| ผู้เขียน | ทีมข่าวเศรษฐกิจ |
|---|
นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ถือเป็นหนึ่งนโยบายสำคัญ เป็นจุดขายหลักของรัฐบาลพรรคเพื่อไทย
หลังจากมีการเปลี่ยนคณะรัฐมนตรี (ครม.) มาอยู่ภายใต้การบริหารของ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี แต่เจ้ากระทรวงคมนาคมยังคงเป็น นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เช่นเดิม
ล่าสุดวันที่ 13 กันยายน 2567 นายสุริยะประกาศชัดเจนในที่ประชุมรัฐสภาช่วงวันแถลงนโยบายต่อรัฐสภาว่า การเดินหน้านโยบายลดค่าโดยสารรถไฟฟ้าเป็น 20 บาทตลอดสายนั้น รัฐบาลจะเดินหน้าอย่างแน่นอน
พร้อมขีดเส้นเกิดขึ้นจริงภายในเดือนกันยายน 2568!!
แน่นอนว่าเป็นนโยบายที่ประชาชนชาวไทยทุกภาคส่วนโดยเฉพาะแวดวงสายคมนาคม ต่างให้ความสนใจและจับตามองอย่างมากว่าจะสามารถทำได้ทุกสายทุกสีจริงหรือไม่ เพราะมีอุปสรรคติดขัดหลากหลายด้าน
⦁โชว์ฝีมือประเดิมสีม่วง-แดงเสริมเชื่อมั่น
อย่างไรก็ตาม ถึงแม้ว่าจะมีเสียงความไม่มั่นใจเข้ามาตั้งแต่แรกที่เริ่มประกาศดันนโยบายนี้ นายสุริยะ ในฐานะรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ก็ได้โชว์ฝีมือ พูดจริง ทำจริง กดสวิตช์ นโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตั้งแต่ยุครัฐบาล นายเศรษฐา ทวีสิน อดีตนายกรัฐมนตรี
โดยประกาศปรับค่าโดยสาร รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง และรถไฟฟ้าสายสีม่วง สายฉลองรัชธรรม ให้อัตราราคาอยู่ที่ 20 บาท ตลอดสายทุกสถานี อย่างเป็นทางการตั้งแต่เดือนตุลาคมปี 2566 จนถึงบัดนี้ ทางกระทรวงคมนาคม ได้เสียงตอบรับจากประชาชนที่เข้าใช้บริการค่อนข้างดีมาก วัดได้จาก ปริมาณจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นทุกเดือนอย่างต่อเนื่อง
เริ่มจากรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง นายสุเทพ พันธุ์เพ็ง กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท รถไฟฟ้า ร.ฟ.ท. จำกัด (รฟฟท.) ผู้ให้บริการรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ระบุว่า ตามที่กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินมาตรการตามนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ทั้งรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง และรถไฟฟ้าสายสีม่วง ซึ่งเริ่มตั้งแต่เดือนตุลาคม 2566 ขณะนี้ใกล้จะครบระยะเวลา 1 ปี แล้วนั้น
ล่าสุดจากการศึกษาพบว่ามีตัวเลขผู้โดยสารเพิ่มขึ้นประมาณถึง 50% ซึ่งสูงกว่าประมาณการที่นำเสนอ ต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) ที่คาดว่าจะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้น จากมาตรการ 20 บาทตลอดสาย 10-15% หรือสูงสุด ประมาณ 20% ถือว่า เกินความคาดหมายและประสบความสำเร็จอย่างมาก
