โครงการ “แลนด์บริดจ์” เมกะโปรเจ็กต์เรือธงของประเทศไทย กลับมาอยู่ในความสนใจของสังคมอีกครั้ง หลังจากเงียบหายไปช่วงหนึ่งท่ามกลางการเปลี่ยนผ่านของหลายรัฐบาลที่ผ่านมา
ล่าสุดรัฐบาลภายใต้การนำของ อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี ได้ตัดสินใจไฟเขียวให้เดินหน้าโครงการต่อ ทำให้ประเด็นดังกล่าวถูกหยิบยกขึ้นมาพูดถึงอย่างกว้างขวางอีกครั้ง ทั้งในมิติของโอกาสทางเศรษฐกิจ การลงทุน และผลกระทบเชิงยุทธศาสตร์ของประเทศในระยะยาว
ขณะเดียวกัน การขยับเดินหน้าโครงการครั้งนี้ ทำให้เกิดคำถามสำคัญตามมาว่า ในแต่ละก้าวของแลนด์บริดจ์ ประเทศไทยกำลังจะเปิดรับโอกาสทางเศรษฐกิจด้านใดบ้าง และมีอุปสรรคหรือข้อจำกัดใดที่ยังต้องข้ามผ่าน ไม่ว่าจะเป็นด้านงบประมาณ การออกแบบโครงสร้างพื้นฐาน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม ไปจนถึงความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจในระยะยาว ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจโลกที่ยังคงมีความผันผวนสูง
จึงต้องจับตาดูอย่างใกล้ชิดต่อไปว่า โครงการแลนด์บริดจ์ภายใต้รัฐบาลอนุทิน จะสามารถก้าวไปสู่ความเป็นรูปธรรม และกลายเป็นจุดเปลี่ยนเชิงโครงสร้างของเศรษฐกิจไทยได้จริง หรือจะยังคงเป็นเพียงนโยบายขนาดใหญ่ที่ฝันค้าง
⦁เส้นทางโปรเจ็กต์ยักษ์ 4 ยุครัฐบาล
หากย้อนถึงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของไทย ไม่มีโครงการใดที่ถูกหยิบยกขึ้นมาถกเถียงและมีความพยายามผลักดันยาวนานเท่ากับการเชื่อมต่อสองฝั่งมหาสมุทรเข้าด้วยกัน แนวคิดที่เริ่มจากการขุด “คลองคอคอดกระ” หรือโครงการคลองไทยในอดีต เพื่อเลี่ยงความแออัดของช่องแคบมะละกา ถูกขัดเกลาและเปลี่ยนผ่านตามยุคสมัยจนกลายมาเป็นโครงการ “แลนด์บริดจ์” หรือสะพานเศรษฐกิจเชื่อมทะเลอันดามันและอ่าวไทย
โครงการแลนด์บริดจ์เริ่มถูกหยิบยกขึ้นมาศึกษาอย่างเป็นทางการในสมัยรัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา องคมนตรีและอดีตนายกรัฐมนตรี โดยมี ศักดิ์สยาม ชิดชอบ เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมในขณะนั้น
เดือนสิงหาคม 2561 คณะรัฐมนตรี (ครม.) มีมติให้สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ศึกษาความเหมาะสมของการพัฒนา “พื้นที่เศรษฐกิจใหม่” ก่อนจะพัฒนาแนวคิดไปสู่การเชื่อมโยงโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในภาคใต้ ภายใต้โจทย์การสร้างเส้นทางเชื่อม “แหลมอ่าวอ่าง” จ.ระนอง และ “แหลมริ่ว” จ.ชุมพร
ยุคนั้นคือช่วงเวลาแห่งการวางรากฐานทางกฎหมายและการศึกษาความเป็นไปได้ มีการจัดตั้งเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้(SEC) ครอบคลุม 4 จังหวัด และการนำโครงการไปโชว์ในเวที APEC 2022 เพื่อดึงดูดสายตานักลงทุนต่างชาติ โดยเฉพาะฝรั่งเศสที่เคยแสดงความสนใจจะปั้นไทยให้เป็นศูนย์กลาง Transshipment ของภูมิภาค
อย่างไรก็ตาม รายงานศึกษาหลายฉบับในช่วงปลายปี 2565 ชี้ว่า โครงการยังมีข้อกังวลด้านความคุ้มค่า โดยแนะนำให้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานเดิมมากกว่าการลงทุนใหม่ทั้งหมด ขณะเดียวกันยังมีประเด็นการปรับตัวเลขลงทุนและความชัดเจนของโครงการที่ถูกตั้งคำถามอย่างต่อเนื่อง
