‘บีทีเอส’ เผยพร้อมเจรจาทุกฝ่าย หวังให้การชำระหนี้สายสีเขียวกว่า 4 หมื่นล้าน เกิดขึ้นเร็วสุด
เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม นายสุรพงษ์ เลาหะอัญญา กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีทีเอสซี เปิดเผยถึงประเด็นโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ว่า ตลอดระยะเวลาการให้บริการกับประชาชนชาวกรุงเทพฯ และปริมณฑล จนก้าวเข้าสู่ปีที่ 23 บริษัทฯ ได้ปฏิบัติตามเงื่อนไขข้อสัญญาที่ทำไว้กับทางบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด หรือ เคที และ กรุงเทพมหานคร (กทม.) อย่างเคร่งครัด แม้ว่าในช่วงที่ผ่านมา บริษัทฯ จะเคยประสบกับปัญหาสถานภาพทางการเงินอย่างหนัก จนต้องนำบริษัทเข้าฟื้นฟูกิจการผ่านศาลล้มละลายกลาง เนื่องจากต้องรับภาระลงทุนในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนหลักทั้งหมด ซึ่งเป็นเพียงโครงการเดียวในประเทศไทยที่กำหนดให้เอกชนต้องเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด รวมถึงงานโครงสร้างพื้นฐาน
อย่างไรก็ตาม ในขณะนี้ บริษัทฯ ต้องแบกรับภาระค่าใช้จ่ายจำนวนมากเป็นระยะเวลานานกว่า 5 ปี นับตั้งแต่เดือนเมษายน 2560 จำนวนรวมกว่า 40,000 ล้านบาท อันเนื่องมาจากการไม่ได้รับชำระค่าจ้างจากการเดินรถและบำรุงรักษา (O&M) ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 1 (ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า) และส่วนต่อขยายที่ 2 (ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต) และค่าติดตั้งงานระบบไฟฟ้าและเครื่องกล (E&M) ซึ่งส่งผลให้การดำเนินธุรกิจประสบกับความยากลำบากมากขึ้นต้องมีการกู้เงินมาใช้จ่ายจำนวนมาก อีกทั้งวิกฤติโควิด -19 ที่เกิดขึ้นในประเทศไทย ก็ทำให้ในช่วง 1-2 ปีที่ผ่านมา ปริมาณผู้โดยสารลดลงอย่างมาก
นายสุรพงษ์ กล่าวอีกว่า แต่ บริษัทฯ ก็ไม่เคยคิดที่จะหยุดให้บริการ พร้อมดูแลผู้โดยสารในทุกพื้นที่สถานี และจัดให้มีขบวนรถไฟฟ้าบีทีเอสออกให้บริการอย่างเพียงพอ แม้รู้ว่ารายได้ที่เข้ามานั้น อาจจะไม่เพียงพอต่อการบริหารจัดการ ที่สำคัญ ตลอดระยะเวลาในการบริการตั้งแต่ปี 2542 จนถึงปัจจุบัน ทาง บริษัทฯ ได้ปรับขึ้นค่าโดยสารไปเพียงแค่ 3 ครั้งเท่านั้น และทุกครั้งที่ดำเนินการปรับค่าโดยสาร ก็เป็นอัตราที่ต่ำกว่าเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติจาก กทม. ทั้งสิ้น เพื่อต้องการช่วยเหลือแบ่งเบาภาระค่าโดยสารให้แก่ประชาชน โดยเมื่อเปิดให้บริการช่วงแรก 23 สถานี ระยะทาง 23.5 กม. ในปี 2542 คิดอัตราค่าโดยสาร 10-40 บาท แต่เพดานค่าโดยสารสูงสุดที่ กทม. กำหนดไว้ให้คือ 15-45 บาท และการปรับขึ้นค่าโดยสารทั้ง 3 ครั้ง ที่เกิดขึ้นนั้น แบ่งเป็น
