ผลสอบพบแล้วเหตุ’บินไทย’ขาดทุน เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูภายใต้ศาลล้มละลาย

อะไรเป็นต้นเหตุให้”บินไทย”ขาดทุน เข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูภายใต้คำสั่งศาลล้มละลาย อ่านผลสอบคณะทำงานทีม”ถาวร”

เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม นายถาวร เสนเนียม รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม พร้อมคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริงในการบริหารกิจการของ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) นำโดย พล.ต.ท.ชาญเทพ เสสะเวช อดีตผบช.น.หัวหน้าคณะทำงานได้แถลงผลการตรวจสอบการขาดทุนของการบินไทย

อ่านรายละเอียดถาวร เปิดผลสอบ’บินไทย’เจ๊ง! เหตุจัดซื้อเครื่องบิน 10 ลำ ปี46-47 ประเดิมขาดทุนปี 51 กว่า 2.1 หมื่นล้าน

สำหรับผลสอบข้อเท็จจริงในการบริหารกิจการของ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และปัญหาการทุจริตบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่ทำให้ประสบภาวะขาดทุนขึ้น ตามคำสั่งกระทรวงคมนาคม ที่ 179/2563 ลว 10 เม.ย. 2563 และที่ 302/2563 ลว 7 พ.ค. 2563 โดยมี พล.ต.ท.ชาญเทพ  เป็นหัวหน้าคณะทำงาน สรุปได้ดังนี้

1. จุดเริ่มต้นหรือปฐมบทการขาดทุนของการบินไทย
การบินไทย ก่อตั้งบริษัทเมื่อปี 2503 ปีนี้ครบ 60 ปี ตลอดระยะเวลาของการประกอบธุรกิจสายการบิน 50 ปี บริษัทไม่เคยขาดทุน จนมาถึงปี 2551 เป็นปีแรกที่บริษัทมีผลการขาดทุนมากที่สุดถึง 21,450 ล้านบาท อันเป็นผลสืบเนื่องมาจากการจัดซื้อเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 จำนวน 10 ลำ พิสัยไกลมาก ขนาด 4 เครื่องยนต์ มูลค่าตามบัญชี 53,043.04 ล้านบาท ภายใต้แผนรัฐวิสาหกิจและโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ช่วงปี 2546-2547

เครื่องบินรุ่นดังกล่าวเข้าประจำการตั้งแต่เดือนกรกฎาคม 2548 โดยทำการบินเส้นทางบินตรง กรุงเทพฯ-นิวยอร์ก และเพิ่มเส้นทางบินตรง กรุงเทพฯ-ลอสแองเจลิส โดยใช้เวลาทำการบินเพียง 3 ปีเศษก็ต้องหยุดบิน เพราะขาดทุนทุกเที่ยวบินถึง 12,496.55 ล้านบาท และบริษัทได้ปรับเปลี่ยนเส้นทางบินไปยังเส้นทางอื่นรวมแล้ว 51 เส้นทาง เช่น มิลาน สิงคโปร์ เซี่ยงไฮ้ เชียงราย ภูเก็ต เชียงใหม่ ซึ่งประสบปัญหาขาดทุนทุกเส้นทางที่ทำการบินเช่นกัน ทำให้บริษัทขาดทุนจากการดำเนินงานไม่น้อยกว่า 39,859.52 ล้านบาท และต้องปลดระวางเครื่องบินก่อนกำหนด ลำสุดท้ายปลดระวางในปี 2556 โดยใช้เวลาในการเข้าประจำฝูงบินเพียง 6-10 ปี (การใช้งานของเครื่องบินโดยทั่วไปกำหนดไว้ 20 ปี)
ระหว่างจอดรอการจำหน่าย/ขาย บริษัทต้องประสบปัญหาขาดทุนจากการด้อยค่าของเครื่องบินไม่ต่ำกว่า 22,943.97 ล้านบาท รวมที่บริษัทประสบปัญหาการขาดทุนจากการจัดซื้อและการด้อยค่าของเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ ทั้งสิ้นไม่ต่ำกว่า 62,803.49 ล้านบาท
จากปัญหาการขาดทุนหลายหมื่นล้านบาทนั้น ทำให้ผลประกอบการในภาพรวมของบริษัทต่ำกว่าที่ประมาณการไว้ตามโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจค่อนข้างมาก กล่าวคือ
– รายได้จากการดำเนินงานต่ำกว่าแผน 166,798 ล้านบาท
– กำไรจากการดำเนินงานต่ำกว่าแผน 180,084 ล้านบาท
– กำไรก่อนหักภาษีต่ำกว่าแผน 149,473 ล้านบาท
– กำไรสุทธิหลังหักภาษีต่ำกว่าแผน 105,221 ล้านบาท
อีกทั้งบริษัทยังไม่ได้มีการประเมินอัตราผลตอบแทนการลงทุนไว้ ทั้งที่บริษัททำประมาณการเอาไว้ ทำให้ไม่สามารถวิเคราะห์เปรียบเทียบความคุ้มค่าของการลงทุนได้ ประกอบกับเครื่องบินรุ่น A340 ได้จำนวนที่นั่งจริงบนเครื่องบินต่ำกว่าคาดการณ์ไว้ คือ A340-500 คาดการณ์จำนวน 223 ที่นั่ง แต่ได้จำนวนที่นั่งจริง 215 ที่นั่ง และ A340-600 คาดการณ์จำนวน 315 ที่นั่ง แต่ได้จำนวนที่นั่งจริง 270 ที่นั่ง
และผลสืบเนื่องของโครงการจัดหาเครื่องบินตามแผนวิสาหกิจ ในช่วงปี 2546-2548 บริษัทต้องออกหุ้นกู้เป็นครั้งแรก เพื่อนำเงินมาใช้ในการจัดซื้อเครื่องบินและปัญหาสถานะทางการเงินของบริษัทสูงถึง 59,290 ล้านบาท แม้บริษัทจะออกหุ้นกู้มาช่วยเสริมสภาพคล่องของบริษัทแล้ว แต่ปัญหาการขาดทุนทุกเส้นทางบินของเครื่องบินรุ่น A340 ที่สะสมมาตั้งแต่เริ่มบินปี 2548 ก็ทำให้บริษัทประสบปัญหาขาดทุนมากที่สุดในปี 2551 ถึง 21,450 ล้านบาท นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทมา

