| ผู้เขียน | ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน ภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย |
|---|
จากบทความในตอนที่แล้ว ซึ่งผู้เขียนกล่าวว่าหลายปีที่ผ่านมาวิธีการจัดซื้อระบบรถไฟของประเทศไทย (โดยเฉพาะระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน) มาใช้งาน ไม่เอื้อให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนในประเทศไทย เนื่องเพราะปริมาณความต้องการที่จริงๆ มีมาก แต่ถูกกระจายออกเป็นส่วนเล็กส่วนน้อยจนไม่เกิดความคุ้มค่าในการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบรางในประเทศไทย หลายปีที่ผ่านมาผู้เขียนจึงค่อยๆ เปลี่ยนจากความสนใจในด้านขีดความสามารถในทางวิศวกรรมว่าไทยทำได้หรือทำไม่ได้ (เพราะถ้าพบว่าทำไม่ได้ จริงๆ ก็ยังสามารถแก้ไขให้ทำได้ด้วยหลากหลายกระบวนการ เช่น กระบวนการถ่ายทอดเทคโนโลยี เป็นต้น) มาเป็นการศึกษาว่าแนวนโยบายของรัฐบาลที่เหมาะสมจะต้องเป็นอย่างไรจึงจะเอื้อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมระบบขนส่งทางรางในประเทศไทย
ควรทราบว่าอุตสาหกรรมระบบรางแตกต่างจากอุตสาหกรรมการผลิตอื่นๆ เช่น ยานยนต์ อาหาร หรือสิ่งทอ ฯลฯ ในด้านที่ประชาชนทั่วไปไม่สามารถจัดซื้อรถไฟไปใช้เองที่บ้านได้ หากแต่ต้องเป็นรัฐบาลทำหน้าที่เป็นผู้ซื้อ (ผ่านผู้รับสัมปทานหรือหน่วยงานที่ได้รับมอบหมายให้ทำหน้าที่) เรียกว่าเป็นการจัดซื้อโดยรัฐ (government procurement) ซึ่งใช้เงินภาษีอากรของพวกเรา ด้วยเหตุนั้นการจัดซื้อนี้จึงควรมุ่งเน้นการใช้ประโยชน์จากการใช้จ่ายของรัฐให้เกิดประโยชน์กับประเทศสูงสุดกับประเทศ ที่มิใช่เพียงการจ่ายเงินแล้วได้สินค้า แต่ต้องอาศัยโอกาสนี้ทำให้เกิดการพัฒนาขีดความสามารถอื่นๆ ควบคู่ไปด้วยกัน เช่น ขีดความสามารถในการผลิต การพัฒนาบุคลากร การยกระดับเทคโนโลยีในประเทศ เป็นต้น พูดง่ายๆ คือ รัฐจ่ายเงินซื้อของโดยจ้างคนไทยผลิต (หรือให้ต่างชาติสอนคนไทยผลิต หรือให้ต่างชาติร่วมมือกับคนไทยผลิต ฯลฯ)
แต่เมื่อพูดถึงประเด็นนี้ คนส่วนใหญ่ก็จะตั้งคำถามทันทีว่า ปัจจุบันประเทศไทยมีความต้องการใช้รถไฟมากแค่ไหน? ทำแล้วจะคุ้มหรือ? ผลิตเองแล้วแพง ซื้อเอาดีกว่า หรือแม้แต่ผู้เขียนเคยได้ยินบุคคลระดับรัฐมนตรีกล่าวว่า “ถ้ามาเลเซียทำอุตสาหกรรมรถไฟแล้วประสบผลสำเร็จ เราค่อยซื้อต่อมาเลเซียก็ได้ ผิดตรงไหน?”