ต่อมา เมื่อเปลี่ยนผ่านสู่รัฐบาลยุค เศรษฐา ทวีสิน และต่อยอดด้วย แพทองธาร ชินวัตร อดีตนายกรัฐมนตรี แลนด์บริดจ์ได้ถูกยกระดับให้เป็นนโยบายเรือธงเศรษฐกิจของประเทศอีกครั้งโดยมี สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ เป็นผู้ผลักดันหลักในกระทรวงคมนาคมยุคนั้น
ช่วงเวลานั้น เศรษฐาและทีมงานเดินทางไปทั่วโลก ตั้งแต่จีน ซาอุดีอาระเบีย ไปจนถึงเวที World Economic Forum (WEF) ที่ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ เพื่อยืนยันว่าไทยคือจุดยุทธศาสตร์ที่ปลอดภัยและเป็นกลางทางภูมิรัฐศาสตร์
ผลจากการ Roadshow อย่างหนัก ทำให้ยักษ์ใหญ่ระดับโลกอย่าง Dubai Port World (UAE) และ China Harbor ถึงกับส่งทีมงานลงพื้นที่จริงเพื่อสำรวจความเป็นไปได้
โดยผลการศึกษาในยุคนั้นประเมินตัวเลขว่าโครงการนี้จะช่วยดัน GDP ของไทยให้โตถึง 5% และสร้างงานกว่า 2.8 แสนตำแหน่ง โดยรัฐบาลยุคเพื่อไทยเดินหน้าควบคู่การทำประชาพิจารณ์และเตรียมกฎหมายรองรับ SEC เพื่อสร้างความพร้อมด้านโครงสร้างทางกฎหมายและการลงทุน แม้จะยังมีเสียงคัดค้านจากบางกลุ่มที่ตั้งข้อกังวลด้านสิ่งแวดล้อมและความโปร่งใสของข้อมูลโครงการ
แต่หลังจากที่มีการเปลี่ยนผ่านรัฐบาล และยุบสภาเลือกตั้งใหม่ ทำให้โครงการแลนด์บริดจ์เงียบหายไปจนกระทั่งรัฐบาลยุคภูมิใจไทยเข้ามาบริหารเต็มรูปแบบ แลนด์บริดจ์จึงกลับมาเป็นประเด็นร้อนแรงอีกครั้ง เมื่อรัฐบาลตัดสินใจ “ไฟเขียว” เดินหน้าต่ออย่างเป็นทางการ โดยมีการปรับกลยุทธ์ให้สอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจปัจจุบัน
⦁ครม.อนุทินไฟเขียวเร่งให้เกิดจริง
ความจริงนั้น โครงการ “แลนด์บริดจ์” ถูกยกให้เป็นนโยบายเรือธงของพรรคภูมิใจไทยที่ผลักดันมาอย่างต่อเนื่องยาวนานตั้งแต่ช่วงหาเสียงเลือกตั้ง และถือเป็นหนึ่งใน “จุดขายสำคัญ” ด้านยุทธศาสตร์เศรษฐกิจของพรรค
เมื่อพรรคภูมิใจไทยก้าวขึ้นเป็นแกนนำจัดตั้งรัฐบาล นำโดย อนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี โครงการดังกล่าวจึงถูกประกาศเดินหน้าต่อในฐานะเจ้าภาพหลักของนโยบาย โดยตั้งเป้าว่าจะผลักดันให้เกิดความเป็นรูปธรรมภายในรัฐบาลชุดปัจจุบัน แม้ในคำแถลงนโยบายต่อรัฐสภาช่วงต้นปี 2569 ไม่ได้ระบุรายละเอียดเชิงปฏิบัติอย่างชัดเจน แต่มีสัญญาณจากฝ่ายบริหารว่าพร้อมเดินหน้าศึกษาและผลักดันต่อ
จุดเปลี่ยนเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 เมษายน 2569 เมื่อรัฐมนตรีกลาโหมสิงคโปร์ นายชาง ชุน ซิง เข้าพบหารือนายกรัฐมนตรี และแสดงความสนใจในโครงการแลนด์บริดจ์ จึงถูกจับตามองในมิติภูมิรัฐศาสตร์โลจิสติกส์ว่า อาจสะท้อนแนวคิดการ “กระจายความเสี่ยง” ของศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาค มากกว่าการแข่งขันโดยตรง
