เชื่อว่าประชากรไทยส่วนใหญ่ในกรุงเทพมหานครต่างประสบปัญหากับการเดินทางหลายต่อเวลาไปทำงาน ไปเรียนหนังสือ หรือไปธุระส่วนตัว ซึ่งกินเวลาหลายชั่วโมง และรู้ไหมว่า ทุกวันนี้รถไฟฟ้าครอบคลุมพื้นที่เพียง 2.4% ของประเทศไทยเท่านั้น
หลายคนการจะขึ้นรถไฟฟ้าจากต้นทางไปถึงที่หมาย ก็จะต้องเปลี่ยนขบวนหลายต่อ และต้องฝ่ารถติดในเมืองกรุงเทพมหานครที่แน่นขนัด ดังนั้น ความต้องการระบบขนส่งสาธารณะไทยที่มีประสิทธิภาพ โครงข่ายรถไฟฟ้าจึงกลายเป็นกลไกสำคัญในการขับเคลื่อนเมืองไทยไปข้างหน้า ทั้งในมิติของการเดินทางที่สะดวก ปลอดภัย และตรงต่อเวลา รวมถึงการกระจายการเติบโตทางเศรษฐกิจในระดับภูมิภาค
ล่าสุด เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 2568 สถานเอกอัครราชทูตญี่ปุ่นประจำประเทศไทย องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งญี่ปุ่น (JICA) หรือไจก้า ร่วมกับ กระทรวงคมนาคม และกรมการขนส่งทางราง เปิดการสัมมนา หัวข้อ “Driving Railway Network and Urban Growth with The Second Mass Rapid Transit Master Plan in Bangkok Metropolitan Region (M-MAP2)” การขับเคลื่อนโครงข่ายรถไฟและการเติบโตของเมืองด้วยแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางราง ฉบับที่ 2 ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล (M-MAP2) ที่กรุงเทพมหานคร
จุดประสงค์ของงานสัมมนาครั้งนี้ เพื่อเป็นการนำเสนอและหารือเกี่ยวกับทิศทางการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและ ปริมณฑล โดยไจก้าได้ระดมวิศวกรผู้เชี่ยวชาญและนักวิชาการทางรางจากประเทศญี่ปุ่น มาให้ความรู้แก่หน่วยงานทางรางของไทยและพร้อมนำเสนอแผนรูปแบบสถานที่รถไฟฟ้าในประเทศญี่ปุ่น ที่สามารถนำมาปรับใช้กับจุดผังเมืองของกรุงเทพฯได้
ไทยเร่งศึกษาโมเดลพัฒนาระบบราง
เริ่มจากหน่วยงานกระทรวงคมนาคมไทย โดย นายอธิภู จิตรานุเคราะห์ รองอธิบดีกรมการขนส่งทางราง เล่าว่า ที่ผ่านมาประเทศไทยได้เรียนรู้จากประเทศญี่ปุ่น โดยองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น หรือไจก้า ให้ข้อมูลและการสนับสนุนเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐานระบบราง ตั้งแต่โครงการรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน รวมถึงทุกแผนโครงการตลอดจนแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ระยะที่ 2 หรือ M-MAP2 ซึ่งเป็นแผนยุทธศาสตร์ระยะยาวในการขยายและเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟให้ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพฯมาใช้วางแผนจัดลำดับความสำคัญในการลงทุนและการพัฒนาที่ดิน ล่าสุด ได้มีการแลกเปลี่ยนเรียนรู้จากประสบการณ์และความสำเร็จของประเทศญี่ปุ่นในการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองและการบริหารจัดการพื้นที่บริเวณโดยรอบสถานี (Transit-Oriented Development – TOD) เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจและสังคม
นายอธิภูเสริมว่า การศึกษาโมเดลของประเทศญี่ปุ่นในครั้งนี้ จะเป็นการศึกษาในระบบครอบคลุม ทั้งการพัฒนาบุคลากร การซ่อมบำรุงต่างๆ วิธีการวัดปริมาณผู้โดยสารที่ใช้รถไฟฟ้าในแต่ละวัน รวมถึงหากสถานีรถไฟฟ้ามีการก่อสร้างหรือปรับปรุงเสร็จสิ้น ทางประเทศไทยจะต้องมีการวางแผนอย่างไรต่อ และสิ่งที่ไทยจะต้องเรียนรู้จากการศึกษาโมเดลครั้งนี้ คือ แนวทางการปรับอัตราค่าโดยสาร โดยทางผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่นได้แนะนำว่า อัตราค่าโดยสารประชาชนจะต้องเข้าถึงง่าย รวมถึงทางญี่ปุ่นได้มีข้อแนะนำเรื่องการพัฒนาฟีดเดอร์เชื่อมต่อสถานีรถไฟฟ้า เพื่อให้ความสะดวกสบายแก่ผู้โดยสาร ซึ่งส่วนนี้ ประเทศไทยจะต้องมานำปรับใช้กัน
M-MAP2 ลุย 9 โครงการเร่งด่วนปี’68
สำหรับแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล
นายอธิภูเล่าย้อนว่า แผนแม่บทระยะที่ 1 มีการพัฒนาระหว่างปี 2553-2572 จำนวน 14 เส้นทาง ระยะทาง 553.41 กม. โดยไจก้าเข้ามาช่วยเหลือแนวคิด เช่น รถไฟฟ้า MRT สีน้ำเงิน ระยะทาง 47 กม. วางสายทางเชื่อมเป็นวงกลม ปัจจุบันมีผู้โดยสาร 461,000 คน/วัน และสายสีม่วง ระยะทาง 23 กม. เส้นทางเชื่อมจากด้านตะวันตกของ กทม. ปัจจุบันมีผู้โดยสาร 73,000 คน/วัน สายสีแดง ระยะทาง 41 กม. วางแนวเป็นโครงข่ายหลักเชื่อมจังหวัดทางด้านเหนือของ กทม. ปัจจุบันมีผู้โดยสาร 31,000 คน/วัน และอยู่ระหว่างก่อสร้างอีก 4 สาย ระยะทาง 81.30 กม. เช่น สายสีส้ม สายสีม่วง ด้านใต้ และแอร์พอร์ตลิงก์ เชื่อมพญาไท-ดอนเมือง
สำหรับการพัฒนาด้านการบริหารจัดการพื้นที่บริเวณโดยรอบสถานี (Transit-Oriented Development – TOD) นั้น จะนำร่องที่รถไฟสายสีแดง ทั้งสถานีปลายทาง และสถานกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ นอกจากนี้ ยังมีที่สถานีศิริราช จุดเชื่อมต่อของรถไฟฟ้าสีส้ม และสีแดง และสถานีวงเวียนใหญ่ ที่มีรถไฟฟ้า 3 สาย เชื่อมต่อกัน คือ สีม่วง สีแดง และสีเขียว
นายอธิภูระบุ ปัจจุบันกรมการขนส่งทางรางได้เร่งผลักดันแผนแม่บทระบบระยะที่ 2 (M-Map2) ที่ได้ดำเนินการศึกษาร่วมกับไจก้า ซึ่งขณะนี้ผลการศึกษาแล้วเสร็จ จะมีการพัฒนาโครงข่ายรถไฟฟ้าในไทยเพิ่มเติม 19 โครงการ จากแผนแม่บทระยะที่ 1 เพิ่มระยะทางกว่า 245 กิโลเมตร ซึ่งจะเร่งดำเนินการระหว่างปี 2568-2583 โดยเน้นการแก้จุดที่เป็นคอขวด หรือต่อขยายเส้นทางไปยังจังหวัดรอบกรุงเทพฯ พร้อมเสริมแนวคิด 5 ด้าน คือ 1.จำนวนผู้โดยสาร (Capacity) 2.ครอบคลุมพื้นที่มากขึ้น 3.ราคาเป็นธรรม 4.ทุกคนสามารถเข้าถึงบริการ 5.เชื่อมโยงไร้รอยต่อ โดยประเมินว่าเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จในปี 2583 จะทำให้มีโครงข่ายรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 4.33% เป็น 7.01% และมีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นจาก 1.7 ล้านคน/วัน เป็น 3.4 ล้านคน/วัน
