ผศ.ดร.ประมวล สุธีจารุวัฒน อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมอุตสาหการ คณะวิศวกรรมศาสตร์ และอดีตรองผู้อำนวยการ สถาบันการขนส่ง จุฬาฯ โพสต์ข้อความทางเฟสบุ๊กส่วนตัว เกี่ยวกับข้อสงสัยเรื่องการพัฒนาและแก้ไขปัญหาการขาดทุนรถไฟฟ้าสายสีม่วงขณะนี้ว่า
จากข้อเขียนของผมที่เผยแพร่ออกไป (คลิกอ่านที่นี่) หากพิจารณาสารพัด comment ที่แสดงออกกัน ผู้คนจำนวนมากมีทัศนคติว่าหาก รฟม. ได้ทำการเชื่อมต่อเส้นทางของรถไฟฟ้าสายสีม่วงเข้ากับรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่บริเวณสถานี เตาปูน-บางซื่อ จะทำให้แก้ปัญหาสภาวะขาดทุนที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน วันละ 3.9 ล้านบาทลงได้ (หรืออย่างน้อยก็ต้องบรรเทาลงได้มาก)
ผมกลับมีความคิดที่ต่างออกไป ผมไม่เชื่อว่าการเชื่อมต่อ เตาปูน-บางซื่อ “ในขณะนี้” จะช่วยอะไรได้มาก ด้วยเหตุผลต่อไปนี้
1. จากหลักคิดเดิมที่ผมอธิบายไปหลายรอบว่า ระบบจะเกิดประโยชน์สูงถ้ามีผู้โดยสารไปๆ กลับๆ ในแนวเส้นทางมากตลอดทั้งวัน ไม่ใช่เพียงเช้าไปทำงานรอบหนึ่ง เย็นกลับบ้านรอบหนึ่ง แปลว่าตลอดแนวเส้นทาง สถานีต่างๆ จะต้องมีกิจกรรมให้คนต้องเดินทางไป เช่น มีที่พักอาศัย มีห้างสรรพสินค้า มีศูนย์ราชการ มีชุมทาง ฯลฯ
2. มีเงื่อนไขที่จะจูงใจให้คนหันมาใช้ระบบรถไฟฟ้าฯ เช่น ราคาถูกกว่า ปลอดภัยกว่า สะดวกกว่า สนองความต้องการมากกว่า เป็นต้น
3. ต้องแยกพิจารณาจัดลำดับการพัฒนาตามธรรมชาติของระบบเป็น 2 ระยะ คือ ระยะสั้น และระยะยาว ในระยะสั้น เมื่อโครงข่ายทั้งระบบยังไม่สมบูรณ์ ผู้โดยสารจะใช้ประโยชน์ระบบรถไฟฟ้าตามแนวเส้นทาง มากกว่าในมิติการเข้าสู่ระบบเพื่อเดินทางไปยังสถานีปลายทางในโครงข่าย ในระยะยาว แนวเส้นทางจะลดความสำคัญลง เปลี่ยนเป็นการใช้ประโยชน์จากการเข้าสู่ระบบที่สถานีไหน ออกจากระบบที่สถานีไหน โดยแนวเส้นทาง (ที่อาจจะเกิดจากการต่อรถไฟมากกว่า 1 สาย) จะลดความสำคัญลง การคิดค่าโดยสารต้องเปลี่ยนไป ไม่คิดค่าแรกเข้าแยกกันเป็นระบบของใครของมัน เช่น MRT, BTS
4. จากข้อ 3. ในระยะสั้น สายสีม่วงจึงจะเกิดประโยชน์สูงถ้าผู้โดยสารเดินทางไปๆ มาๆ อยู่ในช่วงคลองบางไผ่ถึงเตาปูนมากๆ (ส่วนที่เลยออกไปจนต้องข้ามมาเชื่อมต่อถึงสายสีน้ำเงิน เช่น ไปสีลม ไปหัวลำโพง จะมีสัดส่วนน้อยลงไปอีก เพราะผิดธรรมชาติของวิถีชีวิต เราอยากได้การใช้งานประจำ มากกว่านานๆ ไปสักครั้งหนึ่ง) ซึ่งจริงๆ อาจต้องแยกพิจารณาละเอียดลงไปถึงฟากซ้ายและฟากขวาของแม่น้ำเจ้าพระยาเสียอีก ซึ่งอย่างน้อยในขณะนี้บอกได้ว่ามี demand อยู่ที่ประมาณวันละ 20,000 เที่ยว (ต่างจากที่ประเมินกันว่า 75,000 เที่ยว)
