กะเทาะนโยบาย ‘เก็บเงินแก้รถติด’ นักวิชาการแนะศึกษาภาพกว้าง ดูแลคนไทยทุกกลุ่ม

ผู้เขียน	ทีมข่าวเศรษฐกิจ

ถือว่าเป็นประเด็นร้อนที่ประชาชนให้ความสนใจและวิพากษ์วิจารณ์กันอย่างมาก สำหรับระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) ที่ไม่ว่าจะมีการพูดถึงกี่ครั้งก็เป็นประเด็นที่ใช้เวลาถกกันยาวพอสมควร

โดยไอเดียนี้เป็นตัวช่วยส่วนหนึ่งของ การนำรายได้เข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐานขึ้นมาเพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน เพื่อการขับเคลื่อนนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ตามที่ น.ส.แพทองธาร ชินวัตร นายกรัฐมนตรี ได้สั่งการให้กระทรวงคมนาคมไปศึกษาเพิ่มเติมว่าจะมีวิธีการอย่างไรบ้างที่จะสามารถขับเคลื่อนนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายให้เกิดขึ้นจริงตามกรอบที่วางไว้ในช่วงปลายปี 2568

ประเด็นนี้ นายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้ข้อมูลว่า การจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด นั้นเป็นค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บจากผู้ขับขี่ที่ต้องการเข้าไปในพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น หรือแออัด โดยเฉพาะในเขตเมืองใหญ่ เช่น ใจกลางเมือง หรือย่านธุรกิจ เพื่อลดจำนวนรถยนต์บนท้องถนนในช่วงเวลาที่มีการจราจรคับคั่ง รวมถึงส่งเสริมให้ผู้คนใช้บริการขนส่งสาธารณะมากขึ้น

เป็นโมเดลที่ทางสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) เคยได้ศึกษาไว้ร่วมกับสำนักงานองค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมนี (GIZ) ประจำประเทศไทย ซึ่งขณะนี้กำลังอยู่ในระหว่างการศึกษารูปแบบแนวทางและพูดคุยกับผู้เกี่ยวข้องทั้งกระทรวงการคลังและสำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา

โดยกรุงเทพมหานคร เมืองหลวงของประเทศไทย ขึ้นชื่อเรื่องปัญหาการจราจรแออัดมากในหลายพื้นที่ และการบริการขนส่งมวลชนนั้นยังไม่มีความครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ของเมือง รวมถึง ผังเมืองก็มีตรอกซอกซอยค่อนข้างมาก ฉะนั้นถือว่าเป็นเรื่องที่ต้องศึกษาแนวทางนี้กันอย่างรอบคอบ และต้องตอบโจทย์การใช้ชีวิตของประชาชน

⦁เปิดแนวทางเก็บค่ารถติดกรุงเทพฯ

คาดจะเก็บค่าธรรมเนียมในถนนเส้นที่มีรถไฟฟ้าพาดผ่าน และเป็นถนนเส้นที่มีปริมาณรถวิ่งผ่านเป็นจำนวนมาก และมีช่วงเวลาที่รถติดบ่อยๆ 6 เส้น อาทิ ถนนสุขุมวิท เพชรบุรี สีลม รัชดาภิเษก

เบื้องต้น แนวทางการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในกรุงเทพฯ มีแนวทางจะเริ่มจัดเก็บในระยะ 5 ปีแรกในอัตรา 40-50 บาท และในช่วง 5 ปีถัดไปจะทยอยเพิ่มอัตราค่าธรรมเนียมให้สอดคล้องกับสถานการณ์ปัจจุบันในขณะนั้น

ประเมินจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่ที่กำหนดใจกลางเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้าทั้ง รัชดาภิเษก, สุขุมวิท, สยามพารากอน, สีลม ได้วันละประมาณ 7 แสนคัน หากเก็บ 50 บาทต่อคันจะมีรายได้ประมาณ 35 ล้านบาทต่อวัน หรือประมาณ 1.2 หมื่นล้านบาทต่อปีเพื่อนำมาสนับสนุนกองทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน

โดยหน่วยงานจะขอเวลาศึกษาประมาณ 6 เดือน-1 ปี สำหรับการเก็บค่าธรรมเนียมนำรถเข้าเมือง โดยคาดว่าการศึกษาจะเห็นผลชัดเจนขึ้นในปี 2568 ซึ่งในปี 2568 จะต้องมาติดตามกันต่อไปว่าผลการศึกษาและข้อสรุปของแนวทางการจัดเก็บค่าธรรมรถติดจะเป็นอย่างไรต่อไป

อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ได้มีการเผยแพร่ข้อมูลออกไปสู่สาธารณะนั้น มีผู้คนได้ออกมาแสดงความคิดเห็นผ่านโลกโซเชียลไปหลายมุมมอง กลุ่มคนที่เห็นด้วยก็มองว่าเป็นแนวทางที่ดี น่าสนใจ เพราะใช้มาแล้วเห็นผลในหลายประเทศ หากรัฐบาลคิดจะทำก็ทำได้และมีโอกาสเกิดขึ้นจริง

อย่างไรก็ตาม มีกระแสที่ไม่เห็นด้วยเนื่องจากมองว่าค่อนข้างยากสำหรับถนนในประเทศไทยที่ค่อนข้างซับซ้อน การคมนาคมของประเทศไทยก็ยังไม่ดีพอที่จะทำ รวมถึงประเทศไทยไม่ได้มีพื้นที่รถติดแต่ตามแนวรถไฟฟ้า เพราะบางจุดอย่างเช่น ถนนเกษตร-นวมินทร์ ถนนประดิษฐ์มนูธรรม ที่การจราจรแน่นมากเช่นกัน อาจไม่ช่วยให้ปัญหารถติดลดลง

ถือเป็นอีกโจทย์ที่ทางกระทรวงคมนาคมจะต้องเร่งศึกษาและสร้างความเข้าใจให้กับประชาชนถึงประโยชน์และผลที่จะได้รับ หากจะดำเนินการอย่างจริงจัง

⦁ศึกษา4ประเทศเก็บค่าธรรมเนียมรถติด

ปัจจุบันคนไทยส่วนมากอาจจะยังไม่คุ้นหูกับแนวทางระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดมากนัก แต่จริงๆ แล้วระบบนี้ได้มีการนำมาใช้ในหลายประเทศมานานแล้ว อาทิ สาธารณรัฐสิงคโปร์ กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ สตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส และนครนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกา

กระทรวงคมนาคมจึงเดินหน้าเปิดแผนข้อมูลเบื้องต้นเพื่อให้ประชาชนได้ทำความรู้จักกับระบบการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดให้มากขึ้น

โดย นายกฤชนนท์ อัยยปัญญา โฆษกจากกระทรวงคมนาคม ระบุว่า ในการศึกษาของ สนข.นั้น ทางหน่วยงานได้นำรูปแบบการดำเนินการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดใน 4 ประเทศที่ประสบความสำเร็จมาเป็นแนวทางในการประยุกต์ใช้กับประเทศไทยให้มีความเหมาะสม ดังนี้

1.กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ เริ่ม 2546 โดยมีการใช้ระบบกล้องตรวจจับการรับรู้ป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ (ANPR) เพื่อจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯ ในพื้นที่ศูนย์กลางของเมือง รัศมีขนาด 21 ตารางกิโลเมตร (ตร.กม.) จัดเก็บในช่วงวันจันทร์-ศุกร์ เวลา 07.00-18.00 น.และวันเสาร์-อาทิตย์ เวลา 12.00 -18.00 น. แต่ยกเว้นวันหยุดนักขัตฤกษ์โดยจัดเก็บในราคา 15 ปอนด์ต่อวัน (ประมาณ 658 บาท) ส่วนวิธีการชำระเงินนั้น สามารถชำระได้ในช่องทางแอพพลิเคชั่น และออนไลน์ ซึ่งผลลัพธ์จากการศึกษามาตรการเก็บค่าธรรมเนียมใช้ถนนที่ลอนดอน พบว่า การจราจรติดขัดลดลง 16% และมีปริมาณผู้โดยสารขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น 18%

