‘บีอีเอ็ม-ช.การช่าง’ ยันชนะประมูลสายสีส้มตามกติกา พร้อมรับข้อเสนอ ตรึงค่าโดยสาร 10 ปี-จ่ายค่าบำรุงฯส่วนตะวันออก 50 ล./เดือน มั่นใจเปิดให้บริการได้ปี’69
‘บีอีเอ็ม-ช.การช่าง’ ยันชนะประมูลสายสีส้มตามกติกา เป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชน พร้อมรับข้อเสนอ ตรึงค่าโดยสาร 10 ปี-จ่ายค่าบำรุงฯส่วนตะวันออก 50 ล./เดือน มั่นใจเปิดให้บริการได้ปี’69
เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2566 ที่อาคารสำนักงาน ช.การช่าง ผู้สื่อข่าวรายงานว่า นายพงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล กรรมการบริหาร บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีอีเอ็ม และรองประธานกรรมการบริหาร บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ ซีเค เปิดเผยว่า ในการร่วมประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม (ตะวันออก) ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย-มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ระยะทาง 22.5 กิโลเมตร (กม.) นั้น ยืนยันว่าบริษัทฯ ทำตามกฎกติกาการแข่งขัน ซึ่งในส่วนของกติกาที่รัฐบาทกำหนดในการเข้ามาประมูล พบว่ากติกาที่กำหนดเป็นกติกาปกติ โดยระบุว่าผู้ชนะต้องสร้าง และให้บริการเดินรถ โดยให้ผู้ร่วมประมูลเสนอว่าค่าก่อสร้างขอสนับสนุนเท่าไหร่ ส่วนการเดินรถก็ต้องมาดูว่าผู้ชนะสามารถแบกรับภาระไดเท่าไหร่ ส่วนวิธีการสร้างจะใช้วิธีใดก็ให้ผู้ประมูลเสนอมา ซึ่งในส่วนของเงื่อนไขในการประมูล (ทีโออาร์) ที่ การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กำหนดไม่มีความผิดปกติ ใจความสำคัญคือให้หาผู้เดินรถ หรือโอเปอร์เรเตอร์ ซึ่งเปิดกว้างให้หลายที่ทั่วโลก ส่วนผู้ก่อสร้าง ก็กำหนดให้หาผู้ก่อสร้างมาร่วมกับผู้เดินรถ ซึ่งคุณสมบัติต้องมีผลงานการก่อสร้างสถานีทั้งใต้ดิน ลอยฟ้า การขุดเจาะอุโมงใต้ดินที่ไม่ใช่เพียงอุโมงรถไฟฟ้า และการก่อสร้างรางรถไฟ
ดังนั้น ผู้ที่จะยื่นประมูลต้องมีคุณสมบัติตามนี้ ซึ่งในทีโออาร์ไม่ได้กำหนดว่าต้องเป็นเอกชนรายเดียวที่มีคุณสมบัติครบตามที่กล่าวมาจึงจะสามารถเข้าร่วมการประมูลได้ ซึ่งในส่วนของ ช.การช่าง ยอมรับว่าเราทำได้ครบตามคุณสมบัติเพราะเราดำเนินธุรกิจมากว่า 40 ปี จึงเป็นเหตุผลที่ช.การช่าง ร่วมกับบีอีเอ็มแค่รายเดียว แต่สิ่งเหล่านี้อาจทำให้เกิดความเข้าใจผิดได้
