| ที่มา | มติชนรายวัน |
|---|---|
| ผู้เขียน | โดย ทีมข่าวเศรษฐกิจ |
| เผยแพร่ |
งวดเข้ามาทุกทีกับกำหนดเปิดเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงบางใหญ่-เตาปูน ระยะทาง 22 กิโลเมตร (กม.) หลังตั้งตาคอยกันมานานหลายปี โดยการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีกำหนดเปิดให้กรรมาธิการคมนาคม ผู้บริหารของหน่วยงานต่างๆ รวมถึงผู้ที่สนใจเข้าร่วมการทดสอบระบบครั้งแรกในวันที่ 10 พฤษภาคมนี้ จากนั้นจะเปิดทดสอบระบบเป็นการทั่วไปในเดือนมิถุนายน-กรกฎาคม ก่อนที่จะเปิดให้บริการอย่างเป็นทางการในวันที่ 6 สิงหาคมนี้
ความร่วมมือระบบรางไทย-ญี่ปุ่น
เห็นรถไฟฟ้าสายสีม่วงกำลังจะวิ่งฉิวแล้ว หลายคนจึงอดเป็นห่วงโครงการความร่วมมือการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่นไม่ได้ เพราะตั้งแต่ลงนามในบันทึกแสดงเจตจำนง (เอ็มโอไอ) ว่าด้วยความร่วมมือระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น ซึ่งรวมถึงระบบรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) และระบบรางในเขตเมือง เมื่อวันที่ 9 ตุลาคม 2555 การลงนามเอ็มโอไอว่าด้วยความร่วมมือด้านการพัฒนาระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่นอีกครั้ง วันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2558 และลงนามบันทึกความร่วมมือ (เอ็มโอซี) ด้านระบบรางระหว่างกระทรวงคมนาคมของไทยและกระทรวงที่ดิน โครงสร้างพื้นฐาน การขนส่งและการท่องเที่ยวแห่งญี่ปุ่น ในวันที่ 27 พฤษภาคม 2558 ก็ยังไม่มีความคืบหน้าที่เห็นผลเป็นรูปธรรมมากนัก นอกจากการจัดงานเชิงสัญลักษณ์ด้วยการปล่อยขบวนรถสินค้า ทดลองขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดเล็ก (ขนาด 12 ฟุต) ซึ่งนำเข้าจากญี่ปุ่น ที่สถานีรถไฟชุมทางหนองปลาดุกไปยังสถานีบางซื่อ เมื่อเดือนกุมภาพันธ์ที่ผ่านมา
สำหรับรายละเอียดความร่วมมือระบบรางระหว่างไทย-ญี่ปุ่น ได้กำหนดให้ทั้งสองฝ่ายศึกษาความเป็นไปได้ถึงความร่วมมือในอนาคตเกี่ยวกับการพัฒนาระบบรางในประเทศไทย รวมถึงเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ และเส้นทางแม่สอด-มุกดาหาร ทั้งที่เป็นการปรับปรุงเส้นทางเดิมที่มีอยู่ (ขนาดกว้าง 1 เมตร) หรือการพัฒนาเส้นทางใหม่ขนาดรางมาตรฐาน 1.435 เมตร และการร่วมมือกันในการวิจัยและศึกษาการพัฒนารถไฟ เส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ และกรุงเทพฯ-แหลมฉบัง (เชื่อมต่อไปยังมาบตาพุด)
ขณะเดียวกันยังกำหนดให้ทั้งสองฝ่ายร่วมกันพัฒนาไฮสปีดเทรน เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ การพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟเส้นทางแนวระเบียงเศรษฐกิจด้านใต้ (กาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง และกรุงเทพฯ-อรัญประเทศ) รวมทั้งจะหารือร่วมกันเกี่ยวกับการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาระบบเส้นทางแม่สอด-มุกดาหาร ตามแนวเศรษฐกิจด้านตะวันออก-ตะวันตก ตลอดจนศึกษาการพัฒนาระบบขนส่งสินค้าทางรางของไทย และศึกษาความเหมาะสมเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง
ห่วงไฮสปีดเทรนญี่ปุ่นซ้ำรอยจีน
ทั้งนี้ ในความร่วมมือดังกล่าว กำหนดให้เส้นทางรถไฟกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะทาง 672 กม. เป็นขนาด 1.435 เมตร (สแตนดาร์ด เกจ) ความเร็วมากกว่า 200 กม./ชั่วโมง (ชม.) ใช้เทคโนโลยีชินคันเซ็นของญี่ปุ่น เพื่อให้บริการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า ส่วนเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ- และกรุงเทพฯ-แหลมฉบัง ระยะทาง 574 กม. เป็นขนาด 1.435 เมตร หรือขนาด 1 เมตรก็ได้ กำหนดความเร็วไว้ 100-120 กม./ชม.