-ครั้งที่ 1 ปี 2550 ปรับอัตราค่าโดยสารเป็น 15 – 40 บาท จากเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติในอัตรา 18.79 – 56.36 บาท
-ครั้งที่ 2 ปี 2556 ปรับอัตราค่าโดยสารเป็น 15 – 42 บาท จากเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติ ในอัตรา 20.11 – 60.31 บาท
-ครั้งที่ 3 ปี 2560 ปรับอัตราค่าโดยสารเป็น 16 – 44 บาท จากเพดานค่าโดยสารที่ได้รับอนุมัติในอัตรา 21.52 – 64.53 บาท
ส่วนกรณีที่มีการทำสัญญาจ้าง บริษัทฯ เดินรถและซ่อมบำรุงโครงการส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 ไปจนถึงปี 2585 นั้น เพราะต้องการให้เกิดการเดินทางแบบไร้รอยต่อ โดยที่ประชาชนไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนขบวน ซึ่งทุกฝ่ายในคณะทำงานขณะนั้นเห็นว่าการว่าจ้างเป็นระยะเวลาดังกล่าวมีความเหมาะสม สืบเนื่องจากหากว่ามีการจ้างในระยะเวลาสั้นกว่านี้ เช่น ให้การจ้างสิ้นสุดในปี 2572 พร้อมกับสัมปทานในส่วนเส้นทางหลัก ค่าจ้างเดินรถต่อปีก็จะสูงกว่านี้เพราะค่าใช้จ่ายที่เป็นการลงทุนของ บริษัทฯ อาทิ ขบวนรถไฟฟ้า จะต้องหารด้วยจำนวนปีที่น้อยลง เป็นต้น
โดยในส่วนต่อขยายที่ 1 ได้ลงนามเป็นระยะเวลา 30 ปี ตั้งแต่ปี 2555-2585 และส่วนต่อขยายที่ 2 ก็ได้ให้เหตุผลเดียวกัน เพราะต้องการอำนวยความสะดวกให้กับประชาชนใช้รถไฟฟ้าในเส้นทางเดียวกันได้อย่างต่อเนื่อง จึงได้ลงนามในสัญญาทั้งสิ้น 25 ปี ตั้งแต่ปี 2560 – 2585 นั่นเพื่อให้สัญญาส่วนต่อขยายทั้งสองส่วนหมดอายุพร้อมกัน ซึ่งในระหว่างการเปิดให้บริการส่วนต่อขยายที่ 2 ก็ยังไม่มีการเรียกเก็บค่าโดยสารจากผู้โดยสาร และ KT ก็ไม่ได้จ่ายค่าจ้างเดินรถ จนเกิดเป็นหนี้ที่เพิ่มขึ้นดังที่กล่าวมาข้างต้น
“บริษัทฯ ขอยืนยันว่า พร้อมเจรจากับทุกฝ่าย เพื่อหาทางออกให้กับปัญหาทั้งหมด หากอยู่บนเงื่อนไขของความถูกต้อง และอยู่บนพื้นฐานของความเป็นธรรมและรักษาสัญญาที่มีต่อกัน เพราะในฐานะที่เป็นบริษัทลูกของ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย และมีผู้ถือหุ้นซึ่งเป็นประชาชนร่วมลงทุนอยู่จำนวนกว่า 101,700 ราย รวมถึงมีเจ้าหนี้ที่ให้เงินกู้แก่ บริษัทฯ มาประกอบธุรกิจอีกเป็นจำนวนมาก ซึ่งที่ผ่านมา บริษัทฯ ยึดหลักธรรมาภิบาลในการดำเนินธุรกิจมาโดยตลอด”
