หลังจากที่ อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย ประกาศยุบสภาอย่างเป็นทางการ เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2568 และพระราชกฤษฎีกายุบสภาผู้แทนราษฎรมีผลบังคับใช้ในวันที่ 12 ธันวาคม 2568 ทำให้คณะรัฐมนตรี (ครม.) ชุดอนุทินพ้นจากตำแหน่งทันที
รัฐบาลชุดปัจจุบันมีสถานะเป็นรัฐบาลรักษาการ และประเทศไทยกลับเข้าสู่โหมดการเลือกตั้งใหญ่เต็มรูปแบบทันที ทำให้ทุกนโยบายที่รัฐบาลกำลังเร่งผลักดันต้องหยุดชะงักบางส่วน หรือถูกจำกัดอำนาจตามกรอบของรัฐบาลรักษาการ รวมถึงนโยบายเรือธงด้านการลดภาระค่าครองชีพอย่าง “รถไฟฟ้าเหมาจ่าย 40 บาทตลอดวัน” ที่ถูกประกาศให้เป็นหนึ่งในจุดขายสำคัญที่จะซื้อใจประชาชนชาวเมืองหลวงและปริมณฑลของรัฐบาลชุดนี้
การเปลี่ยนแปลงกะทันหันอีกครั้งของการเมืองไทย และการเปลี่ยนแปลงสถานะของคณะรัฐมนตรีชุดอนุทินนโยบายนี้จึงถูกจับตาไม่แพ้คนละครึ่งพลัสว่าจะเดินหน้าแบบไหน จะต่อเนื่อง จะสะดุด หรือจะถูกพรรคการเมืองคู่แข่งดึงกลับไปใช้ในการเสียงหาเสียงในสนามเลือกตั้งครั้งนี้
⦁ผลงาน ดันรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน
ตลอดระยะกว่า 3 เดือน กระทรวงคมนาคม ภายใต้การบริหารของ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม พยายามเร่งผลักดันนโยบายลดค่าครองชีพในด้านการเดินทาง โดยเฉพาะนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน ถูกวางให้เป็นมาตรการเร่งด่วนเพื่อบรรเทาภาระค่าใช้จ่ายของประชาชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล
ในช่วงแรกที่รัฐบาลวางกรอบระยะเวลาการบริหารงานไว้ 4 เดือน แต่เนื่องจากกระทรวงคมนาคมเน้นลงทุนโครงสร้างพื้นฐานระยะยาว และใช้เวลาค่อนข้างนาน จึงเน้นวางแนวทางนโยบายควิกวินและเห็นผลเร็วด้วยการสานต่อนโยบายลดค่าโดยสาร
โดยพิพัฒน์ได้นำร่องโครงการรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน บนเส้นทางที่รัฐสามารถบริหารจัดการได้โดยตรง ได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีม่วง เพื่อพิสูจน์แนวคิดค่าโดยสารเหมาจ่าย 40 บาทตลอดวันในทางปฏิบัติ พร้อมทั้งเก็บข้อมูลต้นทุน รายได้ และเสียงสะท้อนจากผู้ใช้บริการจริง เพื่อนำไปใช้เป็นฐานข้อมูลสำหรับการขยายผลสายอื่น
⦁ซื้อสัมปทานครบทุกสายไม่ทันรัฐบาลนี้