และยังตรวจพบอีกว่า ปัญหาการขาดทุนของบริษัทที่มีหลายหมื่นล้านบาทนั้น เป็นผลมาจากปัจจัยที่สำคัญ 3 ประการ คือ
1) บริษัทไม่ให้ความสำคัญต่อการดำเนินการตามมติ ครม.อย่างเคร่งครัด จริงจัง และไม่นำความเห็นของ สศช. และกระทรวงการคลังไปประกอบการจัดซื้อเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำนี้
2) ปัญหาการจ่ายสินบนของบริษัท โรลส์-รอยซ์ ให้กับเจ้าหน้าที่ของรัฐและพนักงานการบินไทย วงเงิน จำนวน 7.2 ล้านเหรียญสหรัฐ หรือประมาณ 254 ล้านบาท ในการจัดซื้อเครื่องยนต์อะไหล่รุ่น Trent-500 จำนวน 7 เครื่องยนต์ วงเงินรวมประมาณ 3,523.17 ล้านบาท รวมถึงการทำข้อตกลงในการดูแลซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ (Total Care Agreement : TCA) มูลค่าประมาณ 1,129.60 ล้านบาท
3) ข้อมูลการจ่ายเงินสินบนที่มีมากกว่าปกติไม่ต่ำกว่า 5% หรือประมาณ 2,652 ล้านบาทของวงเงินรวม 53,043.04 ล้านบาท ให้กับนักการเมือง เจ้าหน้าที่ และพนักงานการบินไทย แลกกับการจัดซื้อเครื่องบินรุ่น A340 จำนวน 10 ลำ
ซึ่งการจัดซื้อเครื่องยนต์อะไหล่รุ่น Trent-500 จำนวน 7 เครื่องยนต์ วงเงินรวมประมาณ 3,523.17 ล้านบาท บริษัทก็ไม่เคยนำอะไหล่เครื่องยนต์รุ่นนี้มาใช้เลยแม้แต่ครั้งเดียว

ปัจจุบัน บริษัทได้จำหน่ายเครื่องบิน A340-500 จำนวน 1 ลำให้กับกองทัพอากาศไทย ส่วนที่เหลือ A340-500 จำนวน 3 ลำ A340-600 จำนวน 6 ลำ และเครื่องยนต์อะไหล่แบบ Trent 500 จำนวน 6 เครื่อง มีการประกาศขายเครื่องบินมาแล้ว 8 ครั้ง ตั้งแต่ปี 2556-2560 มีค่าซ่อมบำรุงรักษาสภาพของเครื่องบินรวม 9 ลำปีละ 520,568 USD และค่าจอดเครื่องบินปีละ 314,270 USD หรือรวมปีละไม่ต่ำกว่า 27 ล้านบาท และไม่มีแนวโน้มจะขาย/จำหน่ายได้ แต่อย่างใด

บริษัทมีการศึกษาว่า หากนำเครื่องบินกลับมาใช้งานใหม่ บริษัทประมาณการค่าใช้จ่ายเบื้องต้นขั้นต่ำยังไม่รวม Spare Engines, Operating Cost ต่างๆ เป็นเงิน 29,452 ล้านบาท (A340-500 จำนวน 3 ลำ ประมาณ 9,789.1 ล้านบาท A340-600 จำนวน 6 ลำ ประมาณ 19,663.3 ล้านบาท) และเครื่องบินรุ่นนี้ก็หยุดสายการผลิตไปตั้งแต่ปี2553 แล้ว และในระหว่างการจอดรอการจำหน่าย/ขาย ก็พบปัญหาการละเลย ไม่รอบคอบ ไม่ใส่ใจของผู้ดูแลบำรุงรักษาเครื่องบิน จนทำให้เครื่องบินแบบ A340-500 ทะเบียน 775/HS-TLD ได้รับความเสียหายทั้ง 4 เครื่องยนต์ ซึ่งบริษัท Rolls Royce ให้ซ่อมทั้ง 4 เครื่องยนต์โดยคิดค่าซ่อมรวม 20 ล้านเหรียญ (เครื่องยนต์ละประมาณ 5 ล้านเหรียญสหรัฐ) หรือไม่ต่ำกว่า 600 ล้านบาทและยังไม่ปรากฏว่า บริษัทได้ตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง หาผู้รับผิดทั้งทางแพ่ง อาญา และวินัย แต่อย่างใด
มีข้อมูล ที่ประชุมคณะกรรมการบริษัท ในปี 2561 รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่สายการเงินและบัญชี (DE) ชี้แจงในว่า “การด้อยค่าเครื่องบินที่ส่งผลกระทบกับผลประกอบการบริษัทมาจากเครื่องบินรุ่น A340 เพียงรุ่นเดียว ส่วนเครื่องบินรุ่นอื่นที่ปลดระวางแล้ว การคิดด้อยค่าเครื่องบินไม่ได้มีผลกระทบอย่างรุนแรงเท่าใดนัก ซึ่งเครื่องบินรุ่น A340 ที่บริษัท ซื้อเข้ามาในช่วงปี 2547-2548 ในราคาที่แพงมาก”