เพื่อตอบคำถามนี้ในเบื้องต้นควรทำความเข้าใจว่าปริมาณความต้องการใช้รถไฟในประเทศไทยอาจสามารถแบ่งได้เป็น 3 กลุ่มคือ (1) รถไฟในกลุ่มระบบขนส่งระหว่างเมืองของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ซึ่งประกอบไปด้วยรถจักรดีเซลไฟฟ้า รถโดยสาร รถดีเซลราง และรถสินค้า ปัจจุบันมีแนวเส้นทางให้บริการทั่วประเทศรวมทั้งสิ้นประมาณ 4,043 กิโลเมตร (แบ่งเป็นทางเดี่ยวราว 3,685 กิโลเมตร และทางคู่/ทางสาม ราว 358 กิโลเมตร) มีตู้รถไฟประเภทต่างๆ ถูกใช้งานอยู่รวมประมาณ 5,800 ตู้ (ไม่นับรวมขบวนรถที่เพิ่งจัดซื้อเข้ามาใหม่ในปี 2559) มีอายุการใช้งานอยู่ในช่วง 20-56 ปี (2) รถไฟฟ้าขนส่งมวลชนภายในเมือง ภาษาคนในวงการเรียกว่า “เมโทร” (metro) ซึ่งประกอบไปด้วย รถไฟฟ้าที่ให้บริการอยู่ในบริเวณกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ปัจจุบันเปิดให้บริการแล้ว 3 สายทาง คือ รถไฟฟ้าสายสีเขียว (BTS) ระยะทางรวม 36.3 กิโลเมตร มีจำนวนตู้รถไฟฟ้าทั้งสิ้น (35+17)×4 = 208 ตู้ (เป็นรถไฟสายพันธุ์ Siemens 35 ขบวนๆ ละ 4 ตู้ และสายพันธุ์จีน 17 ขบวนๆ ละ 4 ตู้) รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน (MRT) ระยะทาง 20 กิโลเมตร มีจำนวนตู้รถไฟฟ้าทั้งสิ้น 19×3 = 57 ตู้ และรถไฟฟ้าสายสีม่วง (สายพันธุ์ญี่ปุ่น) ระยะทาง 23 กิโลเมตร มีจำนวนตู้รถไฟฟ้าทั้งสิ้น 21×3 = 63 ตู้ (3) รถไฟฟ้าโครงการเชื่อมต่อสนามบินสุวรรณภูมิ หรือแอร์พอร์ตลิงค์ ระยะทาง 28.5 กิโลเมตร มีจำนวนตู้รถไฟฟ้าทั้งสิ้น (5×3) + (4×4) = 31 ตู้ (แอร์พอร์ตลิงค์มีรถไฟฟ้า 2 ประเภท คือ รถธรรมดา 5 ขบวน และรถด่วน 4 ขบวน) รวมจำนวนตู้รถไฟฟ้าที่มีการใช้งานอยู่ในปัจจุบัน 208+57+63+31 = 359 ตู้ และควรทราบว่าทั้งหมดนี้ถูกนำเข้าจากต่างประเทศ ด้วยโมเดลต่างๆ กัน รวมทั้งชิ้นส่วนเพื่อการซ่อมบำรุงแทบทั้งหมดก็นำเข้าจากต่างประเทศ
นอกจากนี้สำหรับกรณีโครงการรถไฟฟ้าตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล พ.ศ.2553-2572 หรือ M-MAP (Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok Metropolitan Region) ซึ่งมีกำหนดแล้วเสร็จโครงการใน 2 ระยะ คือ พ.