หลังจากนำร่องนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวัน ทั้งสายสีม่วง และสายสีแดง ไปแล้วนั้น เส้นทางต่อไปที่ประชาชนและทุกฝ่ายจับตามองและคาดหวังที่จะได้เห็นต่อคือ กระบวนการเดินหน้านโยบายให้ครบทุกสายทุกสี โดย คมนาคม ภายใต้การบริหารของ พิพัฒน์ รัชกิจประการ มีความตั้งใจที่จะผลักดัน ระบบ “ตั๋วร่วม” (Common Ticket) เพื่อให้ประชาชนสามารถใช้ระบบรางทั้งหมดด้วยบัตรใบเดียวในอนาคต ซึ่งวิธีที่จะสามารถควบทุกสายทุกสีนั้น คงหนีไม่พ้นวิธี “การซื้อสัมปทาน” สายสีเอกชนรับผิดชอบ
เมื่อเร็วๆ นี้ พิพัฒน์ระบุ กระทรวงคมนาคมได้หารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งกระทรวงการคลัง กรมการขนส่งทางราง (ขร.) รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ถึงแนวทางการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าว่าจะใช้วิธีการอย่างไร ที่จะไม่กระทบกับหนี้สาธารณะ
โดยมีการพิจารณาหลักการของการบริหารรถไฟฟ้าด้วย Single Ownership จะเป็นการโอนโครงการรถไฟฟ้าทั้งหมดมาอยู่ภายใต้การบริหารของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในการบริหารนโยบาย ค่าโดยสาร และระบบตั๋วร่วมของประเทศ เพื่อให้ทุกโครงการรถไฟฟ้าอยู่ภายใต้นโยบายเดียวกันอย่างมีเอกภาพ ส่วนนี้ครอบคลุมไปถึงโครงการรถไฟฟ้าที่เป็นสัมปทานของเอกชนด้วย
เบื้องต้น รฟม.ได้มีการศึกษารายละเอียดของแต่ละสายและต้นทุนในการดำเนินการ นำเสนอไว้แล้ว แต่จะมีตัวเลขการซื้อคืนสัมปทานของแต่ละสายเท่าไร ต้องรอผลการหารือที่มอบหมายให้กระทรวงการคลังไปดำเนินการก่อน ซึ่งเรื่องการซื้อคืนสัมปทาน ยังต้องมีการเจรจากับเอกชนที่ได้รับสัมปทานให้ได้ข้อสรุปเสียก่อน
นอกจากนี้ พิพัฒน์ระบุ สำหรับแหล่งเงินที่จะใช้นำมาซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า เบื้องต้นมี 2 แนวทาง ประกอบด้วย 1.การระดมทุนในการออกตราสารหนี้ (bond) ให้กับนักลงทุน ในลักษณะการระดมทุนของกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (TFFIF) และ 2.ให้สัมปทานรถไฟฟ้า 30 ปีแก่เอกชน เพื่อให้เอกชนนำสัมปทานไปค้ำประกันการกู้เงินจากสถาบันการเงิน ซึ่งจะไม่กระทบต่อเพดานหนี้สาธารณะ โดยรัฐจ้างเอกชนเดินรถ และทยอยชำระเงินคืนให้เอกชน
ขณะเดียวกันทาง รฟม.มีการหารือเบื้องต้นกับทางบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM เอกชนผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอส ผู้รับสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีการซื้อคืนสัมปทานไปบ้างแล้ว ทางเอกชนไม่ขัดข้องแต่ราคาซื้อคืนต้องเหมาะสม
อย่างไรก็ตาม การยุบสภานั้น จะทำให้สิ่งที่รัฐบาลตั้งใจจะผลักดันต่อ ถูกจำกัดทันที เพราะรัฐบาลรักษาการ ไม่มีอำนาจอนุมัติงบผูกพันระยะยาว หรือดำเนินการที่อาจกระทบงบประมาณในอนาคต ดังนั้น นโยบายส่วนนี้จะต้องส่งไม้ต่อให้รัฐบาลใหม่หลังเลือกตั้งเท่านั้น ซึ่งตรงกับที่พิพัฒน์มองว่ายังไงก็คงไม่ทันรัฐบาลชุดนี้ เพราะคงต้องใช้เวลาสักระยะ
ประเด็นนี้ สุเมธ องกิตติกุล รองประธานสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ในฐานะผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ ได้คาดการณ์ไว้ว่า แนวคิดการกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าแบบเหมาจ่ายในอัตราเดียว หรือแนวคิดที่จะจัดทำ “บัตรรวมเดินทาง” (Single Ticket / SLE Ownership) เพื่อให้ประชาชนสามารถใช้บัตรเดียวโดยครอบคลุมค่าโดยสารตลอดทั้งวันนั้น อาจทำได้ในบางสายที่เป็นของภาครัฐ เช่น สายสีแดงและสายสีม่วง ซึ่งเป็นสายของรัฐวิสาหกิจที่รัฐบาลชุดก่อนบริหารจัดการอยู่แล้ว ทำให้มีความคล่องตัวสูง แต่สำหรับสายที่มีสัญญาสัมปทานกับทางเอกชน การปรับค่าโดยสารให้เป็นบัตรรวมทั้งวันถือว่ามีความเป็นไปได้น้อย เนื่องจากต้องเจรจาปรับเงื่อนไขสัญญาและข้อกำหนดด้านค่าโดยสาร ซึ่งมีความซับซ้อนและต้องใช้เวลานาน
⦁ปัญหาระบบแก้ได้แค่เฉพาะหน้า
แม้ประชาชนเริ่มใช้สิทธิเหมาจ่าย 40 บาทไปแล้วตั้งแต่ต้นเดือนธันวาคม 2568 แต่ยังพบปัญหาเชิงระบบ โดยระบบยังคงหัก “ราคาเต็ม” ก่อน แล้วค่อยคืนให้ภายหลัง และต้องมาลุ้นว่าเงินส่วนเกินจะถูกคืนเมื่อใด
ข้อมูล จากสภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุว่า เสียงสะท้อนจากผู้ใช้บริการจริง อย่าง น้ำผึ้ง (นามสมมุติ) เล่าถึงประสบการณ์ตรงที่ทำให้รู้สึกว่านโยบายที่ควรช่วยลดภาระ กลับกลายเป็นภาระใหม่ให้ต้องตามเช็กยอดเงินทุกวัน
น้ำผึ้งเปิดเผยว่า เช้าวันที่ 1 ธันวาคม 2568 วันแรกของการใช้นโยบายนี้บนรถไฟฟ้าสายสีแดงและสีม่วง ได้ใช้บัตรแมงมุมแบบ EMV ซึ่งเป็นบัตร e-Money ที่รองรับรถไฟฟ้าหลายสาย โดยเดินทางจากสถานีหลักหกไปสถานีบางซื่อ ซึ่งตามนโยบายที่เข้าใจคือควรจะไม่เกิน 40 บาทต่อวัน แต่กลับถูกหัก 42 บาทต่อเที่ยว ขาไป 42 บาท ขากลับ 42 บาท รวมเป็น 84 บาทในวันเดียว เกิดความสงสัยว่าระบบผิดพลาดหรือไม่ จึงสอบถามเจ้าหน้าที่ และได้รับคำตอบว่า “ระบบจะตัดเงินตามจริงก่อน แล้วจะคืนภายใน 3 วันทำการ”
ตัวแทนผู้ใช้บริการระบุ ส่วนตัวเข้าใจว่าต่อไปนี้จะจ่ายไม่เกินวันละ 40 บาท แต่ไม่รู้มาก่อนเลยว่าระบบจะหักเงินตามจริงก่อน แล้วค่อยคืนให้ทีหลัง ข้อมูลสำคัญเช่นนี้กลับไม่เคยถูกสื่อสารอย่างชัดเจน ทำให้ผู้ใช้บริการต้องค้นหาคำตอบและสอบถามกันเองทั้งหมด