ทว่า จากวันนั้นจนถึงวันนี้ก็ยังไม่เห็นมีอะไรออกมาเป็นรูปเป็นร่าง หนำซ้ำดูเหมือนว่าจะเกิดปัญหาซ้ำรอยโครงการรถไฟไทย-จีน ในเส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระยะทาง 873 กม. วงเงินประมาณ 5 แสนล้านบาท ที่แรกเริ่มเดิมทีกำหนดจะดำเนินการพร้อมกันทั้งหมด ด้วยความเร็ว 180 กม./ชม. ต่อมาก็ปรับลดลงเหลือเฉพาะช่วงหนองคาย-นครราชสีมา-แก่งคอย-กรุงเทพฯ กระทั่งล่าสุดเปลี่ยนเป็นไฮสปีดเทรน ที่สามารถวิ่งได้ถึง 250 กม./ชม. แต่ปรับลดเส้นทางลงเหลือกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา ระยะทาง 250 กม. วงเงินประมาณ 1.7 แสนล้านบาท ขณะเดียวกันยังตั้งเป้าหมายจะเริ่มก่อสร้างได้ในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคมนี้
ท้ายที่สุดแล้วก็ยังไม่มั่นใจว่าจะเดินหน้าโครงการได้ตามแผนงานที่กำหนดหรือไม่ เนื่องจากปัจจุบันตัวเลขวงเงินลงทุนรวมที่ชัดเจนก็ยังไม่สามารถสรุปได้ เพราะทางจีนได้เสนอผลการศึกษาไว้ที่ 1.9 แสนล้านบาท ซึ่งต่างจากไทยอยู่ประมาณ 2 หมื่นล้านบาท รวมถึงอัตราดอกเบี้ยที่ยังจะต้องถามยืนยันจากจีนอีกครั้งว่ายังอยู่ที่ 2% หรือไม่ ซึ่งเรื่องทั้งหมดกระทรวงคมนาคมจะนำไปหารือกับจีนในการประชุมอย่างเป็นทางการครั้งที่ 10 ระหว่างวันที่ 11-13 พฤษภาคมนี้ ที่กรุงปักกิ่ง สาธารณรัฐประชาชนจีน
“อาคม”ยืนยันแบ่งทำแค่สั้นๆ
ในเรื่องนี้นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยอมรับว่า โครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ มีต้นทุนสูง ผลตอบแทนจะเกิดขึ้นระยะยาว ดังนั้น จะพัฒนาทีละจุด ทีละขั้น และจะขยายเชื่อมต่อออกไป ซึ่งญี่ปุ่นจะศึกษาดูว่าทำระยะแรกจะต้องทำไปถึงจุดใดจึงจะมีความเหมาะสม ขณะนี้ยังไม่สามารถแบ่งระยะที่จะก่อสร้างได้ชัดเจน ต้องรอผลการศึกษาของทางญี่ปุ่นก่อน แต่เท่าที่หารือร่วมกันก็อาจจะแบ่งเป็นกรุงเทพฯ-พิษณุโลก และช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ แต่ผลการศึกษาเบื้องต้นอาจจะกำหนดไว้ไม่ถึงพิษณุโลก คือ อาจจะกำหนดไปถึงช่วงระยะทางที่พอดีไม่ไกล หรือใกล้เกินไปก็ได้ โดยในเดือนมิถุนายนนี้ทางญี่ปุ่นจะส่งรายงานผลการศึกษาขั้นกลางมาให้ทราบ โดยจะเป็นการพิจารณาโครงการว่าคุ้มค่าหรือไม่ อย่างไร มีการประมาณราคาขั้นต้นเท่าไหร่ วิธีการอย่างไร คาดว่าภายในปลายปีนี้จะสรุปรายงานเป็นครั้งสุดท้ายให้ทราบได้ ดังนั้น ในช่วงนี้จึงยังไม่ถึงขั้นการลงทุนแน่นอน แต่เป็นเรื่องของการศึกษาเท่านั้น
“แนวเส้นทางก่อสร้างระยะแรกอาจจะอยู่ระหว่างกรุงเทพฯ และพิษณุโลก หากดูแล้วเห็นว่าโครงการเกิดประโยชน์จึงจะค่อยต่อออกไปเรื่อยๆ ซึ่งหากทำไปถึงอยุธยาก็ประมาณ 100 กิโลเมตร (กม.) ก็อาจจะสั้นเกินไป ถ้าไปถึงลพบุรีหรือนครสวรรค์ก็เป็นไปได้ แต่ต้องดูผลการศึกษาก่อน” นายอาคมระบุมาแบบนี้ จึงทำให้ความหวังของคนที่ตั้งหน้าตั้งตารอใช้รถไฟความเร็วสูงเส้นทางนี้เริ่มหวั่นวิตกขึ้นมาทันที โดยเฉพาะธุรกิจที่เตรียมลงทุนไว้รอรับไฮสปีดเทรนเส้นนี้ไปแล้ว
ผลศึกษาไฮสปีดเทรนเชียงใหม่
