หอการค้าฯลุ้นบาทอ่อนยาว-ออเดอร์คริสต์มาส-ตรุษจีนล้น ดันส่งออกพุ่งปลายปี
เมื่อเวลา 11.00 น. วันที่ 22 กันยายน ดร.พจน์ อร่ามวัฒนานนท์ รองประธานกรรมการ หอการค้าไทย นายกกิตติคุณสมาคมอาหารแช่เยือกแข็งไทย ร่วมเสวนาหัวข้อ “ปลุกพลังส่งออก พลิกเศรษฐกิจไทย” จัดโดยหนังสือพิมพ์มติชน รูปแบบไลฟ์สตรีมมิ่ง โดยกล่าวในหัวข้อ “มุมมองผู้ส่งออก ความหวังเศรษฐกิจไทย” ว่า แนวโน้มการส่งออกไทย ประเมินในช่วง 3 เดือนที่เหลือของปี 2564 (ตุลาคม-ธันวาคม) เชื่อว่าจะยังขยายตัวได้ในตัวเลข 2 หลักแน่นอน แม้เดือนสิงหาคมที่ผ่านมา จะถูกดิสรัปชั่นจากการมีประเด็นในเรื่องตู้คอนเทนเนอร์ และการเดินเรือที่ไม่สามารถเดินเรือได้ตามปกติ คาดการณ์ว่าหากสามารถเดินเรือได้ตามปกติ การส่งออกไทยจะบวกได้อีก 10-20% แน่นอน เนื่องจากมีคำสั่งซื้อเข้ามาแล้ว แต่ติดขัดในเรื่องการเดินเรือและตู้คอนเทนเนอร์ ที่มีไม่เพียงพอ หรือไม่กลับเข้ามาในไทย จึงมั่นใจว่า การส่งออกในช่วงที่เหลือของปีนี้ยังสามารถไปได้ดีอยู่
รวมถึงประเทศไทยมีอานิสงส์เชิงบวกจากค่าเงินบาทที่อ่อนค่าลง เอื้อประโยชน์ในการส่งออก โดยหากค่าเงินบาทยังเคลื่อนไหวอ่อนค่าในลักษณะนี้ต่อไป จะได้อานิสงส์เชิงบวกนี้มากพอสมควร ซึ่งในเดือนกันยายน-ตุลาคม ของทุกปี มักเป็นเดือนสำคัญในการส่งออกสินค้า เพื่อใช้สำหรับเทศกาลคริสต์มาส ต่อเนื่องถึงเทศกาลตรุษจีน อย่าลืมว่าเหตุการณ์การระบาดโควิด-19 ส่งผลกระทบในแง่การขนส่งหนักมาก โดยภาคการส่งออกสินค้าไทย มีสัดส่วนประมาณ 70% ของผลิตภัณฑ์มวลรวม (จีดีพี) ไทยในอดีต ก่อนจะถูกดิสรัปชั่นลดลงเหลือ 50% เนื่องจากรัฐบาลเข้าไปเสริมสร้างในภาคการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นสูงมาก เพราะโครงสร้างในประเทศ แผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติทุกฉบับ สนับสนุนการผลิตสินค้าเกษตรเพื่อการส่งออก ทำให้ประเทศไทยมีพื้นฐานอยู่แล้ว
“ปี 2563 การระบาดโควิดเข้ามาส่งผลดัสรัปชั่นต่อภาคการส่งออก ส่งผลให้ประเทศผู้บริโภคถูกล็อกดาวน์ ทำให้ต้องบริโภคเพียงของที่มีอยู่ ขณะที่การส่งออกสินค้าเข้าไปใหม่ทำได้ค่อนข้างยาก เนื่องจากการเดินเรือและท่าเรือเองก็ถูกดิสรัปชั่นเช่นกัน จึงเห็นการสั่งซื้อสินค้าจากไทยเติบโตได้ดี แม้หลายประเทศทั่วโลกจะเติบโตในแง่การส่งออกสินค้าเหมือนกัน แต่ประเทศไทยถือว่าเติบโตได้มากกว่าหลายประเทศ เพราะจังหวะการเปลี่ยนแปลงของพฤติกรรมผู้บริโภคกลับมาให้ความสนใจกับสินค้าไทยมากขึ้น” ดร.พจน์กล่าว
