ด้านความมั่นคงทางทะเล ภายหลังเหตุปะทะซ้ำแล้วซ้ำอีกและไม่ชัดเจนว่าจะสิ้นสุดเมื่อไหร่และอย่างไร ส่งผลต่อเส้นทางเดินเรือผ่านช่องแคบฮอร์มุซ หรือช่องแคบบับเอล-มันเดบ รวมถึงกระทบไปทุกมิติ ทั้งการค้าขาย ส่งออกนำเข้า ต้นทุนและราคาสินค้า/บริการ
ในแง่ผู้ประกอบการมองอย่างไร และปรับตัวได้แค่ไหน
รบยืดเยื้อป่วนส่งสินค้า-ระยะเวลาส่งมอบ
นายธนากร เกษตรสุวรรณ ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ระบุว่า ในความเป็นจริง มีจำนวนเรือสินค้าผ่านช่องแคบฮอร์มุซลดลงต่อเนื่อง มาตั้งแต่ช่วงแรกของการปะทะแล้ว นอกเหนือประเด็นสินค้าและค่าน้ำมัน ในแง่การขนส่งสินค้า สำหรับตลาดภายในอ่าวเปอร์เซีย ต้องมีการขนถ่ายสินค้าต่อเนื่องจากทางบก โดยอาศัยท่าเรือภายนอกปากช่องแคบ ส่งผลกระทบต่อต้นทุนการส่งสินค้าและระยะเวลาส่งมอบสินค้าอย่างมีนัยสำคัญ ส่วนในตลาดตะวันออกกลางอื่นๆ นอกเหนือจากภายในอ่าวเปอร์เซีย แม้ไม่ได้มีการปิดกั้นเส้นทางการเดินเรือ แต่ก็เผชิญกับปริมาณเรือแออัดและสินค้าแออัดในหลายท่าเรือสาเหตุหลักจากการที่ตลาดภายในอ่าวเปอร์เซียต้องมาพึ่งพาท่าเรือนอกช่องแคบและทำให้เกิดภาวะกระจุกตัว ดังนั้น แม้จะไม่หนักหน่วงเท่าตลาดภายในอ่าวเปอร์เซีย แต่ตลาดตะวันออกกลางอื่นๆ นอกเหนือภายในอ่าวก็ได้รับผลกระทบด้านต้นทุนการส่งสินค้าและระยะเวลาส่งมอบสินค้าเช่นเดียวกัน
แม้ตลาดตะวันออกกลางจะไม่ได้เป็นตลาดส่งออกสำคัญของไทย (เพียงแค่ 3%) แต่กลุ่มสินค้าที่มีตลาดอยู่ในตะวันออกกลาง เป็นกลุ่มเฉพาะที่ได้รับผลกระทบ เช่น กลุ่มสินค้าต้องจับตาเป็นพิเศษ คือ กลุ่มยานยนต์และส่วนประกอบที่มีมูลค่าส่งออกไปตะวันออกกลางสูง และหดตัว 40% ตั้งแต่ต้นปี สถานการณ์ที่ยืดเยื้อสร้างแรงกดดันให้สินค้ากลุ่มนี้หดตัวมากขึ้น และเสี่ยงกระทบมูลค่ารวมมากสุด ส่วนข้าวก็หดตัวรุนแรง 65% ตั้งแต่ต้นปี สะท้อนความเสี่ยงด้านอุปสงค์ที่ชัดเจน รวมถึงกลุ่มเครื่องจักรกลและเครื่องใช้ไฟฟ้า/อิเล็กทรอนิกส์ที่หดตัวต่อเนื่อง ส่วนการเติบโตของอัญมณีและเครื่องประดับที่โดดเด่น เป็นปัจจัยเฉพาะที่ไม่ควรใช้เป็นตัวชี้วัดภาพรวมของตลาด
สำหรับค่าระวางเรือและค่าเบี้ยประกันความเสี่ยงสงครามยังคงตัวในระดับสูงมากมาโดยตลอด ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ ปัจจุบันคงห่างไกลจากสถานการณ์ปกติ จากปกติค่าเบี้ยประกันภัยอยู่ที่ 0.125-0.25% ของมูลค่าเรือต่อเที่ยว เพิ่มเป็น 3-10% ในปัจจุบัน โดยตัวเลขนี้จะถูกนำไปคำนวณเป็นต้นทุนของผู้ให้บริการสายการเดินเรือ และนำไปรวมเป็นค่าใช้จ่ายในค่าระวาง (Freight Rate) หรือค่าธรรมเนียมพิเศษ (Surcharges) ที่เรียกเก็บจากผู้นำเข้าส่งออก