เมื่อกลับไปดูข้อมูลเดิมของโครงการดังกล่าวที่รัฐบาลชุดที่แล้วได้ทำการศึกษาไว้ พบว่าข้อมูลมีความละเอียดพอสมควร โดยกำหนดแบ่งการก่อสร้างเป็น 2 ช่วง คือ ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 386 กม. โดยจะใช้เขตทางรถไฟเดิมเป็นหลัก ช่วงกรุงเทพฯ-อยุธยา จะเป็นโครงสร้างทางยกระดับรวมประมาณ 61 กม. มีอุโมงค์ 1 จุด ผ่านตัวเมืองลพบุรี นอกนั้นเป็นระดับพื้น วิ่งด้วยความเร็วสูงสุด 300 กม./ชม. มีความเร็วเฉลี่ยประมาณ 210 กม./ชม. ผ่าน 8 จังหวัด มี 7 สถานี คือ สถานีบางซื่อ ดอนเมือง อยุธยา ลพบุรี นครสวรรค์ พิจิตร และพิษณุโลก มีการออกแบบอาคารสถานีให้สวยงาม ทันสมัย ด้วยสถาปัตยกรรมที่สอดคล้องกับเอกลักษณ์ท้องถิ่น พร้อมมีสิ่งอำนวยความสะดวกครบถ้วนตามมาตรฐานสากล ที่ตั้งสถานีสามารถเชื่อมต่อการเดินทางกับระบบขนส่งที่หลากหลายเพื่อให้เกิดความสะดวกสบายในการเดินทาง
ผลการศึกษาด้านเศรษฐกิจ พบว่ามีอัตราส่วนผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (อีไออาร์อาร์) ร้อยละ 13.2 ของมูลค่าการลงทุน 212,893.31 ล้านบาท กำหนดค่าโดยสารเฉลี่ย 2 บาท/กม. ทำให้การเดินทางจากกรุงเทพฯ-อยุธยา มีค่าโดยสาร 163 บาทต่อเที่ยว ใช้เวลา 18 นาที จากกรุงเทพฯ-ลพบุรี ค่าโดยสาร 256 บาทต่อเที่ยว ใช้เวลา 38 นาที จากกรุงเทพฯ-นครสวรรค์ ค่าโดยสาร 424 บาทต่อเที่ยว ใช้เวลา 1 ชั่วโมง 8 นาที จากกรุงเทพฯ-พิจิตร ค่าโดยสาร 576 บาทต่อเที่ยว ใช้เวลา 1 ชั่วโมง 33 นาที และจากกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ค่าโดยสาร 639 บาทต่อเที่ยว ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง 45 นาที
ส่วนช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทางประมาณ 299 กม. ใช้ระยะเวลาการเดินทาง (พิษณุโลก-เชียงใหม่) ประมาณ 1.30 ชม. กำหนดให้มี 8 ตู้ต่อขบวน ความยาวประมาณ 200 เมตร แบ่งบริการออกเป็น 3 ชั้น คือ ชั้นวีไอพี ค่าแรกเข้า 200 บาท และคิดตามระยะทาง 4 บาท/กม. ชั้นธุรกิจ ค่าแรกเข้า 100 บาท และคิดตามระยะทาง 2.50 บาท/กม. ชั้นมาตรฐาน ค่าแรกเข้า 70 บาท และคิดตามระยะทาง 1.50 บาท/กม. หรือหากใช้บริการจากสถานีกลางบางซื่อ-พิษณุโลก จะต้องจ่ายค่าโดยสาร 639 บาท และหากนั่งไปถึงเชียงใหม่ จะต้องจ่าย 1,074 บาท มูลค่าการลงทุน 214,005.25 ล้านบาท มีอีไออาร์อาร์ ร้อยละ 12.56 เมื่อรวมทั้ง 2 ช่วงดังกล่าวมูลค่าลงทุนอยู่ที่ 426,898.56 ล้านบาท
แต่นี่ก็เป็นเพียงของเดิมที่เคยศึกษาไว้เท่านั้น ผลศึกษาใหม่จะแตกต่างมากน้อยขนาดไหนยังต้องรอลุ้นต่อไป ที่แน่ๆ อย่าคาดหวังจะได้ใช้บริการในอนาคตอันใกล้มากนัก
ลุ้นหัวหิน-ระยองเดินหน้าตามเป้า
เมื่อพิจารณาไฮสปีดเทรนทั้ง 2 เส้นทางดังกล่าวแล้ว หลายคนก็คงจะอดนึกถึงไฮสปีดเทรนอีก 2 เส้นทาง ที่รัฐบาลประกาศเดินหน้าให้ได้ภายในปีนี้ไม่ได้ นั่นก็คือ เส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. วงเงิน 9.46 หมื่นล้านบาท และเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง ระยะทาง 193.5 กม. วงเงิน 1.52 แสนล้านบาท โดยตั้งเป้าหมายไว้แล้วว่าจะต้องเปิดประกวดราคาให้ได้ภายในปี 2559 นี้
…สุดท้าย จะซ้ำรอยไทย-ญี่ปุ่น-จีน หรือเดินหน้าได้จริง ไม่เป็นแค่โครงการขายฝันให้ประชาชนตั้งตารอ ยังต้องจับตาอย่างใกล้ชิด!!