2. จากปฐมบทของการขาดทุนในครั้งนี้ ทำให้การบินไทยต้องออกหุ้นกู้ตั้งแต่ปี 2546 ถึงปัจจุบันไปแล้วรวม 5 ครั้งกว่า 158,778 ล้านบาท มีการจัดซื้อและสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่าย (Total Care Agreement:TCA) ของเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ (RR) มาโดยตลอด ซึ่งมีลักษณะผูกขาดและมีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก และยังเป็นผลสืบเนื่องให้ช่วง 3 ปี คือปี 2560 ถึง 2562 ยังพบว่า การบินไทยประสบปัญหาขาดทุนต่อเนื่อง รวมทั้งสิ้นไม่ต่ำกว่า 25,659 ล้านบาท โดยพบสาเหตุของปัญหาการขาดทุนที่สำคัญ ดังนี้

สาเหตุที่ 1 การจัดหาเครื่องบินรุ่น B787-800 จำนวน 6 ลำ (มีมูลค่ารวม 28,266.9 ล้านบาท) และ B787-900 จำนวน 2 ลำ แบบเช่าดำเนินงาน โดยพบว่า เครื่องบินรุ่น B787-800 แต่ละลำที่เช่าดำเนินงานมีราคา ไม่เท่ากัน เริ่มต้นที่ 4,475.3 – 5,064 ล้านบาท มีส่วนต่างของราคาต่างกันอยู่ถึง 589 ล้านบาท โดยทั้ง 8 ลำ มีสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่าย (TCA) เครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ จำนวน 19 เครื่องยนต์ เป็นเงินกว่า 14,342 ล้านบาท และค่าเครื่องยนต์อะไหล่จำนวน 3 เครื่องยนต์ จัดหาด้วยวิธีการเช่า มีค่าใช้จ่ายอีก 1,920.51 ล้านบาท ต่อมา เมื่อเครื่องบินรุ่นดังกล่าวใช้งานไปได้ประมาณ 5 ปี ผู้ให้เช่าแจ้งเปลี่ยนเครื่องยนต์ ทำให้บริษัท มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีก 386.67 ล้านบาท ประกอบกับในเครื่องบินรุ่น B787-800 ทั้ง 6 ลำ ไม่มีการวางแผนติดตั้งที่นอนของลูกเรือและนักบิน (Crew Rest) ทำให้บริษัท ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นอีก 1,652 ล้านบาท เมื่อนำค่าใช้จ่ายเครื่องบินทั้ง 8 ลำ มาคิดค่าเฉลี่ยที่บริษัทต้องจ่ายเป็นรายวัน เท่ากับบริษัทต้องจ่ายวันละประมาณ 13 ล้านบาท ปัจจุบันบริษัท ได้รับความเสียหายจากเครื่องบินรุ่น B787 วงเงินไม่ต่ำกว่า 1,300 ล้านบาทในสัญญา TCA ของเครื่องยนต์ RR ที่ชำรุด บกพร่อง และไม่มีเครื่องยนต์เปลี่ยน ทำให้เครื่องบินจอดซ่อมเป็นเวลานาน

จากกรณีดังกล่าว เป็นตัวอย่างการจัดหาเครื่องบินเพียงแค่รุ่นเดียว และมีจำนวนเครื่องบินเพียง 8 ลำ ยังมีค่าใช้จ่ายที่สูงมาก และไม่มีการวางแผนการบินที่มีประสิทธิภาพ อีกทั้ง การทำสัญญาแบบเช่าดำเนินงานก็มีความหละหลวมทำให้บริษัท ได้รับความเสียหายไม่ต่ำกว่า 3,927.67 ล้านบาท และไม่มีการรายงาน การตรวจสอบข้อเท็จจริง หรือผลการสอบสวนหาผู้กระทำผิดให้บริษัท ได้รับความเสียหายแต่อย่างใด

สาเหตุที่ 2 การทำสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่ายในช่วงปี 2560 – 2562 คณะทำงาน พบความเสียหายทั้งสัญญาที่ทำไปแล้ว การส่งซ่อม และการต่อสัญญาซ่อมบำรุงแบบเหมาจ่าย ทำให้บริษัทเสียหายไม่ต่ำกว่า 12,792 ล้านบาท เช่น การทำสัญญาการบินแบบ Stage Length ไม่เป็นไปตามชั่วโมงบิน (สัญญาเฉลี่ย 8 ชั่วโมง บินได้จริง 5.5 ชั่วโมง) การไม่ต่อสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์ Trent800 ความเสียหายจากการส่งซ่อมเครื่องยนต์ GE90 ที่ประเทศจีน และกรณีเครื่องยนต์ Trent900 และ Trent1000 เกิดชำรุดบกพร่อง ซึ่งอยู่ระหว่างการเรียกร้องความเสียหายกับบริษัท โรลส์-รอยซ์