สำหรับแผนพัฒนารถไฟฟ้าระยะที่ 2 ได้จัดลำดับการลงทุนเร่งด่วน รวม 9 โครงการ วงเงินรวม 2.42 แสนล้านบาท คาดว่าจะเริ่มดำเนินการได้ภายในปี 2568 นี้ แบ่งเป็น 2 กลุ่ม ดังนี้
กลุ่ม A1 เป็นโครงการที่มีความจำเป็นและสามารถดำเนินการได้ทันที รวม 3 โครงการ วงเงินรวม 63,370 ล้านบาท ได้แก่ รถไฟฟ้าสายสีแดงช่วงรังสิต-ม.ธรรมศาสตร์ฯ (8.84 กม. 4 สถานี) วงเงิน 6,473 ล้านบาท, ช่วงศิริราช-ศาลายา (20.5 กม. 8 สถานี) วงเงิน 15,176 ล้านบาท และสายสีน้ำตาล แคราย-ลำสาลี (22.1 กม. 20 สถานี) วงเงิน 41,721 ล้านบาท
กลุ่ม A2 เส้นทางที่มีความจำเป็น ต้องเตรียมพร้อมก่อนดำเนินการปี 2572 รวม 6 โครงการ วงเงิน 178,747 ล้านบาท เช่น สายสีแดงบางซื่อ-หัวลำโพง, สีเขียว, เทา, เงิน และแดงช่วงวงเวียนใหญ่-บางบอน
ญี่ปุ่นแนะปรับระบบรางต้องควบคู่พัฒนาคุณภาพเมือง
แผนระยะยาวที่กรมการขนส่งทางรางร่วมกับ องค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น หรือ JICA วางเป้าหมายไว้อย่างชัดเจนว่าจะไม่เพียงขยายเส้นทางรถไฟฟ้า แต่ต้องปฏิวัติวิธีคิดในการทำให้การเดินทางกลายเป็นส่วนหนึ่งของชีวิตที่ “ง่ายขึ้น” ไม่ใช่ “ยากเหมือนเดิม” และพยายามตอบโจทย์การใช้ชีวิตของคนไทย
โดย นายซาคุโดะ ชุนสุเกะ หัวหน้าผู้แทนองค์การความร่วมมือระหว่างประเทศของญี่ปุ่น สำนักงาน ไจก้า ประเทศไทย กล่าวว่า การจัดสัมมนาครั้งนี้เป็นการนำเสนอรายละเอียดของแผนแม่บทการพัฒนาโครงข่าย M-MAP2 ซึ่งเป็นแผนยุทธศาสตร์ระยะยาวที่มุ่งมั่นขยายและเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟให้ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑลอย่างทั่วถึง โดยมีเป้าหมายเพื่อลดปัญหาการจราจรติดขัด ลดมลภาวะ และส่งเสริมการใช้ระบบขนส่งสาธารณะที่สะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย และมีประสิทธิภาพ
นอกจากนี้ นายซาคุโดะยังระบุ ในงานทั้งสองฝ่ายได้เชิญผู้เชี่ยวชาญทั้งจากประเทศไทยและประเทศญี่ปุ่น ร่วมบรรยายแลกเปลี่ยนประสบการณ์และนำเสนอแนวปฏิบัติที่ดี (Best Practice) มีการนำเสนอแผนงานที่เป็นรูปธรรมในการพัฒนาระบบรางภายในแผนแม่บท M-MAP2 รวมถึงการแลกเปลี่ยนเรียนรู้จากประสบการณ์และความสำเร็จของประเทศญี่ปุ่นในการพัฒนาระบบรถไฟในเมืองและการบริหารจัดการพื้นที่บริเวณโดยรอบสถานี (Transit-Oriented Development – TOD) เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจและสังคม
พร้อมเน้นย้ำว่า ไจก้าให้การสนับสนุนแผนแม่บท การพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนทางรางในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ระยะที่ 2 มาต่อเนื่อง และต่อจากนี้ ทางไจก้าจะมีการพัฒนาความร่วมมือกับทางประเทศไทย โดยเฉพาะการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายใหม่รวมถึงส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายที่เหลือ และได้มีการแนะนำกับทางไทยเสมอว่า การจะพัฒนาระบบขนส่งทางรางจะต้องควบคู่ไปกับการพัฒนาคุณภาพของเมือง โดยเฉพาะการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟฟ้าซึ่งเป็นสิ่งที่สำคัญ