ต่อมาในวันที่ 28 เมษายน 2569 นายกฯอนุทินได้แจ้งต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ว่า โครงการแลนด์บริดจ์เป็นแนวคิดที่มีการผลักดันมาอย่างต่อเนื่องหลายยุคสมัย แต่ยังไม่สามารถเกิดขึ้นได้จริง ทั้งที่มีศักยภาพในการสร้างรายได้เข้าประเทศ ขยายการจ้างงาน และยกระดับเศรษฐกิจในระยะยาว โดยระบุว่า ในบริบทโลกปัจจุบันที่ภูมิรัฐศาสตร์เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว การพิจารณาโครงการต้องรอบคอบและมองให้ลึกมากขึ้น
พร้อมมอบหมายให้ พิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ไปทบทวนความเป็นไปได้จากผลการศึกษาที่มีอยู่เดิม และปรับให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบัน ทั้งนี้ รัฐบาลอนุทินยืนยันชัดเจนว่าจะใช้รูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชนในกิจการของรัฐ หรือ PPP 100% เพื่อไม่ให้กระทบเพดานหนี้สาธารณะ โดยเน้นการเปิดให้เอกชนเข้ามาลงทุน
ขณะเดียวกัน ยังให้ดำเนินการรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนในพื้นที่อย่างรอบด้าน เพื่อสร้างความเข้าใจว่าโครงการแลนด์บริดจ์คืออะไร และมีผลกระทบหรือโอกาสอย่างไร ก่อนนำข้อมูลทั้งหมดกลับมาเสนอเข้าสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณาอีกครั้ง
ทั้งนี้ แม้จะมีแรงสนับสนุนจากพรรคร่วมรัฐบาลรวมถึงพรรคเพื่อไทยที่แสดงท่าทีเห็นด้วยในหลักการ แต่ทุกฝ่ายยังย้ำตรงกันว่า โครงการขนาดใหญ่ระดับนี้ต้องผ่านการศึกษาที่รอบคอบ โดยเฉพาะ 3 ปัจจัยหลัก ได้แก่ ผลการรับฟังความคิดเห็นและการมีส่วนร่วมของประชาชน ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสังคม และแหล่งที่มาของงบประมาณในการลงทุน
ดังนั้น โครงการแลนด์บริดจ์จึงยังอยู่ในช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อสำคัญ ระหว่างการผลักดันให้เป็น “รูปธรรมเชิงยุทธศาสตร์” หรือจะต้องเผชิญกับโจทย์ท้าทายด้านความพร้อมและความคุ้มค่าที่ต้องพิสูจน์ให้ได้ก่อนเดินหน้าสู่การลงทุนจริง
⦁ชาวใต้ค้านหวั่นกระทบที่ดิน-สิ่งแวดล้อม
อย่างไรก็ตาม การขับเคลื่อน “แลนด์บริดจ์” ครั้งนี้กลับไม่ได้ราบรื่นและง่ายแม้จะมาอยู่ในมือของรัฐบาลภูมิใจไทย และพิพัฒน์เตรียมลงพื้นที่ในวันที่ 8 พฤษภาคม 2569
ภาคประชาชนในพื้นที่ภาคใต้เริ่มออกมาแสดงจุดยืนคัดค้านอย่างชัดเจน ท่ามกลางความกังวลต่อทิศทางการพัฒนาที่อาจส่งผลกระทบในระยะยาว เครือข่ายรักษ์พะโต๊ะได้ออกแถลงการณ์ร่วมกับเครือข่ายประชาชนภาคใต้ ประกาศจุดยืนยับยั้งโครงการแลนด์บริดจ์และกฎหมายระเบียงเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เพื่อปกป้องทรัพยากรและที่ดินของชุมชนในระยะยาว
แถลงการณ์ระบุว่า โครงการแลนด์บริดจ์เป็นโครงการขนาดใหญ่ที่ประกอบด้วยโครงการย่อยจำนวนมาก ทั้งท่าเรือน้ำลึกสองฝั่งระบบราง มอเตอร์เวย์ และนิคมอุตสาหกรรม ซึ่งต้องใช้พื้นที่รวมกว่า 100,000 ไร่ ครอบคลุมแนวเส้นทางยาวกว่า 90 กิโลเมตร จากจังหวัดระนองถึงชุมพร โดยเครือข่ายกังวลว่าจะส่งผลกระทบโดยตรงต่อชุมชน ทั้งการสูญเสียที่ดินทำกิน ที่อยู่อาศัย ทะเลชายฝั่ง และแหล่งท่องเที่ยวในพื้นที่อย่างถาวร โดยเครือข่ายยังตั้งข้อสังเกตต่อการดำเนินโครงการของภาครัฐว่า