“เราไม่ได้อยากออกมาโต้เถียงกับใคร และไม่ได้นำข้อมูลออกมาหักล้างใคร เราเคารพความเห็นที่แตกต่างกัน การออกมาครั้งนี้ต้องการยืนยันให้สังคมสบายใจ ซึ่งเราเชื่อมั่นในศักยภาพของเรา และเสนอสิ่งที่ดีที่สุดให้กับรัฐ จึงอยากชี้แจงให้เข้าใจว่า ไม่ได้มีการกำหนดว่าเป็นทีโออาร์ของช.การช่าง หรือบีอีเอ็ม เท่านั้นคงไม่ใช่ เพราะคงไม่มีหรอกข้อกำหนดที่ว่าเอกชนที่จพเข้าร่วมก่อสร้าง ต้องเป็นเอกชนรายเดียว มีผลงานครบ 3 ประเภท คงเป็นไปไม่ได้ ยืนยันว่าเราไม่รู้ว่ารัฐกำหนดกติกาอย่างไร แต่สิ่งที่เราเห็นไม่ได้เป็นไปอย่างที่มีการพูดถึงกัน เราเข้าไปตามกติกาการแข่งขัน จะมี 3 มารุม 1 หรือ 5 รุม 1 ก็ไม่เป็นไรเพราะธุรกิจมีความหลากหลาย เราก็เข้าไปแข่งขันตามกติกา” นายพงษ์สฤษดิ์ กล่าว
นายพงษ์สฤษดิ์ กล่าวอีกว่า ส่วนสิ่งที่บริษัทฯ มีการเสนอขอเงินสนับสนุนจากรัฐบาล คือในส่วนของค่าก่อสร้างประมาณ 9 หมื่นล้านบาท และมีการเสนอส่วนแบ่งรายได้ค่าเดินรถให้รัฐบาล 1 หมื่นล้านบาท แต่เมื่อต่อรองราคาแล้ว จะเป็นประโยชน์สุทธิอยู่ที่ -7.8 หมื่นล้านบาท เนื่องจากคาดการณ์ว่าในช่วงแรกของการเปิดให้บริการสายสีส้ม จะมีผู้ใช้บริการอยู่ที่ 2 แสนคนต่อวัน ซึ่งเมื่อมาดูรายได้ของภาคเอกชนจึงแทบไม่เหลือ เมื่อผลการประมูลออกมา บริษัทฯ เป็นผู้ชนะ รัฐบาลจึงได้เรียกไปเจรจาต่อรอง ว่ารัฐบาลไม่สามารถสนับสนุนเงินเพิ่มให้ได้แล้ว รวมถึงทางบริษัทฯ ก็ไม่สามารถปรับลดค่าก่อสร้างให้ได้แล้ว เนื่องจากเป็นราคาที่ประเมินมาตั้งแต่ปี 2561 ซึ่งราคาในปีนั้น ค่าเหล็กอยู่ที่ 16-17 บาท ขึ้นไปที่ 27-28 บาท และปัจจุบันอยู่ที่ 23-24 บาท รวมถึงปัจจุบันมีการปรับขึ้นค่าแรงงาน หากจะให้บริษัทฯ ปรับลดราคาค่าก่อสร้างลงคงไม่สามารถทำได้ ทางภาครัฐจึงได้มีการเจรจาเพิ่มเติม 2 ประเด็น คือ 1.เรื่องอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีส้ม ที่มีการกำหนดไว้แล้วว่าการประมูลในลักษณะนี้ราคาต้องอยู่ที่ประมาณเท่าไหร่ ซึ่งต้องอ้างอิงตามราคาเงินเฟ้อในปีที่เปิดให้บริการ ซึ่งรัฐบาลเสนอขอให้บริษัทฯ ตรึงราคาค่าโดยสาร 10 ปีแรก ในเทียบเท่ากับราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีน้ำเงิน หรือเริ่มต้นที่ 17-42 บาท หลังจากนั้นจะกลับไปใช้ราคาเดิมที่มีการกำหนดอยู่ในสัญญา เริ่มต้นที่ 20 บาท และสูงสุดประมาณ 50 บาท ซึ่งเชื่อว่าเมื่อถึงตอนนั้นทางภาครัฐจะมีการเจรจาตามความเหมาะสมอีกครั้งต่อไป
2.ขอให้บีอีเอ็ม เข้ามารับภาระค่าดูแลรักษา (Care of Work) ส่วนตะวันออกที่กำลังจะก่อสร้างแล้วเสร็จ ภายหลังจากที่ รฟม. ตรวจรับมอบงานก่อสร้างส่วนตะวันออก และส่งมอบพื้นที่ให้กับ บีอีเอ็ม ประมาณ 50 ล้านบาทต่อเดือน ซึ่งบีอีเอ็มยินดีรับทั้ง 2 ข้อตกลง ดังนั้นการที่บอกว่าขอเยอะไป ทำให้รัฐเสียหายเยอะ ต้องขอความเป็นธรรมให้กับบริษัทฯ ด้วย