ด้าน นายเรียวอิจิ คาวาเบะ หนึ่งในผู้แทนจาก ไจก้า เสริมว่า ไจก้าได้รวบรวมผู้เชี่ยวชาญด้านวิชาการ และภาคส่วนต่างๆ มาหารือร่วมกัน เพื่อให้คำแนะนำและเสนอแนวทางในการปรับปรุงการดำเนินงานของระบบ MRT โดยเฉพาะประเด็นสำคัญ เช่น การปรับปรุงจุดเชื่อมต่อและการถ่ายโอนไปยังสายรถไฟฟ้าอื่น การพัฒนาวงเวียนการเดินทางภายในสถานี (station loop) และส่งเสริมการพัฒนาเมืองรอบสถานี (Transit-Oriented Development หรือ TOD) และการแนะนำระบบ “ตั๋วโดยสารร่วม” หรือบัตรจราจรทั่วไป (Common Ticketing) เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสาร
โดยสิ่งที่น่าสนใจ ภายในงานสัมมนานี้ มีกลุ่มผู้เชี่ยวชาญด้านระบบรางจากญี่ปุ่น ต่างนำความรู้และรูปแบบการพัฒนาสถานีและรถไฟฟ้าในประเทศ มาเผยแพร่ให้กับฝั่งไทย อย่างไม่หมกเม็ด
อาทิ นายชิเงรุ โมริจิต ศาสตราจารย์กิตติคุณและผู้เชี่ยวชาญจากญี่ปุ่นได้นำเสนอแนวทางการพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าในเขตเมือง มองว่าการลงทุนในระบบรางควรเป็นแผนระยะยาว แม้จะขาดทุนในช่วงต้น แต่จะให้ผลตอบแทนมหาศาลผ่านการพัฒนาเมือง (Urban Development) ในระยะหลัง
นายชิเงรุบรรยายว่า ระบบรางในเขตเมืองมักเริ่มต้นด้วยต้นทุนการดำเนินงานสูง แต่หากผนวกโครงการเข้ากับการพัฒนาเมืองภายใต้รูปแบบการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน PPP (Public-Private Partnership) และการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (Transit-Oriented Development) จะช่วยสร้างแหล่งรายได้จากมูลค่าที่ดิน การพาณิชย์ และเศรษฐกิจชุมชนรอบแนวเส้นทาง โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีศักยภาพสูง
ยกตัวอย่าง กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น ซึ่งประสบความสำเร็จในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบราง โดยรายได้จากกิจกรรมพัฒนาเมืองรอบสถานีสามารถนำมาสนับสนุนการขยายเครือข่ายรถไฟใหม่ได้โดย
ไม่ต้องพึ่งพางบประมาณจากรัฐมากนัก
ดังนั้น นายชิเงรุจึงมีข้อเสนอให้กับทางหน่วยงานรัฐบาลไทยในเชิงนโยบาย โดยเสนอว่า รัฐบาลไทยควรมีการออกแบบเมืองให้รองรับระบบราง เพื่อช่วยลดปัญหาการจราจรและระยะเวลาเดินทางของประชาชน พร้อมทั้งแนะนำให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) พัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจ เช่น พื้นที่เชิงพาณิชย์ และการเข้าถึงระบบขนส่งสาธารณะอย่างมีประสิทธิภาพ
ทั้งนี้ นายชิเงรุมองว่า สำหรับโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ส่วนตัวมองว่าเป็นโอกาสสำคัญในการทดสอบแนวคิดการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน อย่างเป็นรูปธรรม หากสามารถพัฒนาพื้นที่เชิงพาณิชย์ และโครงสร้างพื้นฐานร่วมไปกับการเดินรถไฟ จะช่วยเพิ่มรายได้และสร้างความยั่งยืนทางการเงินให้แก่ระบบรางของไทยในระยะยาว