ปัจจุบันรถไฟชานเมืองสายสีแดงมีขบวนรถทั้งหมด 25 ขบวน ใช้วิ่งให้บริการหมุนเวียน 10 ขบวนต่อวัน สายเหนือ (บางซื่อ-รังสิต) 178 เที่ยวต่อวัน สายตะวันออก บางซื่อ-ตลิ่งชัน 116 เที่ยวต่อวัน สามารถรองรับผู้โดยสารได้ราว 2 แสนคนต่อวัน ซึ่งปัจจุบันผู้โดยสารโดยรวมเฉลี่ย 30,000 คนต่อวัน ล่าสุดทำสถิติสูงสุดใหม่ ไปเมื่อปลายเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา ราว 4.2 หมื่นคน
ทั้งปี 2567 คาดว่ารถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงจะมีผู้โดยสาร 8-9 ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปีก่อน (2566) ที่มีเฉลี่ยเพียง 19,000 คนต่อวัน และคาดการณ์ว่าในปี 2568 จะมีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 40,000 คนต่อวัน
การเติบโตดังกล่าว ทำให้นายสุเทพระบุว่า จะสานต่อนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายต่อเนื่องเป็นปีที่ 2โดย รฟฟท.ได้เตรียมข้อมูลสรุปผลการดำเนินงานรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงในรอบปีที่ผ่านมา นับตั้งแต่ปี 2566 ที่เริ่มใช้นโยบาย 20 ตลอดสาย เข้าสู่การพิจารณาของคณะกรรมการ (บอร์ด) การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) วันที่ 30 กันยายน 2567 เพื่อเสนอต่อกระทรวงคมนาคม จากนั้นจะเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาขยายระยะเวลา ประเมินว่าปี 2568 ผู้โดยสารจะเติบโตอีกประมาณ 10%
ด้านรถไฟฟ้าสายสีม่วง พิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) ระบุไว้ มีผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายฉลองรัชธรรม (สีม่วง) เดือนสิงหาคม จำนวน 87,352 คน ต่อเที่ยว ซึ่งเป็นยอดที่สูงสุดตั้งแต่เปิดให้บริการมา และหลังจากมีนโยบายอัตราค่าโดยสารสูงสุด 20 บาท ตั้งแต่ 16 ตุลาคม 2566 โดยรถไฟฟ้าสายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) เปิดให้บริการ 321 เที่ยวต่อวัน (รวมเสริม 3 เที่ยววิ่ง) ซึ่งผลจากการปรับค่าโดยสาร20 บาทตลอดสายแล้ว ส่งผลให้มีปริมาณผู้โดยสารใช้บริการในปริมาณเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ อย่างต่อเนื่อง
เนื่องด้วยความสำเร็จของรถไฟฟ้าที่เป็นรัฐวิสาหกิจ และเป็นรถไฟฟ้าที่ใช้นโยบาย 20 บาทตลอดสายและมีผู้ใช้บริการอย่างต่อเนื่อง
ความสำเร็จดังกล่าวถือว่าเป็นสัญญาณที่ดี สร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชนที่มีต่อนโยบายรถไฟฟ้าในอัตราค่าโดยสาร 20 บาททุกสายมากขึ้น รวมถึงความเชื่อมั่นต่อฝีมือของกระทรวงคมนาคมภายใต้การบริหารของนายสุริยะ ว่าจะทำให้นโยบายที่หาเสียงเกิดขึ้นจริง
⦁พ.ร.บ.ตั๋วร่วม-ซื้อสัมปทานคืนปลดล็อก 20 บาท
สำหรับแนวทางการดำเนินการให้นโยบายนี้เกิดขึ้นจริงนั้น นับว่าไม่ง่ายและถือว่าหินพอสมควร เนื่องจากมีอุปสรรคหลายด่านที่นายสุริยะและผู้บริหารกระทรวงคมนาคมต้องเผชิญ