2.ประเทศสิงคโปร์ เริ่ม 2518 จัดเก็บค่าธรรมเนียมฯ ในพื้นที่ศูนย์กลางของเมือง, ทางด่วน และพื้นที่ที่มีการจราจรหนาแน่น ในวันจันทร์-เสาร์ ช่วงเวลา 06.00-22.00 น. ยกเว้นวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์ ในราคา 1-6 ดอลลาร์สิงคโปร์ (26-158 บาท) ขึ้นอยู่กับประเภทรถ, ช่วงเวลา และพื้นที่ สามารถชำระเงินได้ที่ชุดควบคุมภายในรถ(IU) โดยเชื่อมต่อกับเครื่องชำระเงินผ่านบัตรแทนเงินสด หรือบัตรเดบิต/เครดิต ส่วนระบบการทำงานนั้น จะใช้เทคโนโลยีวิทยุระบุความถี่ (RFID) เพื่อทำการเก็บค่าธรรมเนียมความแออัดโดยอัตโนมัติจากยานพาหนะที่ติดตั้ง IU ที่ผ่านไปใต้ประตู ERP โดยผลลัพธ์การจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯ พบว่า การจราจรติดขัดลดลง 15%

3.สตอกโฮล์ม ประเทศสวีเดน เริ่ม 2550 จัดเก็บในพื้นที่ศูนย์กลางของเมืองทางหลวงพิเศษเอสซิงเกเลเดน (Essingeleden Motorway) ในวันจันทร์-เสาร์ เวลา 06.30-18.29 น. ยกเว้นวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์ ในราคา 11-45 โครนาสวีเดน (35.53-145.35 บาท) ขึ้นอยู่กับประเภทรถ, ช่วงเวลา และพื้นที่ โดยกล้องตรวจจับการรับรู้ป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ จะตรวจจับค่าผ่านทางบนถนน โดยจะบันทึกยานพาหนะทั้งหมด และมีการส่งใบแจ้งหนี้ไปยังเจ้าของยานพาหนะในช่วงสิ้นเดือน

ทั้งนี้ ผลลัพธ์การจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯ พบว่า จราจรติดขัดลดลง 20% มีการใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่ม 5% ขณะที่โกเธนเบิร์ก ประเทศสวีเดน ก็ได้มีการจัดเก็บในพื้นที่ใจกลางเมืองโกเธนเบิร์กทั้งหมด และถนนสายหลัก E6 ในวันจันทร์-เสาร์ เวลา 06.30-18.29 น. ยกเว้นวันอาทิตย์และวันหยุดนักขัตฤกษ์ ในราคา 9-22 โครนาสวีเดน (29.07-71.06 บาท) ขึ้นอยู่กับประเภทรถ, ช่วงเวลา และพื้นที่ ส่วนรูปแบบการชำระเงิน และการดำเนินการ จะเป็นเช่นเดียวกันกับสตอกโฮล์ม โดยการดำเนินการในโกเธนเบิร์กนั้น พบว่า จราจรติดขัดลดลง 10% และใช้ขนส่งสาธารณะเพิ่ม 6%

4.มิลาน ประเทศอิตาลี เริ่มปี 2555 ได้ติดตั้งกล้องตรวจจับการรับรู้ป้ายทะเบียนรถอัตโนมัติ เพื่อจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯ ในพื้นที่ใจกลางเมืองมิลาน บริเวณเซอร์เคีย เดย บาสติโอนี่ (Cerchia dei Bastioni) แบ่งเป็น วันจันทร์, อังคาร, พุธ และศุกร์ เวลา 07.30-19.30 น. ส่วนวันพฤหัสบดี เวลา 07.30-18.30 น. (ยกเว้นวันหยุดราชการ และวันหยุดนักขัตฤกษ์) จัดเก็บในราคา 2-5 ยูโรต่อวัน (76.42-191.05 บาท) ขึ้นอยู่กับประเภทรถ สามารถชำระเงินได้ผ่านตู้ชำระเงินบริเวณที่จอดรถ, เครื่องเอทีเอ็ม, แอพพลิเคชั่น และระบบออนไลน์ โดยการจัดเก็บค่าธรรมเนียมดังกล่าว พบว่า การจราจรติดขัดลดลง 34% ทั้งนี้ จะเห็นได้ว่า ประเทศที่ดำเนินการจะเก็บค่าธรรมเนียมรถติด พบว่าปริมาณผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ถึงแม้ว่าก่อนเริ่มใช้มาตรการนั้น ประชาชนจะตั้งข้อสังเกตในหลายกรณี แต่เมื่อหลังเริ่มใช้แล้วพบว่าประชาชนให้การสนับสนุน และให้การยอมรับ