นอกจากนั้น ยังมีผู้เชี่ยวชาญญี่ปุ่น ได้เสนอกรณีศึกษาของ Tsukuba Express (ซึคุบะ เอ็กซ์เพรส) ในประเทศญี่ปุ่น เพื่อถ่ายทอดบทเรียนสำคัญในการประยุกต์ใช้สู่บริบทไทย ผ่านแผนแม่บท M-MAP2 ที่กำลังจะพลิกโฉมเส้นทางรถไฟสายสีแดงให้กลายเป็นกระดูกสันหลังของ “เมืองใหม่” แห่งภูมิภาค
โดย นายทากาอากิ ฟุรุฮาชิ ผู้เชี่ยวชาญจากไจก้า ถอดบทเรียนแรกจากญี่ปุ่น คือ การจัดรูปที่ดิน (Land Readjustment Project) ซึ่งเป็นเครื่องมือสำคัญที่ใช้ควบคู่กับการสร้างรถไฟสาย Tsukuba Express (ซึคุบะ เอ็กซ์เพรส) โดยรัฐบาลญี่ปุ่นร่วมกับหน่วยงานท้องถิ่นและบริษัทพัฒนาระบบรางดำเนินการรวบรวมและปรับผังที่ดินในเขตพัฒนาใหม่ โดยเจ้าของที่ดินเดิมอาจได้รับพื้นที่ที่มีขนาดเล็กลงเล็กน้อย แต่ยังคงมีสิทธิในที่ดินใหม่ และได้รับประโยชน์จากมูลค่าที่เพิ่มขึ้นอย่างมากจากการเข้าถึงระบบราง ถนน และสาธารณูปโภคที่ได้รับการปรับปรุงครบถ้วน ซึ่งกลายเป็นแรงจูงใจที่ทำให้โครงการเดินหน้าได้อย่างราบรื่น
อีกตัวอย่างที่น่าสนใจคือ สถานี Kashiwa-no-ha Campus (วิทยาเขตคาชิวะโนะฮะ) ซึ่งเป็นหนึ่งในสถานีบนสาย Tsukuba Express (ซึคุบะ เอ็กซ์เพรส) โดยรอบสถานีได้รับการออกแบบให้มี “Station Plaza” หรือจัตุรัสหน้าสถานีเชื่อมต่อกับถนน ทางเดินเท้า และระบบขนส่งรอง เช่น รถเมล์และแท็กซี่ โครงสร้างนี้ช่วยให้ผู้คนสามารถ “เดิน” เชื่อมต่อจากสถานีไปยังห้างสรรพสินค้า โรงแรม และคอนโดมิเนียมได้โดยสะดวก ไม่ต่างจากการเดินเล่นในเมืองยุโรป
บทเรียนนี้สามารถปรับใช้กับประเทศไทย ในแผนแม่บทการพัฒนาระบบรางระยะที่ 2 ซึ่งเน้นการยกระดับเส้นทางรถไฟชานเมือง โดยเฉพาะสายสีแดง ที่นำแผนการขยายเส้นทางสายสีแดงที่เชื่อมจากกรุงเทพฯ ไปถึงพระนครศรีอยุธยาและนครปฐม จึงไม่ใช่แค่เรื่องของราง แต่เป็นเรื่องของ “ผังเมือง” ที่กำลังถูกออกแบบใหม่ให้เติบโตไปพร้อมกับระบบขนส่งสาธารณะ ในระยะสั้น แผนพัฒนาเน้นการสร้าง Station Plaza ระบบจอดแล้วจร (P&R) ถนนเชื่อมต่อ และการขนส่งรอง ขณะที่ในระยะกลางถึงยาว คาดว่าจะเกิดการเติบโตของเมืองระดับภูมิภาค โดยมีศูนย์กลางคือสถานีรถไฟ
นายทากาอากิเน้นย้ำว่า แนวทางที่เป็นไปได้คือ การร่วมมือระหว่างรัฐบาลกลาง รัฐบาลท้องถิ่น เอกชน และประชาชน ผ่านกลไก PPP (Public-Private Partnership) หรือ SPV (Special Purpose Vehicle) ที่เน้นการแบ่งปันความเสี่ยงและผลประโยชน์อย่างเป็นธรรม การลงทุนในระบบรางควรเดินควบคู่กับการลงทุนในสาธารณูปโภคพื้นฐาน เช่น สวนสาธารณะ โรงเรียน และพื้นที่พาณิชย์
บทเรียนจากญี่ปุ่น ที่ไทยได้เรียนรู้ครั้งนี้ คือ ทุกแผนงานจะสำเร็จได้เกิดจาก ‘การวางแผนที่ดี’ และ ‘การมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วน’
บีม คณะโจทย์
