาที่ผ่านมา รฟท.สะดุด หยุดการพัฒนามาแสนนาน มีปัญหาสะสมที่ชัดเจนคือ ไม่มีใครต้องรับผิดชอบ ตามสัจธรรม “มาแล้วเดี๋ยวก็ไป”
ผู้บริหารที่เก่ง ดี มีฝีมือ ก็มีนะครับ แต่อยู่ไม่ได้นาน
รถไฟไทยมีเสน่ห์ มีความน่าประทับใจ มีบุคลากรดีๆ ที่ต้องขอยกย่อง เป็นที่พึ่งของประชาชนได้จริง บางยุค บางสมัย ก็มีผู้บริหารมือดีเข้ามา บางยุคสมัยมืดมิด ด้วยอิทธิพลการเมืองที่ “หิวกระหาย”
หนี้สิน-ปัญหารุมเร้า เหม็นเน่าฝังรากลึก เป็นที่ล้อเลียนขบขันกันว่า “…เมื่อก่อน…กิจการรถไฟหลวงของไทย…เทียบเคียงได้กับกิจการรถไฟญี่ปุ่นนะเว้ย…”
คนไทยโชคร้ายมานานมาก… คนไทยอยากภาคภูมิใจเช่นในอดีต
“ข้อดี” ของสังคมไทยคือ ไม่กี่วัน อุบัติเหตุครั้งนี้ก็จะเลือนราง จางหายไป เหมือนกับอุบัติเหตุอีกหลายคดีความที่ “จบแบบไม่มีใครต้องรับผิดชอบ”…
