เมื่อเวลา 09.30 น. วันที่ 1 กรกฎาคม ที่สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) นายพีระพล ถาวรสุภเจริญ รองปลัดกระทรวงคมนาคม หัวหน้ากลุ่มภารกิจการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านทางหลวง กล่าวในงานเสวนา “การลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน และความพร้อมการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง” ว่า ความคืบหน้ารถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง ซึ่งเป็นโครงการความร่วมมือไทย-จีน ในขณะนี้เส้นทางแรก กรุงเทพ-นครราชสีมา อยู่ระหว่างการทำผลการศึกษา ซึ่งจะส่งให้สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) พิจารณา หากมีความเห็นชอบก็นำไปสู่การพิจารณาในลำดับต่อไป และสำหรับเส้นทางที่ 2 กรุงเทพ-เชียงใหม่ ขณะนี้อยู่ระหว่างการทำผลการศึกษาของรัฐบาลญี่ปุ่น ซึ่งคาดว่าจะมีการนำเสนอผลการศึกษาได้ภายในสัปดาห์หน้า ส่วนเส้นทางที่ 3 กรุงเทพ-ระยอง และเส้นทางที่ 4 กรุงเทพ-หัวหิน อยู่ระหว่างการศึกษาผลการศึกษา และรอให้เอกชนเข้ามาลงทุน
“ส่วนความคืบหน้าเฟสแรก ช่วงกลางดง-ปางอโศก ที่มีระยะทาง 3.5 กิโลเมตร คาดว่าจะเร่งออกแบบรายละเอียดทั้งหมด และนำเสนอหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้ภายในสิ้นเดือนนี้ และจะเริ่มดำเนินการก่อสร้างได้ภายในเดือนกันยายนตามแผน” นายพีระพลกล่าว
นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ ผู้เชี่ยวชาญการขนส่งและจราจร และอดีตผู้ว่าฯ กทม. เปิดเผยว่า การก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะสั้นนี้ไม่คุ้มค่าทั้งในระยะสั้นและระยะยาว จึงอยากเสนอให้รัฐบาลชะลอการก่อสร้าง 3.5 กิโลเมตรนี้ไว้ก่อน ควรจะรอความพร้อมในระยะทาง 250 กิโลเมตรก่อน รวมถึงปัจจัยจากการสร้างรถไฟทางคู่และมอเตอร์เวย์ที่อาจจะทำให้ประชาชนตัดสินใจเลือกเดินทางอื่นมากกว่า ส่วนเรื่องเทคนิคการก่อสร้างควรจะใช้กล่องคานคอนกรีต 30 เมตร แทนคานคอนกรีต 3-4 เมตรเพื่อให้ดำเนินการก่อสร้างได้รวดเร็วขึ้น ควรจะพัฒนาเมืองและการใช้ที่ดินไปควบคู่กับการสร้างระบบขนส่งสาธารณะ และต้องมีมาตรการทางกฎหมายในการจัดเก็บภาษี ในลักษณะ Value Capture เพื่อป้องกันการเก็งกำไรในพื้นที่ รวมถึงกฎหมายเกี่ยวกับการเวนคืน การจัดรูปที่ดิน เพื่อพัฒนาที่ดินให้เกิดประโยชน์ทั้งทางคมนาคม และผู้อาศัยใกล้เคียง
นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ กล่าวว่า การลงทุนรถไฟความเร็วสูง จะต้องพิจารณาถึงความคุ้มค่าในการลงทุนรถไฟความเร็วสูง แต่ในขณะนี้ยังมีปัญหาว่า โครงการดังกล่าวขาดความชัดเจนและรายละเอียดของโครงการ โครงการรถไฟความเร็วสูงควรเป็นระบบเดียวกัน เพื่อการบำรุงรักษาระบบในระยะยาว การวางแผนเส้นทางรถไฟ ทั้งรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงไม่ควรจะทับซ้อนกัน และควรจะมีหน่วยงานหลักที่รับผิดชอบโครงการนี้โดยเฉพาะ เพื่อกำหนดรูปแบบการลงทุน เทคโนโลยีใช้งาน และแหล่งเงินทุน ฯลฯ ซึ่งอาจเป็นหน่วยงานในลักษณะรัฐวิสาหกิจหรือองค์การมหาชน