สำหรับประเด็นเรื่องสัญญาให้บริการเดินรถระหว่าง เคที และบีทีเอสซี มีข้อสัญญาเรื่องรักษาความลับอยู่นั้นเป็นเรื่องปกติทั่วไปที่จะกำหนดในสัญญาระหว่างภาครัฐกับเอกชน ทั้งนี้ เพื่อประโยชน์ในการคุ้มครองและป้องกันความเสียหายจากการใช้ข้อมูลของคู่สัญญาทั้งฝ่ายรัฐและเอกชนโดยไม่ได้รับความยินยอมจากอีกฝ่ายหนึ่งก่อน โดยข้อสัญญารักษาความลับนี้ไม่ได้มีวัตถุประสงค์เพื่อการป้องกันการตรวจสอบความโปร่งใสและทุจริต เนื่องจากข้อสัญญารักษาความลับได้มีการกำหนดข้อยกเว้นให้สามารถเปิดเผยข้อมูลในสัญญาตามที่กฎหมายกำหนดไว้หรือตามคำสั่งของหน่วยงานของรัฐอยู่แล้ว ซึ่งที่ผ่านมาตั้งแต่ปี 2555 บริษัทฯ ก็รับทราบว่าได้มีองค์กรอิสระ อาทิ ปปช. และส่วนราชการที่เกี่ยวข้องได้ใช้อำนาจตามกฎหมายดำเนินการตรวจสอบและได้ไปซึ่งสัญญาให้บริการเดินรถฯ แล้ว
อย่างไรก็ตาม ได้รับทราบจาก เคที ว่า ได้ส่งมอบข้อมูลกับ กทม. แล้วในฐานะผู้ถือหุ้นใหญ่ บีทีเอสซี ขอเรียนว่าเรื่องนี้อยู่ในดุลพินิจของ กทม. ที่จะพิจารณาว่าสามารถเปิดเผยอย่างไรและเพียงใดภายใต้ข้อสัญญารักษาความลับดังกล่าว แต่ บริษัทฯ ขอเรียนว่า เนื่องจากข้อมูลบางส่วนในสัญญาเป็นข้อมูลที่เป็นความลับทางการค้าและสำคัญต่อความสามารถในการแข่งขันทางธุรกิจ จึงต้องมีความระมัดระวังในการเปิดเผยเพื่อไม่ให้เกิดความเสียหายในเรื่องดังกล่าว ซึ่งหากจำเป็นต้องมีการเปิดเผยข้อมูลที่สำคัญดังกล่าว ก็ควรจะเปิดข้อมูลในสัญญาของทุก ๆ โครงการเฉกเช่นเดียวกัน เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมในการแข่งขัน
นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ส่วนแนวทางการขยายสัมปทานออกไปอีก 30 ปี ขอยืนยันอีกครั้งว่า ไม่ได้เป็นข้อเสนอที่เกิดขึ้นจาก บริษัทฯ แต่อย่างใด แต่เป็นผลของการเจรจากับคณะกรรมการที่จัดตั้งขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหาต่าง ๆ ของ กทม. ซึ่ง บริษัทฯ เห็นว่า สามารถดำเนินการได้และเป็นประโยชน์กับทุกฝ่ายจึงได้รับที่จะมีการแก้ไขสัญญาเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าว
“บริษัทฯ ขอเรียนว่า ขณะนี้ บริษัทฯ ต้องการเพียงให้มีการชำระหนี้ที่ค้างชำระกว่า 40,000 ล้านบาท เพื่อไปใช้ในการดำเนินกิจการและชำระหนี้ของ บริษัทฯ ซึ่งเกิดขึ้นจากโครงการนี้ ทั้งนี้ บริษัทฯ ได้ฟ้องร้องต่อศาลปกครองมาระยะหนึ่งแล้ว แต่ยังอยู่ระหว่างการพิจารณาของศาลฯ ซึ่งได้รับทราบจากทาง เคที ว่า อยากที่จะมีการตกลงชำระหนี้ดังกล่าวโดยไม่ต้องรอคำพิพากษาของศาลฯ โดยเร็วที่สุด” นายสุรพงษ์ กล่าว
