เกิดกระแสขึ้นมาอีกแล้ว สำหรับโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) เมื่อรัฐบาลได้หยิบยกเส้นทางสายตะวันออก กรุงเทพฯ-ระยอง และสายใต้ กรุงเทพฯ-หัวหิน ไปเรียบร้อยแล้ว ซึ่งการหยิบยกเรื่องดังกล่าวขึ้นมาในครั้งนี้สร้างความตื่นเต้นให้กับประชาชนและคนในพื้นที่สองข้างทางรถไฟ เช่นเดียวกับประชาชนตามแนวไฮสปีดเทรนสายเหนือ และอีสาน เพราะหวังที่จะได้ใช้บริการขนส่งสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว และช่วยสร้างการเติบโตทางเศรษฐกิจให้คนในพื้นที่ด้วย
– ปรับสัมปทานไฮสปีดเทรนระยอง-หัวหิน
รายละเอียดผลการศึกษาสายกรุงเทพฯ-ระยอง ระยะทาง 193.5 กิโลเมตร (กม.) จะต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 1.52 แสนล้านบาท ส่วนกรุงเทพฯ-หัวหิน ระยะทาง 211 กม. ใช้เงินลงทุนประมาณ 9.46 หมื่นล้านบาท กำหนดให้เป็นโครงการภายใต้ พ.ร.บ.การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.2556 กำหนดระยะเวลาสัมปทานไว้ที่ 30 ปี แต่ล่าสุดอาจจะขยายเป็น 50 ปี เพื่อจูงใจนักลงทุน เพราะเป็นโครงการใหญ่ใช้เงินลงทุนจำนวนมาก หากระยะเวลาสัมปทานไม่สอดคล้องกับการคืนทุนก็อาจไม่ได้รับความสนใจจากภาคเอกชน และได้ปรับรูปแบบการเปิดประกวดราคา โดยอาจจะให้ผู้เข้าร่วมประมูลที่เสนอให้รัฐใช้เงินลงทุนน้อยที่สุดเป็นผู้ชนะ และจะรวมสัญญางานโยธา งานระบบ และตัวรถ เข้ากับงานพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ เพื่อจูงใจนักลงทุนด้วย เพราะหากมีรายได้จากค่าโดยสารเพียงอย่างเดียว อาจจะไม่เพียงพอที่จะคืนทุนเพราะต้องใช้เม็ดเงินก่อสร้างหลักแสนล้านบาท
– รวม2สัญญาจูงใจเอกชน
นายชัยวัฒน์ ทองคำคูณ ผู้อำนวยการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ระบุว่า ในการประชุมโครงการระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก (อีอีซี) ครั้งล่าสุด พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เห็นชอบแล้ว
นายชัยวัฒน์ระบุว่า เดิมนั้นได้แยกออกเป็น 2 สัญญา คือ 1.งานโยธา และ 2.การพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ ซึ่งอาจไม่จูงใจการลงทุน เพราะเป็นวงเงินที่สูง เอกชนได้สิทธิเพียงก่อสร้างงานระบบ และตัวรถ ขณะที่รัฐจะต้องเวนคืนที่ดิน จึงเกรงว่าอาจจะมีคำถามเกี่ยวกับการลงทุนของรัฐที่ใช้งบประมาณช่วยเหลือเอกชนที่สูงมากว่าเหมาะสมหรือไม่ จึงต้องรวม 2 สัญญาเป็นสัญญาเดียว เพื่อจูงใจเอกชนและลดงบประมาณของรัฐ ซึ่งภาคเอกชนอาจจะรวมกลุ่มกันมาตามสายงานที่ถนัดก็ได้ โดยทั้ง 2 เส้นทางกำลังเตรียมเสนอสำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) พิจารณา ก่อนเสนอให้คณะกรรมการพีพีพีเห็นชอบเพื่อเปิดประมูล
– ดันกทม.-ระยองหนุนระเบียงเศรษฐกิจ