ปัญหาแรกคือ มหากาพย์การฟ้องร้องปมหนี้ส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อศาลปกครองสูงสุดมีคำพิพากษาให้ กรุงเทพมหานคร (กทม.) และบริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ร่วมชำระหนี้ค่าเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียวแก่ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) นับเป็นคดีที่ยืดเยื้อมาเป็นเวลา 3 ปี ด้วยยอดหนี้พุ่งสูงกว่า 3.9 หมื่นล้านบาท
ด้วยปัญหาที่ กทม.ยังคงต้องสะสางต่อเนื่องจนกว่าจะคลี่คลาย และสายสีเขียว เอกชนเป็นผู้บริหารและเป็นเจ้าของสัมปทาน ดังนั้นการที่ทางรัฐบาลจะเข้ามาปรับค่าโดยสารให้เหลือ 20 บาททุกสถานีนั้น ถือว่าเป็นเรื่องที่ยากมากพอสมควร
ปัญหาที่สอง เนื่องจากรถไฟฟ้าสายบางสีมีเรื่องของสัญญาสัมปทานที่ทางรัฐบาลผูกไว้ร่วมกับเอกชน ซึ่งจะมีอัตราราคาที่กำหนดไว้ ซึ่งถ้ากดราคาลงเหลือ 20 บาท เอกชนอาจจะมองว่าเป็นการกดกำไรและต้องมีค่าใช้จ่ายที่ทางรัฐต้องชดเชยเพื่อไม่ให้เอกชนเสียผลประโยชน์
อย่างไรก็ตาม ล่าสุดเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2567 นายสุริยะให้ข้อมูลว่า ขณะนี้กระทรวงคมนาคมกำลังตั้งคณะการทำงาน เพื่อเร่งรัดการดำเนินงานในรายละเอียดต่างๆ ที่จะทำให้นโยบายมาตรการค่าโดยสารรถไฟฟ้าสูงสุด 20 บาทตลอดสายเกิดขึ้นได้จริงกับรถไฟฟ้าในเขตกรุงเทพฯและปริมณฑล ทุกสี ทุกสาย ตามเป้าหมายในเดือนกันยายน 2568 เพื่อช่วยลดค่าครองชีพให้กับประชาชน
แนวทางแรก ได้มอบหมาย คณะแบ่งกันติดตามดูแลรายละเอียดในแต่ละเรื่อง อาทิ การผลักดันร่างพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การบริหารจัดการ ระบบตั๋วร่วมและการจัดหาเงินเข้ากองทุนส่งเสริมระบบตั๋วร่วม
สิ่งเหล่านี้ต้องเร่งดำเนินการ โดยเฉพาะร่างกฎหมายตั๋วร่วม จะต้องดำเนินการเสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาเห็นชอบ และเข้าสู่ขั้นตอนการพิจารณาของของสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภา ก่อนนำขึ้นทูลเกล้าฯ เพื่อประกาศในราชกิจจานุเบกษา และประกาศใช้บังคับกฎหมายดังกล่าว จะต้องพยายามผลักดันให้มีผลบังคับใช้ก่อนเดือนกันยายน 2568
หลังจากสอบถามกรมการขนส่งทางราง (ขร.) พบว่าหากดำเนินมาตรการดังกล่าวกับรถไฟฟ้าทุกสี ทุกสาย ตั้งแต่เดือนกันยายน 2568 จนครบวาระรัฐบาล ซึ่งเหลืออีกประมาณ 2 ปี ต้องใช้เงินสนับสนุนมาตรการดังกล่าวปีละประมาณ 8,000 ล้านบาท หรือ 2 ปี ประมาณ 16,000 ล้านบาท
เบื้องต้นเงินที่จะสมทบเข้ากองทุนตั๋วร่วมจะนำเงินของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ซึ่งเป็นเงินส่วนแบ่งรายได้ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินมาสมทบเข้ากองทุนฯ ซึ่งมีอยู่ประมาณ 1.5 หมื่นล้านบาท
โดยเงินในส่วนของ รฟม. กระทรวงคมนาคมได้ตรวจสอบกับสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกาแล้วว่าสามารถดำเนินการได้ แต่หากร่างกฎหมายตั๋วร่วมยังไม่ประกาศใช้ จะไม่สามารถนำเงิน รฟม. มาใช้สนับสนุนรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งอยู่ภายใต้การดูแลของกรุงเทพมหานคร (กทม.) ได้ โดยหากจะใช้เงินดังกล่าวได้กับรถไฟฟ้าภายใต้การกำกับดูแลของ รฟม.เท่านั้น ดังนั้น จึงต้องมีคณะทำงานเพื่อเข้าไปเร่งรัดในรายละเอียดต่างๆ ทุกจุดให้กฎหมายประกาศใช้