ดร.พจน์กล่าวว่า ถือเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่ค่าระวางสินค้าพื้นฐานทางเรือ ปรับเพิ่มสูงขึ้นทะลุฟ้าขณะนี้ อาทิ สหภาพยุโรป (อียู) เคยมีราคาอยู่ที่ 400 เหรียญสหรัฐ แต่ขณะนี้ราคาอยู่ที่ 20,000 เหรียญสหรัฐ ออสเตรเลีย ปรับขั้นกว่า 300% หัวใจหลักอยู่ที่ว่า ทุกอย่างลงตัวพอดี เนื่องจากเมื่อ 5-7 ปีที่ผ่านมา สายเรือมีจำนวนมากจนล้น ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์มีให้ใช้จำนวนมาก และมีการกำหนดการเดินเรือ เป็นการหยุดเดินเรือในวันอาทิตย์ และเดินเรือเหลือเพียง 1 ลำต่อสัปดาห์ เท่านั้น จากเดิม 2 ลำ จึงเห็นหลายบริษัทต้องชะลอการเดินเรือลง ทำให้บริษัทสายเรือขาดทุนและต้องปิดบริษัทไปหลายราย ส่วนตู้คอนเทนเนอร์ไม่ได้ผลิตเพิ่มขึ้นเป็นเวลาหลายปี เพราะจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ในช่วงที่ผ่านมามีจำนวนมากอยู่แล้ว
แต่เมื่อเกิดการระบาดโควิดระลอกแรก ปี 2563 ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ค้างอยู่ในประเทศปลายทางค่อนข้างนาน อาทิ จีน ที่ปิดท่าเรือ 3 เดือนเต็ม ทำให้ตู้คอนเทนเนอร์ค้างอยู่เป็นเวลาหลายเดือน ตามมาด้วยสหรัฐ และยุโรป ในปี 2563 ตู้คอนเทนเนอร์ที่ใช้ขนส่งสินค้าส่งออกมีปัญหาทั้งปี ขณะที่เมื่อเศรษฐกิจเริ่มกลับมาเปิดใหม่อีกครั้ง ก็เห็นเศรษฐกิจในหลายประเทศพัง ที่หาเงินง่ายที่สุดคือ การท่องเที่ยว แต่ยังไม่สามารถเที่ยวได้ ก็มีภาคการส่งออก มีความต้องการ (ดีมานด์) แต่ไม่สามารถขนส่งสินค้าให้เพียงพอต่อความต้องการได้ อาทิ ช่วงเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม 2563 จีนส่งออกสินค้าทะลุฟ้ามาก เพราะหลายประเทศอยากได้สินค้า จีนก็เรงส่งออกสินค้าให้ได้ตามความต้องการ
ประกอบกับประเทศไทยเสียเปรียบด้านภูมิศาสตร์ในการขนส่งสินค้า เนื่องจากประเทศไทยไม่มีท่าเรือน้ำลึก เหมือนเวียดนาม สิงคโปร์ มาเลเซีย ไต้หวัน ฮ่องกง จีน แต่ประเทศไทยจะต้องขนส่งต่อไปในประเทศอื่นๆ ที่มีท่าเรือน้ำลึก ทำให้ผู้ประกอบการมีต้นทุนเพิ่มมากขึ้น ซึ่งเป็นต้นทุนที่เกิดจากการขนส่งสินค้าจากในประเทศ ไปต่อในประเทศที่มีท่าเรือน้ำลึกเหล่านี้ ซึ่งประเด็นเหล่านี้เกิดขึ้นในเวลาประจวบเหมาะในเวลาใกล้ๆ กัน จึงเกิดเป็นปัญหาขึ้น โดยจีนเห็นปัญหาตั้งแต่เดือนตุลาคม 2563 จากที่เคยต่อตู้เดือนละ 1 แสนตู้ ในเดือนธันวาคม 2563 ปรับเพิ่มมาเป็นเดือนละ 5 แสนตู้ และตั้งแต่เดือนมกราคม 2564 เพิ่มขึ้นมาเป็น 1 ล้านตู้ต่อเดือน มาอย่างต่อเนื่อง แต่ไม่ได้แก้ปัญหาเรื่องค่าธรรมเนียมของเรือแม่ที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เข้ามาในประเทศไทย
“ประเทศไทยมีปัญหาในเรื่องกฎระเบียบด้วย เพราะสาเหตุที่เรือแม่ของไทยไม่สามารถขนส่งสินค้าเข้าไปได้นั้น เป็นเพราะติดกฎระเบียบเรื่องการห้ามเทียบท่าเรือเกิน 300 เมตร แม้จะปรับให้เป็น 400 เมตรแล้ว แต่ยังมีปัญหาเรื่องความลึกที่ไม่มากพอ หรือความตื้นมากเกินไป อาทิ ตอนขาเข้าขนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้ามา ความลึกของระดับน้ำเพียงพอในการเทียบท่า แต่ขาออกตู้คอนเทนเนอร์มีสินค้าเต็มแล้ว ทำให้ความลึกจมลงไปอีก จึงเกิดการเกยตื้นของเรือขนส่งสินค้า สะท้อนให้เห็นถึงกฎระเบียบที่เป็นปัญหา ซึ่งต้องแก้ไขให้ได้” ดร.พจน์กล่าว