สาเหตุที่ 3 ช่วงปี 2561-2562 บริษัทยังมีแผนการจัดหาเครื่องบินปี 2562-2569 อีกถึง 38 ลำ วงเงิน 156,169 ล้านบาท แต่บริษัทได้ทบทวนใหม่จากการทักท้วงของหลายฝ่ายโดยเฉพาะจากรัฐมนตรีซึ่งกำกับดูแล ทำให้ต้องทบทวนโครงการใหม่ ประกอบกับการขาดทุนสะสมต่อเนื่องกว่า 28,000 ล้านบาท ทำให้บริษัทประสบปัญหาสถานะทางการเงินอย่างรุนแรง แต่บริษัทยังคงไม่ดำเนินการแก้ไข ประกอบกับช่วงเวลาดังกล่าว การบินไทยได้จัดหาเครื่องบินใหม่แบบเช่าดำเนินงานจำนวน 3 ลำ ส่งมอบปี 2563 วงเงินกว่า 16,604 ล้านบาท ซึ่งหากพิจารณาจากสถานะทางการเงินของบริษัท ปี 2561 บริษัทมีหนี้เพิ่มจากสัญญาเช่าเครื่องบิน A350-900 จำนวน 2 ลำอยู่ถึง 23,302 ล้านบาท ปี 2562 มีภาระผูกพันจากสัญญาเช่าดำเนินงานเครื่องบิน 42 ลำสูงถึง 108,818.64 ล้านบาท มีหนี้หุ้นกู้ถึง 65,023 ล้านบาท มีดอกเบี้ยจ่ายเฉลี่ยอยู่แล้วปีละ 4,555 ล้านบาท และหากจัดหาเครื่องบินด้วยวิธีการเช่าดำเนินงานจะมีค่าใช้จ่ายดอกเบี้ยสูงกว่าวิธีเช่าซื้อถึง 5% นั่นหมายถึงหากกู้เงิน 100,000 ล้านบาท บริษัทจะมีภาระดอกเบี้ยสูงถึงปีละ 5,000 ล้านบาท

สาเหตุที่ 4 การจ่ายค่าชดเชยการคืนสภาพเครื่องบินแบบเช่าดำเนินงานรุ่น A330-300 จำนวน 2 ลำ มีค่าใช้จ่ายถึง 1,458.96 ล้านบาท ซึ่งหากพิจารณาจากข้อมูลปี 2562 บริษัทฯ มีภาระผูกพันตามสัญญาเช่าดำเนินงานเครื่องบิน 42 ลำ ช่วงปี 2563 – 2573 จำนวนเงินกว่า 108,818.64 ล้านบาท จะมีค่าใช้จ่ายในการชดเชยการคืนสภาพเครื่องบินช่วง 10 ปีสูงถึงประมาณ 30,638.16 ล้านบาท

สาเหตุที่ 5 ผลประกอบการของบริษัทช่วงปี 2560-2562 ขาดทุนรวมไม่ต่ำกว่า 25,659 ล้านบาท ตลอดช่วง 3 ปีที่ผ่านมา บริษัทมีจำนวนพนักงานลดลง ทั้งฝ่ายช่าง พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน แต่บริษัทมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นในเกือบทุกด้าน เช่น หนี้หุ้นกู้เพิ่มขึ้น 13,173 ล้านบาท ค่าล่วงเวลานักบินและลูกเรือเพิ่มขึ้น 638 ล้านบาท ค่าล่วงเวลาฝ่ายช่างเพิ่มขึ้น 530.66 ล้านบาท แต่มีรายได้จากตั๋วโดยสารเฉลี่ยเพียง 6,361 บาท/ใบ ค่าตอบแทนเฉลี่ยพนักงานที่เป็นตัวเงินต่อคนต่อเดือน 129,134 บาท ทรัพย์สิน ประเภทที่ดิน อาคาร และอุปกรณ์ลดลง 20,985 ล้านบาท มีภาระจ่ายดอกเบี้ยเฉลี่ยปีละ 4,555 ล้านบาท มีการขายหุ้น บมจ.โรงแรมรอยัลออคิด (ประเทศไทย) สำนักงานในต่างประเทศ เช่น ซิดนีย์ มาดริด โคเปนเฮเก้นได้เงินรวม 1,434 ล้านบาท โดยอ้างว่าเพื่อลดการขาดทุนของบริษัทและเส้นทางบินที่ขาดทุน โดยขายสำนักงานในต่างประเทศไปแล้ว ก็จัดหาพื้นที่เช่าใหม่ทดแทน

โดยในปี 2562 ประสบปัญหาขาดทุนสุทธิมากที่สุดถึง 12,017 ล้านบาท แต่มีรายได้จากตั๋วโดยสารเฉลี่ยเพียง 6,081 บาท/ใบ มีหนี้หุ้นกู้ 65,023 ล้านบาท ค่าใช้จ่ายแรงงานภายนอก 2,125 ล้านบาท มีค่าล่วงเวลาฝ่ายช่างสูงถึง 2,022.56 ล้านบาท ซึ่งมีข้อมูลพบว่าค่าล่วงเวลาฝ่ายช่างที่สูงมาก เนื่องจากมีการส่อทุจริต ทำ OT เกินกว่าจำนวนวันที่มีอยู่จริง โดยมีผู้ทำ OT สูงสุดได้ถึง 3,354 ชั่วโมง เป็นเงินค่า OT ถึงปีละ 2,958,035 บาทหรือเดือนละ 246,503 บาท/เดือน ซึ่งพนักงานคนดังกล่าวมีรายได้ต่อปีเพียง 878,436 บาทหรือเดือนละ 73,203 บาท แต่ได้รับ OT มากกว่าเงินเดือนถึง 3 เท่ากว่า (หากนำชั่วโมง OT ซึ่งกำหนดไว้วันละไม่เกิน 8 ชั่วโมง หารด้วย 3,354 ชั่วโมงจะได้วันทำ OT ถึง 419 วัน ใน 1 ปี แต่ว่า 1 ปีมีเพียง 365 วัน) โดยเกณฑ์มาตรฐานคนหนึ่งไม่ควรทำ OT เกิน 1,500 ชั่วโมง ในปี 2562 ฝ่ายช่างมีพนักงานทำ OT เกิน 1,500 ชั่วโมง ถึง 567 คน วงเงินค่าใช้จ่ายมากถึง 603.123 ล้านบาท