นอกจากนี้ นายสุริยะระบุว่า กระทรวงคมนาคมจะหาเงินสมทบเข้ากองทุนตั๋วร่วมจากแหล่งเงินอื่นด้วย อาทิ กองทุนส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน เป็นการนำเงินจากผู้ใช้น้ำมัน มาลดการใช้น้ำมัน ให้เกิดการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ไม่ใช่นำมาจากภาษีประชาชนโดยตรง
แนวทางสองคือ การซื้อคืนกิจการสัมปทานรถไฟฟ้าให้กลับมาเป็นของรัฐบาล เป็นแนวทางที่กระทรวงคมนาคมได้ทำการศึกษาจากหลายๆ ประเทศ โดยจะเป็นการปรับสัญญาบริหารรถไฟฟ้าจากที่เคยมีรูปแบบเอกชนได้รับสิทธิในการลงทุน ระบบเดินรถ และให้บริการเดินรถ พร้อมทั้งเป็นผู้จัดเก็บรายได้ รวมถึงจัดสรรผลตอบแทนบางส่วนให้แก่ภาครัฐตามข้อตกลงในสัญญา จะเปลี่ยนมาเป็นรูปแบบ ที่ภาครัฐเป็นผู้จัดเก็บรายได้เองทั้งหมด โดยจ่ายค่าจ้างเอกชนจากการจ้างบริหารการเดินรถ
โดยการจัดหาแหล่งเงินเพื่อไปซื้อคืนรถไฟฟ้าจากเอกชนนั้น กระทรวงคมนาคมมีการหารือร่วมกับกระทรวงการคลัง เพื่อพิจารณาถึงแนวทางที่จะสามารถดำเนินการผ่านการจัดตั้งกองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน โดยยึดภายใต้กรอบกฎหมายที่มีอยู่ ซึ่งกระทรวงการคลังระบุ อาจต้องใช้เงินมากกว่า 5 แสนล้านบาท และกองทุนนี้จะแยกกับกองทุนที่จะเอาไปอุดหนุนค่าโดยสารรถไฟฟ้าตามร่าง พ.ร.บ.การบริหารจัดการระบบตั๋วร่วม
“อยากสร้างความเชื่อมั่นว่า รัฐบาลไม่ได้ไปยึดสัมปทาน แต่เป็นการซื้อคืนระบบเดินรถ และสิทธิการเดินรถ แล้วจ้างเอกชนรายเดิมเดินรถ โดยมีการปรับเปลี่ยนสัญญา ไม่ใช่การยึด เพราะถ้าพูดแบบนั้น ต่อไปใครจะกล้าเข้ามาลงทุนกับรัฐอีกในอนาคต” สุริยะเน้นย้ำ
⦁ไม่หวั่นเสียงค้านมั่นใจทุกปัญหามีทางออก
การเปลี่ยนค่าโดยสารรถไฟฟ้าให้เหลือ 20 ตลอดสายทุกสีนั้น ถือว่าเป็นเรื่องที่ท้าทายมากพอสมควร ดังนั้นจะมีฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยออกมาวิพากษ์วิจารณ์นโยบายเรื่องนี้เช่นกัน อาทิ มองว่านโยบายรถไฟฟ้าอัตราค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย รัฐบาลทำไม่ได้และไม่ควรทำ หรือคัดค้านแนวคิดการซื้อสัมปทานการบริหารโครงการรถไฟฟ้าจากภาคเอกชนคืนกลับมาเป็นของรัฐบาล ถูกมองว่าไปช่วยเอกชน หาเรื่องผลาญงบช่วยเอกชน
ต่อเสียงคัดค้านข้างต้น นายสุริยะระบุว่า ปัจจุบันอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าระยะไกลสุด มีค่าโดยสารสูงถึง 192 บาทต่อวัน ถือว่าราคาสูงมากและสร้างภาระต่อประชาชนเป็นอย่างมาก อีกทั้งยังกระทบต่อภาระและความจำเป็นในค่าใช้จ่ายด้านอื่นๆ ด้วย