ด้าน นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร (กทม.) ระบุว่า แนวคิดการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ในกรุงเทพฯ ของรัฐบาล เป็นการสร้างแรงจูงใจให้คนใช้รถสาธารณะมากขึ้น และใช้รถยนต์ส่วนตัวให้น้อยลง ซึ่ง กทม.ก็มีแนวคิดนี้เหมือนกัน

แต่สิ่งที่สำคัญก่อนที่ทำเรื่องการจัดเก็บค่าธรรมเนียมฯ ต้องให้มั่นใจว่ามีระบบขนส่งสาธารณะที่ดีพอ สามารถกระจายให้ประชาชนมีทางเลือกเมื่อมีทางเลือกก็สามารถเก็บเงินได้ ถ้าคนไหนใช้รถก็ยอมเสียเงินมากขึ้น ในขณะเดียวกันต้อมีทางเลือกระบบขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพที่ดีพอ ซึ่งไม่ได้หมายความเฉพาะรถไฟฟ้าเท่านั้น แต่หมายความถึงระบบเส้นเลือดฝอย เช่น รถเมล์ ทางเดินเท้าที่เดินเข้าถึงบ้านได้ ควรทำให้สมบูรณ์ทั้งรูปแบบจากบ้านจนมาถึงที่ทำงานให้ได้สะดวก และการจะดำเนินการเรื่องดังกล่าว ถ้าทำคงต้องเป็นโซนใหญ่ คงทำเป็นบางถนนไม่ได้ เพราะหากทำเป็นบางถนนก็จะผลักให้รถไปติดถนนเส้นอื่นแทน หลีกเลี่ยงไม่เข้าถนนเส้นที่มีการเก็บเงินทำให้ถนนเส้นอื่นติดหนัก

“แนวคิดนี้ไม่ขัดข้อง แต่ต้องให้มั่นใจว่า พื้นที่ที่ทำมีระบบขนส่งสาธารณะเพียงพอ และประชาชนมีทางเลือก มิเช่นนั้นจะกลายเป็นคนที่มีรายได้น้อยและไม่มีทางเลือกในการเดินทาง หรือต้องขับรถมาส่งลูกที่โรงเรียน อาจจะกลายเป็นภาระต่อกลุ่มคนเหล่านี้ได้” นายชัชชาติระบุ

⦁เจาะมุมมองนักวิชาการ

สำหรับมุมมองนักวิชาการที่มีต่อแนวคิดศึกษา จัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด หรือ Congestion Charge ในเขตพื้นที่ใจกลางเมืองกรุงเทพมหานครนั้น

นายพนิต ภู่จินดา อาจารย์ภาควิชาการวางแผนภาคและเมืองคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ระบุว่า หากรัฐบาลจะดำเนินการแนวทางนี้ก็สามารถทำให้เกิดขึ้นได้จริง เพราะเป้าหมายของแนวทางการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดของรัฐ คือ การชดเชยนโยบายค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย และซื้อสัมปทานระบบขนส่งมวลชนคืน กำหนดพื้นที่ค่อนข้างชัดเจนคือตามแนวรถไฟฟ้า เพื่อแก้ปัญหารถติด และการลดมลภาวะคือผลพลอยได้เท่านั้น

ถ้ารัฐอยากตั้งเป้าแก้ไขปัญหารถติดจริงๆ ต้องไปคำนวณโมเดลทางเศรษฐศาสตร์ว่าถ้ากำหนดราคาเท่านี้ จะมีต้องมีจำนวนรถกี่คันเข้ามา อาจจะไม่ต้องเก็บค่าธรรมเนียมในราคา 50 บาทก็ได้ ตั้งราคาอื่นได้

แต่ถ้ารัฐบาลชี้เป้าหมายว่าจะนำรายได้มาเข้ากองทุนสำหรับค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสายเป็นหลัก จะต้องทำให้ชัดเจนตรงวัตถุประสงค์ไปเลย และจะต้องเปลี่ยนวิธีการคำนวณการตั้งราคาค่าธรรมเนียมเพื่อให้ได้รายได้ที่ตามคาดการณ์ไว้ไปชดเชยสำหรับแนวทางค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย

นายพนิตระบุอีกว่า เสียดายที่เป้าหมายหลักของรัฐในการทำแนวทางดังกล่าว เป็นการแค่นำมาส่งเสริมช่วยเรื่องนโยบายค่าโดยสารรถไฟฟ้าเท่านั้น แต่จริงๆ แล้วปัญหาค่าเดินทางด้วยระบบขนส่งในกรุงเทพฯ ไม่ได้มีแค่ราคารถไฟฟ้า แต่มีรวมทั้งค่ามอเตอร์ไซค์รับจ้างเข้ามาด้วย หลายคนเสียค่าวินมอเตอร์ไซค์ครึ่งนึงของการเดินทางทั้งหมด ค่าโดยสารหลักร้อยบาท

ดังนั้นมองว่ายังไม่ได้แก้ปัญหาที่ระบบแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) เลย และคนที่ขึ้นรถไฟฟ้าส่วนมากไม่ได้อาศัยอยู่ตามแนวรถไฟฟ้า ถ้ารัฐนำเงินที่ได้จากนโยบายนี้ไปทำการปรับปรุงแผนพัฒนาระบบขนส่งมวลชนรอง (Feeder) ด้วย จะได้ประโยชน์มากกว่า เพื่อช่วยให้กลุ่มระบบขนส่งมวลชนรองสามารถอยู่ได้ และจะทำให้มีผู้โดยสารใช้บริการวินมอเตอร์ไซค์หรือรถสองแถว มาใช้บริการสถานีรถไฟฟ้ามากขึ้น จะมีส่วนช่วยให้ผู้โดยสารใช้บริการรถไฟฟ้ามากขึ้นเช่นกัน

ด้าน นายเอกชัย สุมาลี อาจารย์ประจำหลักสูตรสถาบันนวัตกรรมบูรณาการแห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้ความเห็นว่า แนวคิดการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) สำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลที่เข้ามาในเขตพื้นที่ใจกลางเมือง ผ่านแนวเส้นทางรถไฟฟ้า อาทิ ถนนสุขุมวิท สีลม และรัชดาภิเษก นั้น จริงๆ แล้วต้นแนวคิดคือใช้ปรับปรุงภาพจราจร

เพราะฉะนั้น ถ้าจุดประสงค์เป็นการจัดการปัญหาจราจร หรือลดปริมาณรถยนต์ ถือว่าตรงประเด็นมากกว่า แต่ถ้ารัฐบาลตั้งเป้าให้ได้เงิน แค่สำหรับเข้ากองทุนอย่างเดียว มองว่าจะมีผลกระทบหลายฝ่าย เป็นประเด็นที่ซับซ้อน รายละเอียดนโยบาย แนวคิด และผลกระทบทางกระทรวงคมนาคมจะต้องมาคิดวิเคราะห์ศึกษาอย่างรอบคอบ ไม่เช่นนั้นจะเกิดผลเสียมากกว่าผลพลอยได้

โดยแนวคิดการเก็บภาษีรถติดเพื่อบริการจัดการจราจรนั้น เป็นแนวคิดที่เกิดขึ้นในเมืองใหญ่ของต่างประเทศแล้ว เช่น กรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ บางประเทศเปิดทดลองให้ประชาชนทดลองใช้ และมาออกเสียงแสดงความคิดเห็นและบางที่ได้เห็นผลเชิงบวก รถไม่ติด

“ทุกอย่างต้องได้รับการวางแผนออกแบบอย่างละเอียด รวมถึงวัตถุประสงค์ในการใช้นโยบาย ถ้าจะออกแบบเพื่อนำรายได้จากการเก็บภาษีตรงนี้ไปเวนคืนสัมปทานนั้น ก็ต้องมีการวิเคราะห์แนวทางให้ ชัดเจนและตอบโจทย์ภาพรวมของสังคมได้” นายเอกชัยทิ้งท้าย

ไอเดียเก็บค่ารถติดกรุงเทพฯปี 2568 จะเดินหน้า หรือพับแผน รอลุ้นกัน!!