สาเหตุที่ 6 ช่วง 3 ปีคือ 2560 ถึง 2562 สายการพาณิชย์ไม่มีการจัดทำงบประมาณประมาณการ แต่ใช้วิธีการกำหนดเปลี่ยนแปลงงบประมาณเองโดยผ่านคณะกรรมการบริหารนโยบายของบริษัทเท่านั้น และมีการขายตั๋วโดยสารในราคาที่ต่ำมาก โดยในปี 2562 มีราคาเฉลี่ยใบละ 6,081 บาทเท่านั้น แต่บริษัท มี Cabin Factor เกือบ 80% และมีผู้โดยสารถึง 24.51 ล้านคน มีรายได้ค่าตั๋วโดยสารฯ 149,000 ล้านบาท ในปีดังกล่าว สาเหตุสำคัญที่ได้จากผลการสอบสวน มีการเอื้อประโยชน์ให้กับตัวแทนจำหน่ายตั๋วโดยสาร (Agent) ทั้งในรูปของค่าคอมมิสชั่น ค่า Tier และค่า Incentive และมีการกำหนดราคา Flash Sale (ราคาต่ำสุด) ทำให้ Agent เพียง 3-4 รายได้รับประโยชน์ กอปรกับผู้บริหารในสายงานพาณิชย์ได้แต่งตั้ง โยกย้ายบุคคลใกล้ชิดให้ไปดำรงตำแหน่งผู้จัดการฝ่ายขายทั่วไป (AA) ในต่างประเทศ และกำหนดเป้าหมายรายได้จากการขายเพื่อให้ได้ค่า Incentive ตามที่ต้องการ เพื่อให้ AA จัดส่งรายได้ จำนวน 10% ของค่า Incentive เข้าบัญชีกองทุนของผู้บริหารสายงานพาณิชย์และนำเงินในกองทุนดังกล่าวไปจัดสรรและแบ่งปันกันเอง ซึ่งกองทุนดังกล่าวไม่มีระเบียบ ประกาศ หรือกฎหมายของบริษัท รองรับ

สาเหตุที่ 7 การบริหารงานบุคคลที่ล้มเหลว ไม่มีประสิทธิภาพ ส่อเอื้อให้กับตนเองและพวกพ้อง ซึ่งเป็นเหตุสำคัญทำให้บริษัทฯ ประสบปัญหาขาดทุนอย่างต่อเนื่องในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา เช่น กรณีผู้รักษาการกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ ได้รับเงินค่าตอบแทนเพิ่มพิเศษในอัตราเดือนละ 200,000 บาท ผ่านไป 9 เดือน เพิ่มเป็น 600,000 บาท โดยอ้างเหตุให้คณะกรรมการบริษัท อนุมัติค่าตอบแทนดังกล่าวตามที่เคยให้อดีตผู้รักษาการตำแหน่งกรรมการผู้อำนวยใหญ่ในอัตราเดือนละ 150,000 บาท พร้อมรถประจำตำแหน่ง คนขับรถ และค่าน้ำมันตามที่จ่ายจริง และเมื่อเกษียณอายุราชการ ยังได้รับการแต่งตั้งให้รับตำแหน่งที่ปรึกษาอาวุโส ระดับ 13 และได้รับสิทธิประโยชน์คงเดิมต่ออีก 6 เดือน ซึ่งการรักษาการในตำแหน่งกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ขัดกับมติคณะรัฐมนตรี และหนังสือจากกระทรวงการคลัง ห้ามพนักงานที่รักษาการให้ได้รับค่าตอบแทนเพิ่มพิเศษจากที่ตนเคยได้รับ และในช่วงรักษาการ ของบุคคลดังกล่าว บริษัท ประสบปัญหาขาดทุนไม่ต่ำกว่า 10,000 ล้านบาท

กอปรกับมีการสรรหารองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่แบบสัญญาจ้างมีกำหนดเวลา 4 ปี จำนวน 2 ราย ที่มาจากพนักงานบริษัท ซึ่งเข้าข่ายเอื้อประโยชน์ให้พวกพ้อง บุคคลใกล้ชิด และยังกำหนดหลักเกณฑ์ เงื่อนไข การสรรหาเอื้อประโยชน์ให้กับผู้ได้รับการสรรหา เช่น ผู้สมัครสามารถขอเกษียณอายุราชการก่อนกำหนดได้ (Early Retired) และไม่ต้องพ้นสภาพการเป็นพนักงาน ซึ่งคณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริง พบว่า ทั้ง 2 ราย ก่อนได้รับการสรรหาก็รักษาการฯ ในตำแหน่งที่รับการสรรหาอยู่ด้วยแล้ว อีกทั้ง 1 ใน 2 ราย ได้ขอเกษียณอายุราชการก่อนกำหนด ทำให้ได้รับค่าชดเชยเพิ่มอีกจำนวน 30 เดือนและได้เข้ารับตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ในวันถัดมาจากเงินเดือนไม่ถึง 250,000 บาท เพิ่มขึ้นเป็น 600,000 บาท/เดือน และได้รับค่าน้ำมัน ค่าพนักงานขับรถ อีก 75,000 บาท/เดือน และสิทธิประโยชน์เทียบเท่าในระดับเดียวกัน เมื่อสิ้นสุดสัญญาจ้าง ครบ 4 ปี ทั้ง 2 ราย จะได้รับเงินค่าตอบแทนรายเดือนอีกเป็นจำนวน 6 เดือนในวันสิ้นสุดสัญญา (จะได้รับไม่ต่ำกว่า6X600,000=2.4 ล้านบาท) และนับตั้งแต่บุคคลทั้ง 2 ราย เข้าดำรงตำแหน่งรองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัทดำเนินธุรกิจยังประสบปัญหาขาดทุนอย่างต่อเนื่อง โดยมีตัวเลขการขาดทุนไม่ต่ำกว่า 20,000 ล้านบาท

สาเหตุที่ 8 การบินไทยส่อเอื้อประโยชน์ในการขยายอายุสัญญาให้สิทธิเอกชนดำเนินการขายสินค้าปลอดภาษีบนเครื่องบินให้กับผู้รับสิทธิรายเดิมอีก 9 เดือน แทนการเลือกแข่งขันประมูลแบบสัมปทาน 3 ปี อ้างมีระยะเวลากระชั้นชิด ทำให้การบินไทยเสียหายเป็นเงินกว่า 655 ล้านบาท

สาเหตุที่ 9 การบริหารจัดการสายการบินไทยสมายล์ บริษัทถือหุ้น 100% นับตั้งแต่เริ่มทำการบินตั้งแต่ เม.ย. 2557 ก็ขาดทุนมาอย่างต่อเนื่อง ปี 2562 มียอดขาดทุนสะสมไม่ต่ำกว่า 8,000 ล้านบาท และการบินไทยก็จัดส่งผู้บริหารของบริษัทเข้าไปบริหารงานในตำแหน่งสำคัญๆมาโดยตลอด ช่วงปี 2559 ถึงปัจจุบัน บริษัทเริ่มมีนโยบายซื้อตั๋วโดยสารสารการบินไทยสมายล์ แบบ Block Seat ในสัดส่วน 90:10 ในปี 2562 ได้ดำเนินการเต็มรูปแบบในทุกสาย ทุกเที่ยวบิน ทำให้สายการบินไทยสมายล์มีภาวะขาดทุนลดลงมาอย่างมาก แต่มาปรากฏการขาดทุนอยู่ในงบดุล รายการค่าเช่าเครื่องและอะไหล่ของบริษัทแทน ซึ่งมีตัวเลขถึง 5,357.45 ล้านบาท