นายชัยวัฒน์ระบุอีกว่า ไฮสปีดเทรน สายกรุงเทพฯ-ระยอง จะเชื่อมโยงกับโครงการอีอีซี ใน 3 จังหวัดคือ ระยอง ชลบุรี และฉะเชิงเทรา จึงต้องปรับปรุงรายละเอียดของโครงการให้สอดคล้องกับความต้องการเอกชน เช่นการปรับเพิ่มระยะเวลาสัมปทานจาก 30 ปีเป็น 50 ปี เพื่อให้มีความคุ้มค่าและเหมาะสมตามที่เอกชนเสนอ
“ไฮสปีดเทรนสายนี้เป็นไฮไลต์สำคัญในการจูงนักลงทุนเข้าไปในอีอีซี เพราะมีการเชื่อมต่อกับสนามบินอู่ตะเภาด้วย หากโครงการแล้วเสร็จและพัฒนาพื้นที่ได้ตามแผน ก็จะช่วยสร้างรายได้ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ตลอดอายุสัมปทานได้กว่าแสนล้านบาท” นายชัยวัฒน์ระบุ
อย่างไรก็ตามมีการตั้งข้อสังเกตว่าการหยิบไฮสปีดเทรนทั้ง 2 สายขึ้นมาในช่วงนี้ เพื่อสร้างกระแสไฮสปีดเทรนให้มีอยู่อย่างต่อเนื่องหรือไม่ หลังจากที่หลายคนเริ่มหมดหวังกับรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย ภายใต้ความร่วมมือรถไฟไทย-จีน ที่ประชุมกันถึง 13 ครั้งก็ยังหาข้อยุติไม่ได้ แถมยังปรับลดระยะทางจากเดิมที่จะก่อสร้างถึงหนองคาย ให้ถึงแค่นครราชสีมา ขณะที่รถไฟไทย-ญี่ปุ่น สายกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ที่ปรับลดระยะทางลงเหลือเพียงช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก แต่จนถึงตอนนี้ก็ยังมองอนาคตไม่ออกว่าจะใช้เทคโนโลยีแบบไหน
– เลื่อนตอกเข็มรถไฟไทย-จีน
ข้อสังเกตดังกล่าวสอดคล้องกับที่นายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์เกี่ยวกับผลการประชุมรถไฟไทย-จีน ครั้งที่ 13 ที่กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน ว่า ยังกำหนดกรอบวงเงินไว้คร่าวๆ ที่ 1.79 แสนล้านบาท ส่วนกำหนดการก่อสร้างที่เคยตั้งเป้าหมายไว้ในเดือนกันยายนนี้ จะก่อสร้างตอนแรก จากกลางดง-ปางอโศก ระยะทาง 3.5 กม.ได้ก่อน คงจะไม่ทันแน่นอน เพราะยังเหลือขั้นตอนการดำเนินงานอีกเยอะ จึงยังไม่รู้ว่าจะสร้างจริงเมื่อไหร่ ขณะที่โครงการก็ยังไม่เข้าคณะกรรมการ (บอร์ด) ร.ฟ.ท. เพื่ออนุมัติแล้ว ยังมีขั้นตอนรายงานวิเคราะห์ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม (อีไอเอ) ขั้นตอนการประมูลงาน จึงต้องเลื่อนเวลาการก่อสร้างออกไปก่อน
ส่วนการกู้เงินก็ยังไม่ลงตัว แม้นายอาคมระบุว่าการก่อสร้างจะไม่กู้เงินจากจีน จะกู้เฉพาะในส่วนของระบบอาณัติสัญญาณ ราง และระบบตัวรถ เพราะต้องนำเข้าจากจีนอยู่แล้ว โดยจะกู้เป็นสกุลเงินดอลลาร์ประมาณ 10-15% จากวงเงินของโครงการ
– รถไฟไทย-ญี่ปุ่นมีแค่ผลการศึกษา
นายอาคมยังระบุว่า ส่วนรถไฟไทย-ญี่ปุ่น เส้นทางกรุงเทพฯ-พิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 669 กม. วงเงินประมาณ 4.4 แสนล้านบาท คาดว่าญี่ปุ่นจะส่งผลการศึกษาขั้นสุดท้ายมาให้กระทรวงคมนาคมในเดือนพฤศจิกายนนี้ โดยแบ่งการก่อสร้างออกเป็น ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก ระยะทาง 382 กม. และช่วงพิษณุโลก-เชียงใหม่ ระยะทาง 287 กม.