หากอัตราค่าโดยสารมีราคาถูกลง จะทำให้ประชาชนหันมาเดินทางด้วยระบบรถไฟฟ้ามากขึ้น ช่วยลดปัญหาฝุ่น มลภาวะ ได้อีกด้วย ประกอบกับประชาชนยังลดค่าครองชีพได้อย่างมีนัยสำคัญ ขอยืนยันว่า จะเดินหน้านโยบาย 20 บาทตลอดสายต่อไปอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้เป็นรูปธรรมระดับสูงสุด และไม่หวั่นกับปัญหาอุปสรรคที่ต้องเจอเพราะปัญหาย่อมมีคำตอบ
“หลักคิดของผู้บริหารองค์กรที่ดี คือทุกปัญหามีคำตอบ ต่างจากผู้บริหารองค์กรที่ล้มเหลว ซึ่งมักคิดว่าทุกคำตอบมีปัญหา โครงการรถไฟฟ้า 20 บาท ก็เช่นเดียวกัน ถึงแม้จะมีปัญหาอุปสรรคแต่ผมมั่นใจว่าจะหาคำตอบเพื่อทำให้สำเร็จได้” นายสุริยะกล่าว
เช่นเดียวกับ นายกฤชนนท์ อัยยปัญญา โฆษกกระทรวงคมนาคม ออกมาชี้แจงบนแอพพลิเคชั่นเอ็กซ์ว่า เรื่องนี้ ไม่ใช่คิดจะทำแล้วทำได้เลย เพราะทุกขั้นตอนมีกระบวนการดำเนินงานอย่างรอบคอบ โดยเตรียมว่าจ้างที่ปรึกษาฯดำเนินการศึกษารายละเอียดในทุกมิติ ซึ่งจะมีการคำนวณส่วนได้และส่วนเสียอย่างละเอียด ทั้งต่อวันต่อเดือนและต่อปี เพื่อให้เอกชนที่เป็นคู่สัญญาอยู่ได้รายได้กลับไปอย่างเหมาะสม เช่นเดียวกับรัฐบาลจะต้องไม่เสียหาย และเป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติและพี่น้องประชาชนสูงสุด
⦁เสียงนักวิชาการสะท้อนค่าโดยสาร 20 บาท
ด้านอาจารย์ประจำหลักสูตรสถาบันนวัตกรรมบูรณาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เอกชัย สุมาลี เป็นหนึ่งในนักวิชาการสายคมนาคมที่ติดตามเรื่องนี้มาโดยตลอด ได้แสดงความคิดเห็น ว่า พ.ร.บ.ตั๋วร่วม เชื่อว่ายังไงก็ต้องเกิดขึ้นจริงอยู่แล้ว เพราะขณะนี้รัฐบาลยังไม่ได้มีอำนาจ หรือมีสิทธิที่จะเข้าไปกำหนดค่าโดยสารรถไฟฟ้าทุกสีได้ยกเว้นแค่สีแดงและสีม่วงที่เป็นรัฐวิสาหกิจ
ประกอบกับ พ.ร.บ.ตั๋วร่วมไม่ได้ถูกสร้างเพื่อมาใช้สำหรับการเวนคืนสัมปทาน แต่เป็นการที่นำมาชดเชยให้กับทางเอกชนเนื่องจากมีการปรับลดค่าโดยสารลงจากราคาเดิมที่มีอยู่ในมาตรฐานสัญญาแรกที่ตกลงกับเอกชนไว้ ซึ่งรัฐก็จะต้องมีการตรวจสอบว่าชดเชยกี่เที่ยว กี่คน ตามที่เกิดขึ้นจริง
นอกจากนี้ ภาครัฐจะต้องมีความเฉลียวฉลาดในการหาวิธีเจรจากับเอกชน เพื่อเป็นการรักษาผลประโยชน์ของทางภาครัฐและประชาชนทั้งหมด รวมถึงมีการคำนวณรายได้ที่เอกชนและรัฐที่ควรพึงจะได้ทั้งหมดซึ่งจะต้องใช้ข้อมูลทางวิชาการเข้ามาช่วยทั้งข้อมูลจากหลายมุมและข้อมูลเชิงสถิติ ถือว่าเป็นเรื่องสำคัญเพื่อช่วยการเจรจามีความโปร่งใส
สำหรับการซื้อเวนคืนสัมปทานนั้น ส่วนตัวไม่อยากตัดสินว่าจะเป็นการเอื้อฝั่งใดฝั่งหนึ่ง เพราะสุดท้ายขึ้นอยู่กับเนื้อในของการเจรจาระหว่างรัฐกับเอกชน แต่สิ่งสำคัญที่สุดคือรัฐควรจะหาแนวทางเจรจาที่ลงตัว หาทางผลักดันนโยบายนี้ไปต่อให้สำเร็จได้ ทำให้ทุกฝ่ายได้รับผลประโยชน์ในจุดที่พึงพอใจ และไม่มีฝ่ายไหนที่ต้องมาเสียเปรียบเยอะกว่าใคร ไม่ว่าจะรัฐบาล เอกชน หรือประชาชนก็ตาม
หากนโยบายรถไฟฟ้า 20 ตลอดสายเกิดขึ้นจริง จะเป็นงานชิ้นโบว์แดงรักษาความนิยม
ตลอดจนเสถียรภาพให้รัฐบาลเพื่อไทย ยาวๆ แน่นอน!!