พร้อมระบุว่า การหักเงินเต็มจำนวนก่อนคืนภายหลังไม่เพียงทำให้เกิดความสับสน แต่ยังสะเทือนงบประมาณรายวันของผู้ใช้รถไฟฟ้าจำนวนมาก โดยเฉพาะกลุ่มที่เติมเงินแบบรายสัปดาห์และไม่ได้เตรียมเงินสำรอง พอระบบตัดตามจริง เงินในบัตรก็ไม่พอ ต้องเติมเพิ่มทั้งที่ค่าใช้จ่ายประจำวันก็สูงอยู่แล้ว ทั้งค่าเดินทาง ค่าครองชีพ และราคาสินค้าในเมืองหลวงที่เพิ่มขึ้นต่อเนื่อง
“เราต้องเดินทางทุกวัน แต่ต้องมาคอยเช็กอีกว่าเงินคืนหรือยัง มันเป็นภาระที่ไม่ควรมีเลยค่ะ” เสียงสะท้อนผู้ใช้บริการ
ปัญหายังไม่จบแค่นั้น น้ำผึ้งระบุ แม้เจ้าหน้าที่ระบุว่าจะคืนเงินภายใน 3 วันทำการ แต่เมื่อถึงวันที่ 3 ธันวาคม 2568 เงินก็ยังไม่กลับเข้ามา ขณะเดียวกัน เพจต่างๆ ที่เผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับนโยบายนี้กลับแจ้งรายละเอียดไม่ตรงกัน บางแห่งบอก 3 วันทำการ บางแห่งบอก 1-3 วัน ยิ่งตอกย้ำความไม่ชัดเจนของระบบที่ควรมีมาตรฐานเดียวกัน
สำหรับตนเอง เงิน 84 บาทที่ถูกหักในวันแรก ภายใต้นโยบายที่ควรทำให้จ่ายไม่เกิน 40 บาทต่อวัน หมายถึงการต้องรอเงินคืน 44 บาทซึ่งสำหรับผู้เดินทางทุกวัน จำนวนนี้คือค่าอาหารหนึ่งมื้อ ค่ากาแฟ หรือค่าใช้จ่ายจำเป็นอื่นๆ นอกจากนี้ ยังเป็นห่วงประชาชนอีกจำนวนมากที่ไม่มีบัตร EMV และต้องจ่ายค่าโดยสารเต็มราคา ทั้งที่ก่อนหน้านี้ การใช้บัตรประเภทใดก็เข้าถึงนโยบาย 20 บาทตลอดสายได้ แต่ปัจจุบันกลับจำกัดเฉพาะผู้ถือบัตร EMV แถมยังต้องลุ้นให้ระบบคืนเงินตามกำหนดอีก
ดังนั้นหากต้องการทำให้นโยบาย “รถไฟฟ้า 40 บาทต่อวัน” เป็นประโยชน์จริง ควรเริ่มจากความชัดเจนของข้อมูลและระบบที่ใช้งานได้ตามที่ประกาศ ชี้แจงล่วงหน้าว่าระบบจะตัดเงินอย่างไร คืนเงินอย่างไร ลดภาระที่ผู้โดยสารต้องคอยตรวจสอบยอดเองทุกวัน รวมถึงพิจารณาให้ระบบตัดเงินแบบ 40 บาททันที เพื่อไม่ให้ประชาชนต้องสำรองเงินไปก่อน และเปิดโอกาสให้ผู้ที่ไม่มีบัตร EMV ก็สามารถเข้าถึงสิทธิได้อย่างเท่าเทียม
ท้ายที่สุด หวังว่าการเดินทางสาธารณะจะเป็นบริการที่เข้าถึงง่าย โปร่งใส ไม่ใช่ต้องมานั่งลุ้นทุกวันว่า “วันนี้จะโดนตัดเงินเท่าไหร่” หรือ “จะได้เงินคืนเมื่อไหร่” ซึ่งเป็นภาระที่ไม่ควรเกิดกับผู้บริโภคตั้งแต่แรก
ปัญหาเหล่านี้ยังต้องการ “การแก้ไขเชิงระบบ” แต่หลังยุบสภา หน่วยงานรัฐทำได้เพียงแก้ปัญหาเชิงบริหารเฉพาะหน้า ไม่สามารถเสนอแผนใหญ่หรือของบเพิ่มเติมได้ ประชาชนจึงอาจต้องลุ้นเจอระบบไปแบบนี้ต่อเนื่องจนกว่าจะมีรัฐบาลใหม่เข้ามากำหนดทิศทางอีกครั้ง
⦁ศึกนโยบายปูทางก่อนเลือกตั้ง