แม้จะมีเสียงคัดค้านจากหลายฝ่าย แต่รัฐบาลยังคงเดินหน้าผลักดัน ทั้งที่การศึกษาผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ของบางโครงการย่อยยังไม่แล้วเสร็จ อีกทั้งกระบวนการศึกษาที่ผ่านมาอาจยังไม่เปิดโอกาสให้ผู้มีส่วนได้เสียในพื้นที่มีส่วนร่วมอย่างเพียงพอ
นอกจากนี้ ประเด็นที่ถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นข้อกังวลสำคัญคือ ร่างกฎหมาย SEC ซึ่งเครือข่ายมองว่าเปิดทางให้ต่างชาติสามารถถือครองที่ดินในพื้นที่เศรษฐกิจพิเศษได้ในระยะยาว พร้อมสิทธิประโยชน์ด้านการลงทุนหลายประการ ซึ่งอาจกระทบต่อการใช้ประโยชน์ที่ดินและการจัดการทรัพยากรของประเทศในอนาคต
เครือข่ายระบุด้วยว่า การพัฒนาโครงการขนาดใหญ่ควรคำนึงถึงผลกระทบต่อชุมชนในพื้นที่อย่างรอบด้าน และการมีส่วนร่วมของประชาชนอย่างแท้จริง พร้อมประกาศว่าจะเดินหน้าสร้างความเข้าใจและเคลื่อนไหวร่วมกับเครือข่ายภาคประชาชนใน 14 จังหวัดภาคใต้ เพื่อสะท้อนข้อกังวลและติดตามทิศทางของโครงการอย่างใกล้ชิดต่อไป
⦁โอกาสที่มาพร้อมความเสี่ยง
สำหรับในมุมมองของภาคเอกชนและนักวิชาการสะท้อนทั้ง “โอกาส” และ “ความเสี่ยง” ควบคู่กันไป โดย ธนิต โสรัตน์ รองประธานสภาองค์การนายจ้างผู้ประกอบการค้าและอุตสาหกรรมไทย (อีคอนไทย) มองว่า โครงการนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่หากจะเร่งผลักดันอีกครั้งในรัฐบาลปัจจุบัน รัฐอาจจะต้องตั้งคำถามถึงความคุ้มค่าเชิงพาณิชย์ และการรับฟังเสียงจากผู้มีส่วนได้ส่วนเสียในระดับสากลที่อาจยังไม่รอบด้าน ในเชิงโครงสร้าง โครงการถูกออกแบบให้เป็นเส้นทางขนส่งเชื่อมสองมหาสมุทร ผ่านท่าเรือชุมพรและระนอง รองรับตู้สินค้าระดับ 20 ล้านทีอียู ซึ่งถือว่ามีขนาดใหญ่และอาจเปลี่ยนโฉมพื้นที่ภาคใต้ไปอย่างสิ้นเชิง นำมาสู่ข้อกังวลด้านผลกระทบต่อชุมชน สิ่งแวดล้อม และภาคการท่องเที่ยวที่เป็นรายได้หลักของพื้นที่
นอกจากนี้ ธนิตย้ำว่า “สัญญาลงทุน” ต้องรัดกุม กำหนดกรอบเวลา-บทลงโทษชัดเจน หากเอกชนทำไม่สำเร็จรัฐต้องยึดคืนได้ทันที ป้องกันโครงการล้มค้าง พร้อมแนะเลี่ยง PPP ลดภาระรัฐ ให้เอกชนรับความเสี่ยงหลักภายใต้การกำกับเข้มงวด
ด้าน สมชาย ภคภาสน์วิวัฒน์ นักวิชาการอิสระด้านเศรษฐศาสตร์และการเมือง เห็นว่า แม้แลนด์บริดจ์จะมีศักยภาพยกระดับไทยเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก ลดระยะเวลาขนส่งได้หลายวัน และสร้างมูลค่าเศรษฐกิจมหาศาล แต่ก็ต้องแลกกับความเสี่ยงด้านงบประมาณ หนี้สาธารณะ และแรงกดดันทางภูมิรัฐศาสตร์
ขณะที่ ไพโรจน์ ชัยจีระธิกุล อุปนายกสมาคมโลจิสติกส์และขนส่งภาคใต้สนับสนุนโครงการ มองว่าไทยมีจุดยุทธศาสตร์ที่ได้เปรียบ หากพัฒนาอย่างถูกทิศทางจะไม่ใช่แค่ “ทางผ่าน” แต่เป็น “ศูนย์กลางเศรษฐกิจ” แห่งใหม่ของภูมิภาค
อย่างไรก็ตาม ทุกฝ่ายเห็นตรงกันว่า “หัวใจสำคัญ” ของโครงการนี้อยู่ที่ความชัดเจน โปร่งใส และการมีส่วนร่วมของประชาชน หากรัฐบาลสามารถตอบโจทย์เหล่านี้ได้ โครงการแลนด์บริดจ์อาจกลายเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญของเศรษฐกิจไทยในอนาคต
แต่หากพลาด…ก็อาจเป็นภาระหนักอึ้งที่ยากเกินจะประเมินเช่นกัน