คำถามน่าสนใจคือ สัดส่วนของคนที่มีบ้านพักอยู่บริเวณคลองบางไผ่ และต้องเดินทางเป็นประจำเพื่อข้ามมาทาง หัวลำโพง รัชดา ลาดพร้าว ฯลฯ (หรือในทิศทางกลับกัน) มากเพียงใด
หากได้ทดลองนั่งรถไฟฟ้าสายสีม่วงดู จะพบว่าบริเวณสองข้างทาง โดยเฉพาะในฟากซ้ายของแม่น้ำเจ้าพระยายังคงเป็นเรือกสวนไร่นา การจะทำให้มีกิจกรรมเกิดขึ้นระหว่างแนวเส้นทางตลอดทั้งวันยังเป็นไปได้ยาก ผู้โดยสารจึงมีพฤติกรรมเดินทางเป็น 2 รอบ คือ เช้าเข้าเมือง เย็นกลับบ้าน
ในระยะสั้น การเชื่อมต่อบางซื่อ-เตาปูน จึ่งอาจไม่ส่งผลในด้านบวกสูงจนแก้ไขปัญหาขาดทุนวันละ 3.9 ล้านบาทได้
5. ในเวลาเดียวกันเงื่อนไขค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่สูงกว่าการเดินทางด้วยระบบอื่น เช่น รถตู้ หรือความไม่สะดวกอันเกิดจากการไม่เชื่อมต่อกับสายสีน้ำเงิน อาจนำไปสู่บทสรุปที่ผิดพลาดได้ เช่น
การลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าลงจากสูงสุด 42 บาท เป็น 27 บาท มีผลให้ผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเพียงประมาณ 8-9 % (ซึ่งก็ไม่อาจพิสูจน์ได้แม่นยำว่าส่งผลจากเรื่องราคา หรือเป็นเรื่องการปรับวิธีการใช้ชีวิต) แต่ที่น่าจะพอสรุปได้ คือ ส่วนที่เพิ่มขึ้นนี้ไม่น่าจะเป็นผู้โดยสารที่ใช้ประโยชน์จากการเชื่อมต่อกับสายสีน้ำเงิน
สัดส่วนที่น้อยนี้แสดงว่า demand ของการใช้งานในช่วง บางใหญ่-บางซื่อ ยังมีน้อย สอดคล้องกับระดับการพัฒนาเมืองในบริเวณดังกล่าว ซึ่งน่าจะต้องรอคอยเวลาให้เกิดการพัฒนาอีกไม่น่าจะต่ำกว่า 10 ปี
6. ผมไม่เคยพูดว่าเราไม่ควรทำรถไฟฟ้าสายสีม่วง แต่เราน่าจะต้องพัฒนาเส้นทางในเขตกรุงเทพฯ ชั้นใน หรือในบริเวณชานเมืองอื่นที่เมืองมีความหนาแน่นของประชากรและกิจกรรมมากกว่า หรือพูดง่ายๆ ว่าเราไม่จำเป็นต้องรีบร้อนขาดทุน เพราะสามารถใช้เงินก้อนเดียวกันไปพัฒนาเส้นทางอื่นที่จะขาดทุนน้อยกว่า หรือแม้แต่นำไปพัฒนาสิ่งอื่นที่จะมีประโยชน์กับคุณภาพชีวิตผู้คนมากกว่า
เงินขาดทุนจากการเดินรถไฟฟ้าสายสีม่วงวันละ 3.9 ล้านบาท คิดเป็นเงินปีละ 1,423.5 ล้านบาท ซึ่งผมเชื่อว่าจะขาดทุนต่อเนื่องไม่ต่ำกว่า 10 ปี แต่น่าจะมีสถานการณ์ดีขึ้นเรื่อยๆ (แต่ก็คงจะไม่เติบโตพรวดพราดจนมีกำไร ขึ้นกับอัตราการพัฒนาเมืองในย่าน บางใหญ่-บางซื่อ)
ถ้าเคาะหยาบๆ แค่คูณ 10 ปีตรงๆ คิดเป็นเงิน 14,235 ล้านบาท ไม่พิจารณาอัตราดอกเบี้ย แปลว่าเราใช้เงินก้อนนี้ไปทำสิ่งอื่นได้อีกมากครับ