ส่วนกรณีที่ยังไม่มีการลงนามสัญญาโครงการฯ ไม่ได้รู้สึกกังวลแต่อย่างใด เวลานี้ก็รอการอนุมัติให้ลงนามสัญญา ไม่ว่าจะรัฐบาลนี้หรือรัฐบาลไหนเราก็รอ หากเคาะอนุมัติ และลงนามสัญญาได้ บีอีเอ็ม และ ช.การช่าง พร้อมทำงานทันที เงินทุนมีครบหมดแล้ว และเชื่อมั่นว่าเราทำได้จริง สำเร็จจริงตามที่พูด อย่างไรก็ตาม ตั้งเป้าหมายไว้ว่าหากได้ลงนามสัญญาโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม จะสั่งซื้อรถไฟฟ้าทันที โดย รฟม. ตั้งโจทย์ไว้ว่าต้องสามารถให้บริการเดินรถได้ภายหลังลงนามสัญญาประมาณ 3 ปีครึ่ง ซึ่งเราคิดว่าจะสามารถเปิดให้บริการได้ก่อนกำหนด จะใช้เวลาแค่ 3 ปี หรือประมาณปี 2569 เปิดเดินรถส่วนตะวันออก หรืออาจจะเปิดให้บริการเร็วกว่านั้น แต่จะเป็นการทยอยเปิดให้บริการเป็นช่วงๆ จากนั้นในปี 2572 จะเปิดครบตลอดทั้งสาย ทั้งส่วนตะวันออก และส่วนตะวันตก ช่วงบางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรมฯ
นายพงษ์สฤษดิ์ ระบุว่า กรณีที่มีข่าวพาดพิงถึงบริษัทฯ กล่าวหาว่าการคัดเลือกเอกชนครั้งนี้ไม่โปร่งใส มีการเอื้อประโยชน์แก่ BEM และข้อเสนอของ BEM ไม่เป็นประโยชน์ต่อรัฐ แพงเกินไป ตนก็อยากขอให้ทุกฝ่ายรับฟังข้อเท็จจริงให้รอบด้าน และพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะธุรกิจรถไฟฟ้าไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ในประเทศไทย ทำกันมาแล้วหลายสาย คงเป็นไปไม่ได้ที่อยู่ดีๆ สายสีส้มจะบิดเบือนไปจากหลักการที่เป็นอยู่ ทำให้เกิดการทุจริตแบบที่ให้ข่าวกัน จริงๆ โดยสรุปมีแค่ 2 ประเด็น คือ ข้อที่หนึ่ง การคัดเลือกเอกชนครั้งนี้มีกติกาที่ทำกันมาแล้วในหลายโครงการ เป็นไปไม่ได้ที่จะมาเอื้อให้ BEM หรือ CK รายเดียว เพราะทีโออาร์ของรฟม.กำหนดไว้ชัดเจน เปิดกว้างว่าผู้ยื่นข้อเสนอต้องมีประสบการณ์เดินรถและก่อสร้างโดยผู้เดินรถมาจากประเทศใดก็ได้ ส่วนผู้ก่อสร้างต้องมีผลงานก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินหรือลอยฟ้า อุโมงค์ และรางในประเทศไทย โดยผู้ก่อสร้างอาจเป็นนิติบุคคลรายเดียวหรือกลุ่มนิติบุคคลร่วมกันเพื่อให้มีผลงานครบทั้ง 3 ประเภทก็ได้ ซึ่ง TOR ลักษณะนี้ทำกันมาเป็นปกติ ถูกต้องตามกฎหมายในงานต่างๆ ของรัฐ แน่นอนว่า CK มีผลงานครบทั้ง 3 ประเภท สามารถเป็นผู้ก่อสร้างรายเดียวให้ BEM ได้ แต่ผู้ก่อสร้างรายอื่นก็สามารถร่วมกันเป็นกลุ่มนิติบุคคลร่วมประมูลได้ ไม่เช่นนั้นโครงการรถไฟฟ้าสายต่างๆ ของรฟม.จะมีบริษัทอื่นเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างให้รฟม. ได้อย่างไร