ขณะนี้ สายเรือและผู้ส่งออกไทย ปรับแผนมาตั้งแต่ช่วงแรกของเหตุปะทะตั้งแต่ช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ปีนี้ และคงแผนเดิมมาโดยตลอด คือตลาดภายในอ่าวเปอร์เซีย ต้องอาศัยท่าเรือภายนอกปากช่องแคบ ในการขนถ่ายสินค้าต่อเนื่องไปทางบก ส่วนตลาดตะวันออกกลางอื่นๆ ภายนอกเจอกับภาวะแออัด โดยสถานการณ์ไม่ได้ดีขึ้น ซ้ำร้ายยังแย่ลงเรื่อยๆ สาเหตุหลักจากหลายท่าเรือไม่ได้สร้างไว้รองรับปริมาณสินค้ามหาศาลที่กำลังเผชิญตอนนี้
เมื่อถามว่าผู้ประกอบการไทยรับมืออย่างไรนั้น ในความเป็นจริง ด้วยการที่เหตุการณ์ปะทะยืดเยื้อ สถานการณ์ได้เปลี่ยนไปเป็นการที่สินค้ายังคงสามารถส่งมอบไปยังปลายทางได้ แม้มีต้นทุนที่เพิ่มขึ้นมหาศาลและระยะเวลาการขนส่งที่นานออกไป หากสื่อสารกับลูกค้า ณ ปลายทาง ว่าสามารถยอมรับความเสี่ยงและราคาสินค้าเพิ่มขึ้นได้เป็นอีกปัจจัยบรรเทาวิกฤตให้ผู้ส่งออกไทยยังมีทางเลือก อีกทั้งควรติดตามข่าวจากสื่อที่น่าเชื่อถือและมีแหล่งข้อมูลชัดเจน ไม่ควรตื่นตระหนกกับเหตุการณ์หรือข่าวที่ไร้ที่มา ไม่ควรนำข้อมูลไร้ความน่าเชื่อถือไปประกอบการตัดสินใจ การบริหารธุรกิจ และการวางแผนโลจิสติกส์
ต้นทุนพลังงานดันค่าบริการขนส่งพุ่ง
ด้าน นายนันทพงษ์ จิระเลิศพงษ์ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและยุทธศาสตร์การค้า (สนค.) ระบุว่า ภาพรวมดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนน ไตรมาส 2 เทียบกับไตรมาสเดียวกันปี 2568 ปรับสูงขึ้นเป็นไตรมาสที่ 2 ปัจจัยจากการสูงขึ้นของราคาน้ำมันดีเซลตามสถานการณ์พลังงานในตลาดโลก และคาดไตรมาสถัดไปดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนมีแนวโน้มจะทรงตัวสูง โดยดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนน โครงสร้างแบ่งตามกิจกรรมการผลิต ไตรมาส 2 ปี 2569 สูงขึ้น 11.1% โดยปรับตัวสูงขึ้นในทุกหมวด ได้แก่ หมวดผลิตภัณฑ์เกษตรกรรมและการประมง สูงขึ้น15.5% จากการสูงขึ้นของผลิตภัณฑ์การเกษตร หมวดผลิตภัณฑ์จากเหมือง สูงขึ้น 4.3% จากการสูงขึ้นของหิน ทราย ดิน และลิกไนต์ หมวดผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม สูงขึ้น 10.7% จากค่าบริการขนส่งผลิตภัณฑ์อาหาร เครื่องจักรและเครื่องมือ ผลิตภัณฑ์ที่ได้จากการกลั่นปิโตรเลียม ยานยนต์
ดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนน โครงสร้างแบ่งตามประเภทรถไตรมาส 2 สูงขึ้น 11.3% เป็นการปรับตัวสูงขึ้นของรถทุกประเภท ดังนี้ รถกระบะบรรทุกสูงขึ้น 12% รถพ่วงสูงขึ้น 11.3% รถตู้บรรทุกสูงขึ้น 12.5% รถบรรทุกเฉพาะกิจสูงขึ้น 6.1% รถบรรทุกของเหลวสูงขึ้น 9.1% รถบรรทุกวัสดุอันตรายสูงขึ้น 13.2% หมวดรถกึ่งพ่วงบรรทุกวัสดุยาวสูงขึ้น 4.8%
ปัจจัยสำคัญทำให้ดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนปรับตัวสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในไตรมาสนี้ นอกเหนือจากราคาน้ำมันดีเซลเป็นต้นทุนหลักของภาคการขนส่งปรับตัวสูงขึ้น ตามสถานการณ์พลังงานในตลาดโลก ยังมีปัจจัยหนุนจากฝั่งอุปสงค์ตามการขนส่งสินค้าเกษตรประจำฤดูกาลที่มีปริมาณความต้องการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น นอกจากนี้ผู้ประกอบการในภาคโลจิสติกส์ยังเผชิญกับต้นทุนดำเนินงานอื่นๆ ปรับตัวสูงขึ้น
เช่น ค่าบำรุงรักษาพาหนะ ค่าอะไหล่ และค่าใช้จ่ายด้านการบริหารจัดการ เป็นต้น รวมถึงปัญหาขาดแคลนพนักงานขับรถบรรทุกที่มีทักษะ ส่งผลให้ต้นทุนค่าแรงเพิ่มขึ้น ปัจจัยเหล่านี้สร้างแรงกดดันให้ผู้ประกอบการต้องปรับราคาค่าบริการสูงขึ้นเพื่อให้สะท้อนต้นทุนแท้จริง
แนวโน้มดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนน ไตรมาส 3 คาดทรงตัวในระดับสูง สาเหตุจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิง คาดจะสูงขึ้น ประกอบกับอุปสงค์ในการขนส่งได้รับแรงหนุนจากสินค้าเกษตรประจำฤดูกาลออกสู่ตลาดจำนวนมาก อีกทั้งช่วงฤดูฝนอาจเป็นอุปสรรคต่อภาคการขนส่ง ซึ่งจะส่งผลให้ระยะเวลาในการขนส่งต่อเที่ยวสะสมนานขึ้น อย่างไรก็ตาม จากสถานการณ์การแข่งขันด้านราคาเพื่อรักษาส่วนแบ่งทางการตลาดของผู้ประกอบการขนส่ง ผู้ประกอบการบางส่วนอาจเลือกที่จะแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเพื่อรักษาฐานลูกค้า
นอกจากนี้ ความผันผวนของสถานการณ์พลังงานในตลาดโลก อาจส่งผลให้ดัชนีค่าบริการขนส่งสินค้าทางถนนไม่เป็นไปตามที่คาดได้ ทั้งนี้ ผู้ประกอบการด้านโลจิสติกส์ของไทยกำลังเผชิญกับความท้าทายจากกระแสความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว ทั้งจากความผันผวนของราคาพลังงาน การเติบโตของธุรกิจ E-Commerce ตลอดจนแรงกดดันในการเปลี่ยนผ่านไปสู่โลจิสติกส์สีเขียว รวมทั้งการนำเทคโนโลยีดิจิทัลเข้ามามีบทบาทในการเพิ่มประสิทธิภาพด้านการขนส่ง ดังนั้น ผู้ประกอบการต้องเตรียมการเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว โดยยกระดับประสิทธิภาพและปรับรูปแบบการดำเนินธุรกิจให้สอดรับกับโครงสร้างภาคการขนส่งที่เปลี่ยนแปลงไป