ศ.2562 และ 2572 จะพบว่าสำหรับในระยะแรก 2562 มีแนวเส้นทางตามแผนรวมทั้งสิ้น 437.6 กิโลเมตร เปิดให้บริการแล้ว 107.8 กิโลเมตร และอยู่ในระหว่างกำลังดำเนินการ 81.26 กิโลเมตร รวมเหลือแนวเส้นทางตามแผนงานอีก 248.54 กิโลเมตร ในจำนวนนี้คาดว่าจะเป็นเส้นทางที่ใช้ระบบรถไฟฟ้าทางเดี่ยว (monorail) ตามข่าวที่ออกมาเรื่อยๆ ระยะทางรวม 52.25 กิโลเมตร ทำให้คงเหลือแนวเส้นทางที่จะต้องดำเนินการในลักษณะระบบรางหนัก (heavy rail) ให้แล้วเสร็จภายในปี 2562 อีกทั้งสิ้น = 248.54-52.25 = 196.29 กิโลเมตร หากประมาณการความต้องการใช้หยาบๆ ว่าระยะทาง 1 กิโลเมตร เท่ากับความต้องการใช้รถไฟฟ้าอย่างน้อย 1 ขบวนๆ ละ 3 ตู้ (ระยะยาวก็จะต้องจัดซื้อเพิ่ม เมื่อปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น) แสดงว่าภายในปี พ.ศ.2562 จะต้องมีการจัดหารถไฟฟ้ามาใช้งานอีกไม่น้อยกว่า 196×3 = 588 ตู้ ซึ่งราคาเฉลี่ยต่อตู้สมมติว่าตู้ละ 85 ล้านบาท ก็หมายความว่าเฉพาะจำนวนตู้รถไฟที่ยังไม่ได้จัดหามีมูลค่ากว่า 50,000 ล้านบาท ซึ่งประเทศไทยมีทางเลือกอย่างน้อย 2 ทาง คือ นำเข้าทั้งหมดเหมือนเดิม หรือใช้ความต้องการนี้ส่งเสริมให้เกิดการผลิตรถไฟฟ้าในประเทศไทย
ทั้งนี้ ยังไม่นับรวมปริมาณความต้องการใช้รถไฟในกลุ่มดีเซล ซึ่งจะต้องจัดหาเพิ่มเติมเมื่อโครงการปรับปรุงทางคู่ทั่วประเทศตามโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศไทย พ.ศ.2558 – 2565 โดยกระทรวงคมนาคมแล้วเสร็จ และในระยะยาวหากประเทศไทยต้องการยกระดับคุณภาพการบริการด้วยการปรับระบบรถไฟแบบดีเซลให้เป็นไฟฟ้าแบบเดียวกับที่มาเลเซียทำ (และกลายเป็นเรื่องดราม่าเมื่อมีการเผยแพร่รูปถ่ายรถไฟดีเซลของไทยจอดคู่กับรถไฟฟ้า ETS ของมาเลเซียเมื่อไม่นานมานี้) ก็แปลว่าเรายังมีโอกาสในการใช้ความต้องการนี้พัฒนาอุตสาหกรรมอีกหลายพันตู้
ย้ำว่าปริมาณความต้องการใช้ทั้งหมดนี้ที่ผ่านมาจัดหาโดยแยกการประมูลเป็นรายสาย รายโครงการ ตามกระบวนการจัดซื้อที่ดำเนินการโดยกระทรวงคมนาคม ทำให้ปริมาณความต้องการที่แม้จะมีอยู่มากแต่ถูกทำให้แตกออกเป็นส่วนย่อยๆ จนทำให้ไม่เกิดความคุ้มค่าในการส่งเสริมให้มีการผลิตชิ้นส่วนหรือแม้แต่การประกอบตู้และขบวนรถไฟฟ้าภายในประเทศไทย
นี่จึงเป็นจังหวะที่น่าสนใจของประเทศไทย ที่จะอาศัยการจัดซื้อโดยภาครัฐเพื่อส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ตลอดจนอุตสาหกรรมการผลิตชิ้นส่วนเพื่อการซ่อมบำรุง (ซึ่งแน่นอนว่าจะโยงไปสู่การพัฒนาบุคลากรด้านเทคโนโลยีและวิศวกรรมไปโดยปริยาย) และอุตสาหกรรมระบบรางจึงอาจนับเป็นอีกหนึ่งอุตสาหกรรมใหม่ที่ควรได้รับความสนใจไม่แพ้อุตสาหกรรมอื่นๆ ที่รัฐบาลกำลังเร่งผลักดันผ่านพระราชบัญญัติการเพิ่มขีดความสามารถของประเทศ โจทย์ของประเทศข้อนี้จึงควรมุ่งเน้นไปที่การกำหนดวิธีการจัดซื้อ (ซึ่งเป็นการจัดซื้อโดยรัฐบาล) ให้เอื้อให้เกิดกระบวนการพัฒนาอุตสาหกรรมการผลิตภายในประเทศ ซึ่งมีกรณีศึกษาลักษณะดังกล่าวนี้ในต่างประเทศหลายกรณี (ซึ่งผู้เขียนเคยเขียนถึงมาบ้างแล้ว โปรดลองค้นหาดู) อาทิ การจัดซื้ออาวุธโดยวิธีชดเชย (Offset Program) ซึ่งนิยมใช้ในสหรัฐอเมริกา และกลุ่มตะวันออกกลาง หรือการจัดซื้อตามเงื่อนไขส่งเสริมความร่วมมือของอุตสาหกรรม (ICP, Industrial Collaboration Program) โดยหน่วยงาน TDA (Technology Depository Agency) ซึ่งมีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจภายใต้กระทรวงการคลัง ของรัฐบาลประเทศมาเลเซีย เป็นต้น
อย่างไรก็ดีสำหรับการจัดซื้อโดยโปรแกรม ICP ของมาเลเซียก็มีรายละเอียดน่าสนใจที่ผู้เขียนอาจจะต้องขยายความเพิ่มเติมในโอกาสต่อๆ ไป เช่น แม้โปรแกรม ICP จะช่วยให้ปัจจุบันมาเลเซียมีโรงงานผลิตรถไฟฟ้าแล้วอย่างน้อย 2 โรงงาน (ไม่นับรวมโรงงานที่ผลิตชิ้นส่วนป้อนให้กับโรงงานประกอบ) คือ SMH-Siemens และ CRRC การยกทีมกันไปสำรวจอุตสาหกรรมการผลิตรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนในประเทศมาเลเซียเมื่อช่วงต้นเดือนสิงหาคมที่ผ่าน โดยสมาคมวิศวกรรมระบบขนส่งทางรางไทย (วศรท) และ สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ซึ่งผู้เขียนร่วมทีมไปด้วย ก็พบประเด็นสำคัญอย่างหนึ่งคือ สัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนรถไฟฟ้าที่ผลิตภายในประเทศมาเลเซียก็ยังอยู่ที่เพียงประมาณ 12% เท่านั้น ด้วยเหตุผลว่าลำพังปริมาณความต้องการใช้รถไฟภายในประเทศมาเลเซีย (ซึ่งมีระยะทางราวๆ 2,500 กิโลเมตร เทียบกับไทยที่มีอยู่ราวๆ 4,000) ยังไม่มากพอที่จะทำให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนได้ครบทุกชิ้น เนื่องจากแต่ละชิ้นส่วนก็ต้องการเทคโนโลยี เครื่องมือ บุคลากร ฯลฯ ต่างๆ กันไป แนวทางที่ผู้เชี่ยวชาญที่มาเลเซียอธิบายให้พวกเราฟังคือ แม้นี่จะคือจุดอ่อนที่มาเลเซียพบ แต่ก็อาจนับเป็นจุดแข็งได้หากภูมิภาค CLMVT (กัมพูชา ลาว มาเลเซีย เวียดนาม และไทย) จะใช้โอกาสนี้ในการพัฒนาอุตสาหกรรมห่วงโซ่อุปทานด้านระบบรางร่วมกัน ในลักษณะ AEC Supply Chain ซึ่งจะมีตลาดที่ใหญ่กว่าความต้องการในแต่ละประเทศมาก ความที่เริ่มทำมาก่อนและเข้าถึงประเด็นนี้ มาเลเซียจึงกำลังมียุทธศาสตร์สำคัญที่จะพัฒนาตัวเองให้เป็น “ASEAN Rail Center of Excellence” ภายในปี ค.ศ.2018 ผ่านการบริหารการจัดซื้อด้วยโปรแกรม ICP
คำถามคือ ได้ยินแบบนี้แล้วประเทศไทยจะทำอย่างไร?