3. เมื่อคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง ไม่มีอำนาจดำเนินการตามกฎหมาย จึงมีประเด็นสำคัญที่อาจเป็นเหตุให้การบินไทยประสบปัญหาขาดทุน ดังนี้
1) มีข้อมูลเบื้องต้นว่า ผู้บริหารบางคนของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ส่อร่ำรวยผิดปกติ และบางคนส่อมีบัญชีเงินฝากและทรัพย์สินที่มีราคาสูงในต่างประเทศ
2) การจัดซื้อ/จัดหาวัสดุ อุปกรณ์บนเครื่องบินปีละ 4,000-5,000 ล้านบาท ส่อทุจริต ได้สินค้าที่ด้อยคุณภาพ มาตรฐานต่ำ ไม่ตรงตามความต้องการของลูกค้า
3) มีการแต่งตั้งบุตร เครือญาติ คนใกล้ชิดผู้บริหารบริษัทที่ไม่มีความรู้ ความสามารถเข้าทำงานและดำรงตำแหน่งที่ดีในบริษัท
4) การจัดหาวัตถุดิบของครัวการบินไทย มีมูลค่าปีละ 3,000-4,000 ล้านบาท ผูกขาดเฉพาะผู้ประกอบการไม่กี่ราย ใช้วิธีการประมูลโดยผ่านบริษัทกลางแค่บริษัทเดียว และตรวจพบการขายอาหารให้กับบริษัทการบินไทยมีราคาแพงกว่าสายการบินไทยสมายล์ ซึ่งส่อเป็นประโยชน์ทางบัญชีต่อครัวการบินไทย
5) การแต่งตั้ง โยกย้าย และการสรรหาผู้บริหารระดับ รองกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ แบบสัญญาจ้างมีกำหนดเวลา จงใจเอื้อประโยชน์ให้พวกพ้อง ได้สิทธิประโยชน์ที่ไม่ควรจะได้ ส่อใช้อำนาจหน้าที่เอื้อประโยชน์ให้ตนเองทั้งการเข้าถึงข้อมูลและประโยชน์อื่นใดที่ไม่ควรจะได้
6) การจัดหาน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินปีละไม่ต่ำกว่า 50,000 ล้านบาท มีการเอื้อประโยชน์และผูกขาดการบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิงเครื่องบินโดยผู้ประกอบการไม่กี่ราย และส่อได้รับผลประโยชน์โดยทุจริต
7) การจัดหา/จัดซื้ออะไหล่เครื่องยนต์เครื่องบิน ส่อผูกขาดเพียงไม่กี่ราย มีการจัดหาอะไหล่เกินกว่าความจำเป็นที่ควรจะมี จัดหา/จัดซื้อแล้วส่อทุจริต ใช้ประโยชน์ไม่ได้ สูญเปล่า และเป็นภาระต่อบริษัทในการดูแลบำรุงรักษา
8) ค่าล่วงเวลา (OT) ของฝ่ายช่าง มีจำนวนหลายร้อยคนที่พบการทุจริต ทำ OT เกินกว่าเวลาทำงาน 365 วันหรือ 1 ปี โดยอาจทำเป็นขบวนการ กลุ่ม โดยมีผู้บริหารรู้เห็นเป็นใจหรือร่วมทุจริตด้วย และผู้บริหารฝ่ายช่างบางคนส่อร่ำรวยผิดปกติ
9) ไม่มีรายงานผลการสอบสวนหรือการตรวจสอบข้อเท็จจริง กรณี ความเสียหายและความรับผิดของผู้รับผิดชอบการจัดซื้อ/จัดหาเก้าอี้ผู้โดยสารจากบริษัท Koito ซึ่งมีข้อมูลว่าความเสียหายไม่ต่ำกว่า 3,000 ล้านบาท
10) มีการแจ้งข้อมูลการทุจริตของฝ่ายช่างการบินไทย รายบุคคล ระดับผู้อำนวยการใหญ่ และพนักงานอีก 4 คน มีการจัดหาเครื่องมือ อุปกรณ์ของฝ่ายช่างและเล่นการพนันในช่วงทำ OT วงเงินไม่ต่ำกว่า 261 ล้านบาท ดังนี้
(1) ตัวบุคคล ระดับ ผู้อำนวยการใหญ่ และพนักงานอีก 4 คน
(2) มีการเบิกค่าล่วงเวลาเท็จ และเล่นการพนันในช่วงเวลาทำ OT
(3) ข้อมูลการทุจริตในเรื่องการจัดซื้ออุปกรณ์และเครื่องมือที่ใช้ซ่อมชิ้นส่วนอากาศยานดอนเมือง
ก. การจัดซื้อเครื่องดัดท่อโลหะ รวมอุปกรณ์เครื่องดัดท่อ และเครื่องวัดขนาดดิจิทัล วงเงิน 50 ล้านบาท ตั้งแต่ซื้อมา ยังไม่เคยมีการใช้งาน
ข. การจัดซื้อเครื่องตัดต่อท่อทางน้ำมัน ราคา 12 ล้านบาท ไม่เคยใช้งานได้เลยตั้งแต่ซื้อมา
ค. การจัดซื้อเครื่องมือทดสอบสายสะลิง ราคาเกือบ 6 ล้านบาท ใช้งานไม่ได้เลยตั้งแต่ซื้อมา
ง. การจัดซื้อเครื่องมืออบโลหะ ราคาเกือบ 18 ล้านบาท ซึ่งไม่ได้มาตรฐาน
จ. การใช้งบปรับปรุงอาคารทดสอบเครื่องยนต์ วงเงิน 134 ล้านบาท และมีค่าไฟฟ้าอีกเดือนละแสนกว่าบาท
ฉ. การจัดซื้อรถกระเช้าที่ไม่ได้มาตรฐานไว้ใช้ล้างภายนอกลำตัวเครื่องบิน จำนวน 2 คัน ใช้งานได้ไม่นาน เสียหายกว่า 10 ล้านบาท
ช. การจัดซื้อหน้ากากพ่นสีเครื่องบิน ซึ่งเป็นยุทธภัณฑ์ทางทหารและใช้ได้เฉพาะบุคคล จำนวน 50 ชิ้น เสียหายกว่า 1 ล้านบาท
ซ. การปรับปรุงโรงซ่อมเครื่องบินที่อู่ตะเภา ซึ่งก่อสร้างไม่ได้มาตรฐาน เสียหายกว่า 30 ล้านบาท
(4) ข้อมูลความผิดพลาดไม่สามารถเรียกเก็บเงินจากลูกค้าได้ ทำให้การบินไทยเสียหายกว่า 1,500 ล้านบาท