ลำดับต่อมา ประเด็นที่มีการกล่าวอ้างกันว่า มีเอกชนบางรายทำได้ในราคาถูก จะของบฯ สนับสนุนต่ำกว่า BEM โดยขอแค่ 9,000 ล้านบาท ทั้งที่ผลการศึกษาราคากลางของรัฐ อยู่ที่ประมาณ 85,000 ล้านบาทก็เป็นประเด็นที่สังคมต้องพิจารณาว่าเป็นไปได้และมีความน่าเชื่อถือหรือไม่ ธุรกิจรถไฟฟ้าทุกสายที่ทำกัน เอกชนทุกรายพูดกันโดยตลอดว่ารัฐต้องสนับสนุนงานโยธา ไม่งั้นโครงการไปไม่รอด สายสีน้ำเงิน รัฐลงทุนค่าก่อสร้างกว่าแสนล้านบาท สายสีเขียวส่วนแรก รัฐให้เอกชนลงทุน สุดท้ายเอกชนขาดทุนต้องเข้าแผนฟื้นฟู จนทำส่วนต่อขยายรัฐจึงต้องมาลงทุนก่อสร้างอีกกว่า 5 หมื่นล้านบาท สายสีเหลืองสีชมพูรัฐก็ต้องสนับสนุนค่างานโยธาสายละประมาณ 2 หมื่นล้านบาท ล่าสุดคือรถไฟฟ้า 3 สนามบิน รัฐก็ต้องสนับสนุนค่างานโยธาประมาณ 1.2 แสนล้านบาท
ส่วนผลประโยชน์ที่ได้จากการเดินรถ ทุกสายก็แบ่งให้รัฐน้อย มีสายสีน้ำเงินที่แบ่งให้รัฐมากสุดคือประมาณ 5 หมื่นล้านบาท ทั้งที่ผู้โดยสารต่ำกว่าที่รัฐประมาณการไว้อย่างมาก จนสุดท้าย BEM เองต้องขาดทุนมากว่า 15 ปี แต่แปลกมาก พอถึงคราวสายสีส้ม กลับมีผู้ออกมาบอกว่า “ขอสนับสนุนแค่ 9 พันล้าน” ทั้งที่งานโยธามีมูลค่ากว่า 9 หมื่นล้านบาท ถ้าเป็นอย่างนั้น ต้องมีคำถามว่าทำได้อย่างไร หรือหากทำได้ก็แสดงว่าสายอื่นทุกสายที่ทำกันมา รัฐบาลศึกษามาผิดหมดหรือ และหากจะบอกว่ารัฐต้องสนับสนุนค่าก่อสร้างก่อน และในอนาคตอีก 20 ปีข้างหน้าจะแบ่งเงินให้รัฐเป็นแสนล้าน ทำให้โดยรวมแล้วรัฐสนับสนุนเพียงเล็กน้อย ก็เป็นสิ่งที่สังคมต้องคิดว่าข้อเสนอแบบนี้เหมาะสมและทำได้จริงหรือไม่ ไม่ใช่พูดแต่ว่าถูกกว่าเท่านั้น แต่ไม่รู้ว่าพอถึงเวลาแล้วทำจริงๆ ได้หรือไม่
ส่วนกรณีที่นายชูวิทย์ กมลวิศิษฐ์ ออกมาเปิดโปงข้อมูลการทุจริตโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม นั้น มองว่านายชูวิทย์ไม่ได้กล่าวหาบริษัท อาจจะมีพาดพิงมาบ้าง แต่ก็ไม่มีอะไร นายชูวิทย์อาจจะเข้าใจแบบนั้น เราก็มีหน้าที่ต้องอธิบายว่าไม่ใช่มีรายเดียวที่เข้าประมูลได้ ถ้านายชูวิทย์ยังเข้าใจแบบเดิมก็ห้ามเขาไม่ได้ คงดูไปก่อน อย่างไรก็ตาม ช.การช่าง เข้าร่วมประมูลงานมากว่า 40 ปีแล้ว เหตุการณ์ลักษณะนี้เกิดขึ้นเยอะ ขอให้เคารพกันดีกว่า ส่วนเรื่องคดีรถไฟฟ้าสายสีส้มที่ยังรอคำพิพากษาของศาลฯ โดยเฉพาะคดีการยกเลิกประมูลนั้น รู้สึกเฉยๆ เพราะที่ผ่านมามีเป็นหมื่นโครงการที่ล้มประมูล แล้วเปิดประมูลใหม่ ถ้ามองด้วยใจเป็นธรรม เมื่อล้มประมูล และคืนซองข้อเสนอกลับมาแล้ว ทุกอย่างก็จบ เมื่อเปิดประมูลใหม่ก็ลงแข่งขันกันใหม่ แต่หากได้รับความเสียหายก็ว่ากันไปตามกระบวนการ