ซึ่งการหารือร่วมกันครั้งล่าสุด ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก วงเงินค่าก่อสร้างที่ศึกษาไว้ประมาณ 121,014 ล้านบาท ทางคณะสำรวจและศึกษาของญี่ปุ่นได้ขอให้ฝ่ายไทยพิจารณาเทคนิคงานก่อสร้างใน 3 สถานี คือ สถานีบางซื่อ สถานีดอนเมือง และสถานีพระนครศรีอยุธยา ซึ่งเป็นสถานีใหญ่ที่ต้องรองรับรถไฟจากทุกเส้นทาง ทั้งรถไฟความเร็วสูง รถไฟระยะไกล รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์ จึงต้องแบ่งรางให้เหมาะสม เพื่อให้สัมพันธ์กับความถี่ของการให้บริการรถไฟความเร็วสูงกับการใช้งานของราง
ส่วนการพัฒนาพื้นที่สองข้างทาง ได้ขอความช่วยเหลือจากองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (ไจก้า) ศึกษาพัฒนาพื้นที่ในสถานี รอบสถานี และพื้นที่เมือง ซึ่งเมื่อวันที่ 31 สิงหาคมที่ผ่านมาได้เสนอเรื่องนี้ต่อนายกรัฐมนตรีแล้ว
ดูแล้วอนาคตรถไฟความเร็วสูงโดยเฉพาะรถไฟไทย-จีน เริ่มง่อนแง่นริบหรี่ เพราะยังไม่มีความแน่นอนว่าจะตอกเสาเข็มเมื่อไหร่ สุดท้ายจึงชูรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน ขึ้นเป็นพระเอกแทน!!
– เส้นทางระยะสั้นไม่คุ้ม
ถึงกระนั้นหลายคนก็ยังอดเป็นห่วงไม่ได้ว่ารถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-ระยอง และกรุงเทพฯ-หัวหิน จะเดินหน้าได้จริงตามที่ประกาศไว้หรือไม่ เพราะจากผลการศึกษาของรัฐบาลชุดที่แล้วพบว่า ทั้ง 2 สายนี้ระยะทางสั้นเกินไป ถึงขนาดมีแผนจะยกเลิกเส้นทางกรุงเทพฯ-ระยอง แล้วใช้รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์เชื่อมแทน เพราะหากเทียบระยะทางทั้งหมดกับสถานีที่ต้องแวะจอดแล้ว การใช้ความเร็วถึง 250-300 กม./ชม. คงเป็นไปได้ยาก เว้นแต่จะทำสถานีต้นทางที่กรุงเทพฯ และไปจอดที่สถานีปลายทางระยองทีเดียว ซึ่งก็คงจะมีผู้โดยสารไม่มากเพียงพอที่จะสร้างรายได้
– ซีพี-ไทยเบฟขอร่วมไฮสปีดเทรน
ส่วนกรณีที่มีข่าวว่า มีหลายบริษัทให้ความสนใจที่จะลงทุน 2 โครงการนี้ คือ เครือเจริญโภคภัณฑ์ (ซีพี) ที่ก่อนหน้านี้ได้นำบริษัท ซิทิก คอนสทรัคชั่น (CITIC CONSTRUCTION) จากฮ่องกง และบริษัท ไห่หนาน (HNA) จากประเทศจีน เข้าไปแสดงเจตนาที่จะขอเข้าร่วมในเส้นทางกรุงเทพฯ-พัทยา-ระยอง และบริษัท ไทยเบฟเวอเรจ จำกัด (มหาชน) หรือไทยเบฟ ที่แสดงความสนใจเส้นทางกรุงเทพฯ-หัวหิน ก็มีคนตั้งข้อสังเกตว่า ทั้ง 2 บริษัทสนใจจริงหรือ เพราะมีข่าวลือหนาหูว่า ทั้ง 2 บริษัทถูกขอร้องให้เข้าไปแสดงความสนใจเท่านั้น ขณะที่บางคนลือหนักกว่าว่าถูกบีบคอให้เข้าไป เพราะจริงๆ แล้วทั้ง 2 บริษัทยังไม่ได้สนใจที่จะเข้าร่วมพัฒนาโครงการ แต่เป็นเพราะความเกรงใจที่ถูกรัฐบาลชักชวน
จะจริงเท็จประการใด อีกไม่นานคงชัด!!