ก. สายการบินแอร์เอเชีย ช่วงต้นปี 2563-พฤษภาคม 2563 วงเงินประมาณ 150 ล้านบาท
ข. สายการบินไทย ซัมเมอร์ แอร์ไลน์ วงเงินประมาณ 6 ล้านบาท
ค. หน่วยงานของรัฐ นำเครื่องบินมาซ่อมที่ดอนเมือง โดยไม่เรียกเก็บค่าซ่อมตั้งแต่ปี 2557 รวมประมาณ 1,400 ล้านบาท
11) การคัดเลือกพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ตำแหน่งผู้จัดการอาวุโส (Air Purser) ประจำปี 2559 ส่อว่า การคัดเลือกเป็นไปโดยมิชอบ เล่นพรรคเล่นพวก ผู้บริหาร กรรมการคัดเลือกและผู้เกี่ยวข้อง รู้เห็นเป็นใจทำให้เกิดกระบวนสอบคัดเลือกที่ไม่เป็นธรรม โปร่งใส มีการแก้ไขข้อสอบ เพื่อประโยชน์ของผู้เข้าสอบบางราย และกลั่นแกล้ง ให้ออกโดยไม่เป็นธรรมกับผู้สมัครสอบที่สุจริต
12) กรณีร้องเรียนการไม่นำส่งเอกสารการเรียกเก็บค่าปรับจากบริษัทแรงงานภายนอกส่อเอื้อประโยชน์ให้บริษัทเอกชนโดยผู้บริหารและพนักงานบริษัท ปฏิบัติหรือละเว้นการปฏิบัติโดยมิชอบทำให้เกิดความเสียหายเป็นเงิน 1.78 ล้านบาท
13) ฝ่ายบริการอุปกรณ์ภาคพื้นส่องทุจริตปฏิบัติหรือละเว้นปฏิบัติหน้าที่โดยมิชอบ โดยเอื้อประโยชน์ให้บริษัทเอกชน กรณีการเช่ารถลากจูงแบบใช้เครื่องยนต์ดีเซลพร้อมบริการซ่อมบำรุง วงเงินกว่า 123.12 ล้านบาท และบริษัทเอกชนเดียวกันนี้ได้ทำสัญญาซื้อขาย Water Service Truck จำนวน 7 คัน ทำให้เสียหายกว่า 20.16 ล้านบาท
14) ตรวจสอบพบผู้บริหารของบริษัทฯ ในหน่วยธุรกิจบริการการบิน และฝ่ายบริการอุปกรณ์ภาคพื้น เพิกเฉย ละเลย ต่อการร้องเรียนเกี่ยวกับการทุจริตในบริษัท กระทำการฝ่าฝืนหลักธรรมาภิบาล กฎระเบียบ และกฎหมายของบริษัท และผู้บริหารบริษัท มีพฤติการณ์และใช้อำนาจหน้าที่โดยมิชอบ กลั่นแกล้ง ผู้ร้องเรียนเกี่ยวกับการทุจริตในบริษัท โดยวิธีการแต่งตั้ง โยกย้าย ให้ผู้ถูกร้องเรียนมาดำรงตำแหน่งแทนผู้ร้องเรียน
15) การบินไทยประกอบธุรกิจในอีก 5 บริษัทย่อย และ 10 บริษัทร่วม เช่น บริษัท ไทยสมายล์แอร์เวย์ จำกัด บริษัท วิงสแปน เซอร์วิสเซส จำกัด ที่ส่อทุจริต ทำให้การบินไทยได้รับความเสียหายปีละไม่ต่ำกว่า 5,000 ล้านบาท
16) การจัดซื้อพัสดุ อุปกรณ์เครื่องบิน (Spare Part) มาเก็บ Stock ที่หน่วยงานฝ่ายช่างสุวรรณภูมิมากเกินความจำเป็น เช่น การสั่งซื้อเก้าอี้เครื่องบิน และ Spare Part อื่นๆรวมวงเงินไม่ต่ำกว่า 200 ล้านบาท
17) ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขายและโฆษณาของบริษัท ช่วง 3 ปีที่ตรวจสอบมีมูลค่ารวมถึง 32,695 ล้านบาท อันประกอบด้วยรายจ่ายเกี่ยวกับผลประโยชน์ตอบแทนให้แก่ผู้ขายตั๋วโดยสาร และการโฆษณาประชาสัมพันธ์ของบริษัท ซึ่งในงบการโฆษณาและประชาสัมพันธ์หลายร้อยล้านบาทต่อปีนั้น มีข้อมูลว่า การดำเนินการกับงบดังกล่าวกระทำโดยส่วนกลาง แต่แจ้งทางบัญชี การเงินว่า จัดทำโครงการโฆษณาและประชาสัมพันธ์โดยสำนักงานขายทั่วไปในต่างประเทศ ทำให้มีมูลเชื่อได้ว่า มีพฤติการณ์ส่อทุจริต ประกอบกับที่ผ่านมา บริษัทพบการทุจริตของผู้จัดการกองโฆษณาและประชาสัมพันธ์ แต่ไม่ดำเนินการใดๆ ซึ่งมีอยู่ในรายงานตรวจสอบทักท้วงของสำนักงานตรวจเงินแผ่นดิน
18) สัญญาการจัดหาเครื่องบินแบบเช่าซื้อ การเปลี่ยนผู้ให้เช่าเครื่องบินทั้งแบบเช่าดำเนินงานและแบบเช่าซื้อ การจัดหาอะไหล่เครื่องยนต์ อะไหล่สำรอง และการทำสัญญาซ่อมบำรุงเครื่องยนต์แบบเหมาจ่าย ที่อาจส่อทุจริต แสวงหาประโยชน์โดยมิชอบ ในวงเงินรวมไม่ต่ำกว่า 100,000 ล้านบาท

คณะทำงานตรวจสอบข้อเท็จจริง ยังไม่มีโอกาสตรวจสอบข้อมูล ข้อเท็จจริงของบริษัทย่อย บริษัทร่วมของ การบินไทยอย่างเต็มที่ ซึ่งคณะทำงานมีความเชื่อมั่นว่าผลการดำเนินงานของบริษัทย่อย บริษัทร่วม จะมีผลต่อรายได้ รายจ่าย และผลประกอบการของบริษัท การบินไทย อย่างมีนัยยะสำคัญ และหวังเป็นอย่างยิ่งว่า ผลการตรวจสอบข้อเท็จจริงในครั้งนี้ ผู้มีอำนาจ หน้าที่ตามกฎหมายจะได้ไปดำเนินการต่อเพื่อให้การบินไทยกลับมาแข็งแกร่ง มีกำไร และให้ผลตอบแทนที่เป็นธรรมต่อพนักงาน เป็นสายการบินแห่งชาติที่คนไทยทุกคนภาคภูมิใจตลอดไป

เปิดไทม์ไลน์ “ถาวร” ลุยแก้ปัญหาการบินไทย https://youtu.be/r-AyGU9s_C0