ก่อนหน้ายุบสภา พรรคต่างๆ เริ่มหยิบยกปัญหาระบบค่าโดยสาร 40 บาท รวมถึงไปถึงแนวคิดการซื้อสัมปทานมาโจมตีว่าเป็นนโยบายที่ออกแบบไม่รัดกุม โดยเฉพาะ พรรคเพื่อไทย ที่เคยผลักดันนโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ออกมาแสดงความเห็นต่อนโยบายรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวันเช่นกัน
กฤชนนท์ อัยยปัญญา รองโฆษกพรรคเพื่อไทย แสดงความเห็นว่าหลังจากที่มีการเริ่มใช้นโยบาย “เหมาจ่าย 40 บาทตลอดวัน” สำหรับรถไฟฟ้าสายสีม่วงและสายสีแดง พบว่ามีผู้โดยสารจำนวนมาก “ยังต้องจ่ายราคาเต็ม” โดยเฉพาะกลุ่มที่ซื้อบัตรโดยสารรายเที่ยวจากตู้หรือชำระเงินสด ทำให้ราคาโดยสารพุ่งขึ้นไปถึง 42 บาทต่อเที่ยว ขณะที่การสลับสายยิ่งทำให้ค่าโดยสารเพิ่มแบบ “พุ่งพรวด” แม้เป็นวันแรกของการประกาศใช้นโยบายก็ตาม
จุดบกพร่องสำคัญที่ถูกมองข้ามคือ รัฐบาลไม่มีการสื่อสารเชิงรุกจากภาครัฐ ไม่มีการประชาสัมพันธ์ ไม่ชี้แจงขั้นตอนการใช้บัตร EMV หรือเงื่อนไขสิทธิ จนประชาชนส่วนใหญ่เข้าใจคลาดเคลื่อนว่านโยบายจะมีผลกับการจ่ายทุกช่องทาง และควรใช้งานได้ทันที โดยไม่รู้ว่าต้อง “ใช้บัตร EMV Contactless / Mangmoom EMV / บัตร MRT EMV เท่านั้น” จึงจะได้สิทธิเหมาจ่าย 40 บาทต่อวัน ตั้งแต่ 1 ธันวาคม 2568-30 พฤศจิกายน 2569 ตามที่รัฐบาลประกาศไว้
โดยทิศทางของพรรคเพื่อไทยที่ต้องการผลักดันนโยบายการปรับลดค่าโดยสารรถไฟฟ้า โดยยืนยันว่า หาก “พรรคเพื่อไทย” ได้กลับมาเป็นรัฐบาล จะสร้างความเป็นธรรมให้พี่น้องประชาชน โดยค่าโดยสารต้องมีราคาที่เหมาะสม โดยจะเร่งผลักดันนโยบาย “รถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย” ครอบคลุมทุกสีทุกสาย ประชาชนจะจ่ายไม่เกิน 20 บาทไม่ว่าขึ้น-ลงสถานีใด
กฤชนนท์ทิ้งท้ายว่า มุ่งหวังเปลี่ยนแปลงระบบขนส่งสาธารณะของคนกรุงเทพฯ สร้างมาตรฐานการเดินทางด้วยรถไฟฟ้า ไม่ว่าจะเดินทางไปสายไหน สีใดก็ได้ ก็มีราคาเพียง 20 บาทตลอดสายเท่านั้น เพื่อผลักดันให้ประชาชนหันมาใช้บริการมากขึ้น จากปัจจุบันที่มีการใช้เพียง 10% ของระบบขนส่งสาธารณะทั้งหมดในกรุงเทพฯ อีกทั้งยังสามารถลดการจราจรที่ติดขัดได้อย่างชัดเจน พร้อมกับลดปัญหาฝุ่นละออง (PM2.5) ที่จะกลับมาเข้าสู่ช่วงวิกฤต
ในช่วงหาเสียงที่กำลังจะเริ่มอย่างเป็นทางการ คาดการณ์ได้เลยว่า “ค่ารถไฟฟ้า” จะกลายเป็นประเด็นหาเสียงอันดับต้นๆ ของทุกพรรคการเมือง เพราะเกี่ยวข้องกับค่าครองชีพผู้มีสิทธิเลือกตั้งในเขตเมืองโดยตรง
น่าจับตาว่ารัฐบาลชุดหน้า จะเลือกโมเดลไหน 20 บาท 40 บาท หรือทุบเปลี่ยนโครงสร้างใหม่ทั้งหมด
